30/11/2020

La FAB réceptionne son premier E-99M modernisé !

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Vendredi dernier, l’avionneur brésilien Embraer a livré le premier avion d’alerte avancée et de contrôle (AEW&C) E-99M modernisé à l'armée de l'air brésilienne (FAB). La FAB avait conclu un accord avec Embraer pour mettre à jour cinq E-99 avec de nouveaux systèmes de mission et sous-systèmes connexes, tels que la guerre électronique, le commandement et le contrôle, les contre-mesures électroniques et le radar de surveillance aérienne.

Le projet de modernisation des avions d’alerte lointaine Embraer E-99M de la Force aérienne du Brésil (FAB) prévoit la modernisation des systèmes de l'avion et les autres sous-systèmes connexes seront mis à jour, ce qui étendra les capacités de l'avion, qui est actuellement utilisé dans les opérations de contrôle et de défense de l'espace aérien brésilien. Cette modernisation va contribuer à une utilisation plus efficace et d’allonger le cycle de vie et la capacité opérationnelle de l’avion. La portée du radar est augmentée, le traitement des informations sera plus rapide et permettra d'identifier les cibles plus tôt et mieux. Le nombre d’opérateurs et de radios embarqués augmentera, ce qui, avec la mise en place du nouveau système de commandement et de contrôle, permettra d’accomplir plus efficacement la mission.

Outre le processus de modernisation, le projet a également conclu des accords de transfert de technologie qui permettront des progrès technologiques dans la défense de l'industrie brésilienne. L'utilisation de l’E-99M est indispensable dans un scénario d'opérations aériennes, compte tenu de la flexibilité de positionnement de l'avion, ainsi que de la capacité de détecter le trafic à basse altitude, permettant une couverture radar des zones d'intérêt de l'Air Force Command. L'E-99M est capable de fournir des données de renseignement précises et en temps réel sur les avions volant à basse altitude. Lorsque les pilotes de chasse reçoivent leurs ordres et décollent pour des missions d'interception, les avions E-99M surveillent l'espace aérien de la région et visualisent toute la zone d'opérations. Cela permettra au FAB de continuer à participer, avec excellence, aux missions aériennes de lutte contre le trafic irrégulier, en jouant un rôle de premier plan dans les actions entre les institutions. En outre, les avions E-99M ont la capacité de compléter les signaux radar au sol, servant également de radar de visualisation ou de réserve de communications pour le trafic aérien de l'aviation générale.

L’Embraer E-99M :

Basé sur une cellule d’avion de ligne Embraer 145, l’E-99M est capable de détecter des cibles aériennes et de transmettre des informations de détection aux centres de contrôle au sol. En outre, il effectue des missions de contrôle de vol et d'alarme, avec la participation d'avions de combat. En service au sein de la FAB depuis 2002 dans le cadre des acquisitions destinées à composer le système de surveillance Amazon (SIVAM). Son radar lui permet de mener à bien des missions d’alerte rapide, y compris le contrôle des avions de chasse lors des vols de défense aérienne, la coordination des opérations de recherche et de sauvetage et la surveillance des frontières. Il emploie un radar a ouverture synthétique, Saab Microwave Systemss couplé à des systèmes mixtes électro-optiques et FLIR ainsi que d'un scanner multi-spectral. Le système possède une capacité de traitement de signaux intelligents et des capacités C3I.

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Photos : 1 Le premier E-99M 2 l’E-99M@ Embraer

29/11/2020

Uruguay : quel remplaçant pour l’A-37 & IA-58 ?

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Le ministère uruguayen de la Défense prévoit d'acquérir un avion de combat léger pour remplacer les flottes d'avions d'attaques au sol Cessna A-37 « Dragonfly » et IA-58 « Pucara » de La Fuerza Aérea Uruguaya (Armée de l'air uruguayenne, FAU).

La FAU a désespérément besoin de modernisation, mais manque de liquidités. L'IA-58 aurait été déclassé en 2017 en raison d'un manque de pièces de rechange, tandis que la dernière douzaine de Cessna A-37B « Dragonfly » opérationnels sont maintenus en achetant des pièces de rechange et en sous-traitant des fournisseurs des États voisins. De fait, il devient urgent de remplacer ces deux aéronefs.

Facilités de paiements : 

L’Uruguay est à la recherche d'un avion moderne d’attaque au sol léger, mais ne dispose que d’une faible marge de manoeuvre en ce qui concerne le financement du futur avion.

Trois avions en course :

Le ministère de la défense uruguayen a actuellement trois options sur la table, le Leonardo M346 FA/FT italien, le Hongdu L-15B chinois et le KAI FA-50 coréen. Le pays a posé deux conditions essentielles aux constