17/03/2021

Le dernier A380 produit prend son envol !

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C’est sous ce titre plein de tristesse que le dernier Airbus A380 de série MSN272 a effectué son vol inaugural ce matin. L’avion a décollé des installations de l’avionneur à Toulouse-Blagnac un peu avant 13H00. Le vol devrait durer environ 1heures 30 et se diriger sur Hambourg pour y recevoir sa cabine et les couleurs de son propriétaire en l’occurrence Emirates Airlines. Selon Airbus, la livraison n’interviendra pas avant 2022, la faute au COVID.

Cet A380 est le dernier produit par Airbus et sera également le dernier à intégrer l’imposante flotte d’Emirates. Cette dernière tourne le dos au « Super Jumbo », en prépare le remplacement de ce dernier. Lors de la réunion avec les actionnaires le 2 juin dernier 2019, le PDG d’Emirates, Tim Clark, a expliqué son programme pour l’avenir de la compagnie. La partie la plus importante de cette annonce concerne le retrait progressif de la flotte d’Airbus A380.

Si les A380 en services sont encore jeunes, le dernier avion devant être livré en 2022 et l’âge moyen de la flotte de moins de dix ans, la compagnie retirera sa flotte de « Super Jumbo ». Les A380 seront remplacés par le Boeing B777-9 (115 en commande) la plus grande variante de la famille B777. Le remplacement de l’A380 doit permettre au transporteur de mieux s’adapter à la demande en disposant de plus de flexibilité en ce qui concerne les options de route disponibles.

Certes, l’A380 restera encore en service au sein de la compagnie, avec ce dernier appareil prochainement livré. Mais le fleuron d’Airbus ne représentera bientôt plus qu’une flotte inférieure à 50 appareils en comparaison des 109 avions encore en service, il n’y pas si longtemps.

L’A380, le pari raté :

L’A380 ne séduit pas les transporteurs et le « Super Avion » ne reproduira jamais le fantastique succès de l’époque du B747. D’une part, l’avionneur européen a surestimé l’évolution du marché des avions très gros-porteurs et n’a pas anticipé le développement des nouveaux appareils biréacteurs.

L’A380 n’est en fait pas rentable et plus gourmand en kérosène et plus polluant que les dernières générations d’avions long-courriers. Sauf, une remotorisation aurait pu sauver l’avion, mais elle n’aurait pas pu compenser la souplesse des gros-bimoteurs face à la demande très concurrentiel des passagers.

A l’époque du lancement du programme A380, son concurrent américain Boeing avait hésité à lancer un « Super 747 », mais finalement les analystes de Boeing avaient conclu, qu’il était préférable d’opter pour un gros bimoteur, soit le B787. Airbus rejoindra cette idée avec l’A350.

Photo : le dernier A380 produit avant son vol inaugural @ Airbus

16/03/2021

Qantas prépare le remplacement de ses B737-800 !

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L’actualité de l’aviation commerciale est quasi au point mort avec la pandémie ces derniers mois, pour autant la future bataille du ciel de l’après pandémie se prépare. Je vous propose de nous pencher sur le cas du transporteur australien Qantas. Ce dernier dispose d’une flotte de Boeing B737-800 monocouloir vieillissante, dont l’âge moyen approche les 20 ans. Certes, ce n’est pas si vieux et la compagnie dispose d’une marge en termes de maintenance pour maintenir sa flotte dans un état parfaitement impeccable. Mais le souci se situe ailleurs, il concerne la rentabilité de cette dernière.

Assurer l’après COVID :

La reprise du transport aérien s’avère particulièrement complexe, d’une part la relance va faire éclater une guerre des prix entre les transporteurs afin de gagner un maximum de passagers. De l’autre, les pressions sur la transition climatique vont se durcir. Dans un tel contexte, seuls les transporteurs ayant des flottes modernes pourront sortir la tête de l’eau.

Les enjeux :

Réussir l’après pandémie tient à plusieurs facteurs : disposer de flottes d’avions modernes économiques, moins bruyants et dont la motorisation est certifiée pour l’emploi de biokérosène. Le marketing devra intégrer ces éléments pour attirer le passager potentiel, sous peine de voir ce dernier se détourner en direction de la concurrence. Une flotte moderne économique et plus respectueuse de l’environnement est la garantie d’une viabilité à long termes. De quoi rassurer les États qui ont versés des aides durant le COVID et la garantie d’obtenir des prêts bancaires de soutien en vue de l’acquisition de nouveaux avions dans une politique de renouvellement des flottes.

Le bon moment pour négocier :

Pour une compagnie comme Qantas, le moment est opportun pour démarrer un processus de remplacement. En effet, la pandémie à fait s’effondrer la valeur intrinsèque des aéronefs dont la demande s’est faite particulièrement faible. Les avionneurs ont dû réviser leurs prix catalogue à la baisse. A cela s’ajoute le fait que les prix à l’achat d’une flotte d’avions en temps normal jouit d’une forte attractivité lors des négociations avec les avionneurs. En effet, les réductions offertes par Airbus ou Boeing pour remporter un contrat peuvent atteindre des fourchettes de 40 à 50 % du prix initial catalogue.

Quel avion pour Qantas ?

L'enjeu pour la compagnie australienne est donc d’obtenir au meilleurs prix sa future flotte de monocouloirs. Prix qui se traduira dans un contrat de plusieurs milliards de dollars tout de même. Pas de surprise en ce qui concerne les fournisseurs, nous retrouvons Airbus avec l’A320neo et Boeing avec le B737 MAX. La bataille qui s’annonce sera rude et néanmoins très intéressante. Le prix, les délais de livraison seront au cœur de la décision finale.

L’A320 neo : 

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L’A320 neo est une nouvelle option de motorisation pour la famille A320, dont la mise en service est prévue à compter de 2015. Les appareils sont équipés de réacteurs de la dernière génération et de “Sharklets”, grands dispositifs d’extrémité de voilure, deux innovations qui permettront une réduction de 15% de la consommation de carburant. Cela équivaut à une économie de 1,4 millions de litres de carburant, soit la consommation de 1’000 voitures de taille moyenne. L’A320 neo permet également une réduction annuelle de CO2 de 3’600 tonnes par appareil et par an. Les émissions de NOx sont inférieures de 50% à la norme CAEP/6, le bruit perçu est considérablement réduit.
L’A320 neo offre deux motorisations à choix avec le Leap-X de CFM (Snecma-GE) et le nouveau moteur de Pratt&Whitney PW1100G-JM PurePower.

Le B737 MAX :

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Le B737 «MAX» est 13 % plus économe en carburant que les plus performants des monocouloirs actuels, avec un coût opérationnel par siège inférieur de 8 % par rapport à son futur concurrent. La configuration inclut les nouveaux moteurs LEAP-1B de CFM International qui sont optimisés pour la famille «MAX», un cône arrière redessiné et les nouvelles ailettes dites « Advanced Technology Winglet » conçues par Boeing pour réduire la consommation de carburant. Parmi les autres modifications intégrées, figurent des améliorations apportées aux écrans du poste de pilotage, au système de prélèvement d’air et au système de commande de vol. Par ailleurs, le B737 MAX profite des progrès accomplis dans le domaine de la connectivité. Le B737 «MAX» offrira à ses clients la possibilité d’utiliser des données en temps réel, pour prendre en cours de vol des décisions opérationnelles concernant la maintenance au sol. Le B737 «MAX » se caractérise par un rayon d’action supérieur à celui de la famille B737 NG, avec une autonomie de 6’482 km (3’500 milles nautiques), soit 741 à 1’000 km de plus que le B737 NG.

Photos : 1 B737-800 Qantas@ Qantas/K. AMS 2 A320neo@ Airbus 3 B737 MAX@ Boeing

 

 

 

 

 

 

 

15/03/2021

Le Nigéria commande le M-346 !

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L’avionneur italien Leonardo a remporté le contrat pour le renouvellement de la flotte d’avions école   de l’armée de l’air nigériane. Le contrat dont le montant est pour l’instant non communiqué porte sur 24 appareils. Selon l’avionneur, les premiers appareils seront livrés avant la fin de l’année.

Le nouvel appareil doit venir remplacer la flotte d’Alpha Jet en service. Leonardo, en partenariat avec l'armée de l'air italienne, vont gérer de la formation des pilotes de l'armée de l'air nigériane à l'École internationale de formation au pilotage de Galatina près Lecce et à la base aérienne de Decimomannu en Sardaigne.

Le M-346 devrait servir de formateur pour les futurs pilotes qui vont ensuite transiter vers le nouvel avion de combat du pays le PAC JF-17 « Thunder » commandé en 2018 à trois exemplaires. Cependant, une question reste ouverte concernant le modèle du M-346. En effet, les anciens Alpha Jet étaient notamment utilisés pour l’attaque au sol légère. Il se peut que la version choisie par le Nigéria puisse être le M-346FA au lieu du modèle de base M-346. Aucune précision n’est pour l’instant disponible à ce sujet.

Le Leonardo M-346 :

Le Leonardo (ex AleniaAermacchi) M-346 se présente comme un monoplan à aile delta construit essentiellement en alliage d’aluminium. L’empennage horizontal est entièrement mobile et l’appareil, biplace en tandem, repose sur un train d’atterrissage tricycle. Les deux Honeywell/ITEC F124-GA-200 de 2’880 kgp sont produits sous licence par Fiat-Avio. Le M-346 dispose d’un groupe auxiliaire de démarrage (APU) MicroturboRubis. Le cockpit est pressurisé et climatisé sous une verrière articulée à droite, doté de sièges éjectables « Zero-Zero » Martin-Baker Mk16D. Il dispose également d’un système embarqué de génération d’oxygène (OBOGS) éliminant le besoin de bouteilles, d’écrans multifonctions et d’un affichage HUD (Head Up Display), d’un équipement digital Fly-by-Wire programmable en fonction du niveau de l’élève ou simulant différents types d’avions. Un équipement de navigation à longue distance est prévu, ainsi que 3 points sous chaque aile pour une capacité de 1 800 kg et des rails en bout d’aile pour missiles air-air. Un bidon largable peut être emporté sous chaque aile, un bidon de convoyage sous le fuselage, et une perche de ravitaillement en vol est prévue en option.

Photo : M-346 italiens @ Aeonautica Militare

 

13/03/2021

Investment 777 Partners commande 24 Boeing B737 MAX !

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Boeing et la société d'investissement privée 777 Partners ont annoncé vendredi un accord pour ajouter 24 avions de type B737-8 MAX au portefeuille diversifié d'aviation de la société, avec des droits d'achat pour 60 avions supplémentaires. La société basée à Miami placera les avions monocouloirs avec son portefeuille croissant d'investissements dans les transporteurs à bas prix dans le monde entier.

En plus de la location d'aéronefs, 777 Partners investit stratégiquement dans une multitude d'activités aéronautiques, des transporteurs en exploitation aux solutions axées sur la technologie. La stratégie du secteur du voyage de la société est largement axée sur des solutions innovantes pour l'interligne, la connectivité des passagers et la création de nouveaux canaux commerciaux pour ses investissements et ses clients dans les compagnies aériennes.

La société 777 Partners a acquis la réputation d'investir sur des marchés à forte croissance, il s'agit d'une commande importante qui témoigne de la croyance de 777 Partners dans le B737-8 MAX et la reprise du marché à venir.

Le B737-8 MAX peut parcourir 3’550 miles nautiques, soit environ 600 miles de plus que son prédécesseur. Cette capacité supplémentaire permet aux compagnies aériennes d'offrir de nouvelles routes plus directes aux passagers. Le B737-8 MAX réduit la consommation de carburant et les émissions de CO 2 de 16% par rapport aux avions qu'il remplace, et ce rendement énergétique supérieur signifie des coûts d'exploitation inférieurs et une empreinte environnementale plus faible. Chaque avion est équipé du nouveau Boeing Sky Interior, mis en valeur par des parois latérales et des fenêtres sculptées modernes, un éclairage LED qui améliore la sensation d'espace et de plus grands bacs de rangement pivotants.

Photo : B737-8 MAX @ Brandon Farris

12/03/2021

L’USAF a accepté le premier F-15EX « Advanced Eagle » !

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L'US Air Force a pris livraison le 10 mars dernier du premier F-15EX « Advanced Eagle » n° 001 de Boeing et va bientôt commencer à tester le nouvel appareil. L'USAF a approuvé l'acceptation du premier F-15EX dans les installations de la société à Saint-Louis. L’appareil s’est envolé pour la base aérienne d'Eglin en Floride.

« C’est un grand moment pour l’armée de l’air », a déclaré le colonel Sean Dorey, directeur du programme F-15EX de l’USAF. « Avec sa grande capacité d'armes, son épine dorsale numérique et son architecture ouverte, le F-15EX sera un élément clé de notre flotte de chasseurs tactiques et complétera les actifs de cinquième génération. En outre, il est capable de transporter des armes hypersoniques, ce qui lui confère un rôle de niche dans les futurs conflit ».

La livraison du F-15EX par Boeing intervient un peu plus d'un mois après le vol inaugural de l'avion le 2 février dernier. Un deuxième avion doit arriver à Eglin le mois prochain, et les six autres appareils du premier lot s'envoleront pour Eglin au cours de l'exercice 2023 pour les tests opérationnels.

L’USAF a passé sa première commande de F-15EX en juillet 2020, attribuant un contrat pour le premier lot de huit appareils. L'ensemble du programme a une valeur plafond de 23 milliards de dollars. Il est prévu d'acheter au moins 144 F-15EX pour remplacer la flotte de F-15C/D, qui a en moyenne 37 ans et commence à subir des tensions structurelles. Cependant, le contrat comporte des options qui permettraient a l’USAF d'acheter jusqu'à 200 appareils.

Le deuxième lot de F-15EX est prévu pour la livraison au cours de l'exercice 2024 à la base de la Garde nationale aérienne de Kingsley Field, dans l'Oregon, qui servira également de site pour la formation des F-15EX. Le troisième lot sera livré à Portland ANGB dans l'Oregon au cours de l'exercice 2025, la 142e escadre de la base devenant la première unité opérationnelle à piloter l'avion.

Le projet F-15EX « Advanced Eagle » :

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Sous la désignation de projet F-15EX, la nouvelle variante du jet offre des commandes de vol plus modernes, un grand écran unique et un radar amélioré. L'avion emportera également beaucoup plus d’armes avec plus de deux douzaines de missiles air-air, soit une capacité inégalée au sein de l’USAF.

Parfaitement conscient de la situation actuelle, l’avionneur Boeing travaille depuis plusieurs mois sur une solution basée sur des améliorations de l’actuel F-15.  Pour Boeing, il s’agissait de reprendre les travaux engagés sur le « Silent Eagle » mais avec une capacité d’emport d’armement élargie. Le concept de Boeing « F-15 2.040C » (F-15X). La version 2. 040C permettrait également, selon les études de Boeing, de doubler le nombre de missiles à par avions et donc combler une énorme faiblesse du F-35, sa capacité d’emport.

Boeing a doté le F-15EX d’une version améliorée du radar Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif (AESA), avec une nouvelle suite de guerre électronique dénommée EPAWSS « Eagle Passive/Active Warning Survivability », et un capteur IRST et une liaison de données améliorée permettant de travaillant en binôme avec le F-22 et le F-35.

Le F-15 ainsi modernisé, offre la possibilité de travailler directement avec le F-22 et le F-35 en appuis avec une forte capacité de tir grâce au transport de missiles accrut, mais il permettrait également de fonctionner de manière plus furtive avec l’armement monté dans les trappes. La particularité réside dans le fait, qu’il sera possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel, emport de carburant et armes en externes. 

Capacité d’emport phénoménale :

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Avec la possibilité d’emporter jusqu’à 24 missiles air-air, le F-15EX « Advanced » sera bien supérieur à ses concurrents, mais il pourra également emporter une gamme complète d’armes comme par exemple : le JSOW, le Harpoon, le missile antiradar HARM. On parle également d’adapter progressivement des armes à énergie dirigée comme les lasers, une fois que ceux-ci seront disponibles. Par ailleurs, il peut lancer des armes hypersoniques jusqu'à 22 pieds de long et pesant jusqu'à 7 000 livres. La grande taille de l’avion en facilitera l’intégration. Dernier élément, le F-15EX pourra travailler en binôme avec des drones pour les actions de frappes en profondeur.

La plate-forme nécessite également une formation transitoire minimale sans main-d'œuvre supplémentaire et peu ou pas de changements d'infrastructure, assurant la poursuite de la mission.

L'architecture OMS permettra l'insertion rapide des dernières technologies aéronautiques. Pour soutenir davantage la cellule numérique et faire avancer l’insertion de technologique, le programme F-15EX utilise le précurseur à l’initiative DevSecOps du ministère de la Défense, visant à développer des logiciels sécurisés, flexibles et agiles. De plus, l'architecture des systèmes de mission ouverts garantit sa viabilité pendant des décennies. L'épine dorsale numérique du F-15EX, ses systèmes de mission ouverts et sa capacité de charge utile généreuse cadrent bien avec la nouvelle vision de l’USAF d'une future guerre en réseau.  Le F-15EX réunit les avantages de l'ingénierie numérique, des systèmes de mission ouverts et du développement de logiciels agiles rester abordable et évolutif pour les décennies à venir.

Un nouveau moteur :

Le moteur F110-GE-129 de General Electric est le seul moteur testé, intégré et certifié pour le F-15EX fly-by-wire. En 2014, GE a commencé à investir des ressources et s'est engagé à long terme à soutenir le F-15EX. Grâce à des insertions de technologies clés éprouvées issues des programmes de moteurs commerciaux de GE, SLEP met à niveau les composants critiques, notamment la chambre de combustion, la turbine haute pression, le compresseur et l'augmentation. Ces améliorations se combinent pour prolonger la durée de vie. La version du F110 destinée au F-15EX va réduire les coûts d'exploitation, augmenter la fiabilité et améliorer la sécurité. Le programme est conçu pour fournir une augmentation significative avec une amélioration de 25% du coût par heure de vol et une extension de 50% des inspections de phase moteur. 

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Photos : 1 Le F-15EX n°001 en route pour Eglin 2 Cockpit 3 Capacité d'emport @ Boeing 4 F-15EX n°001 @ S.King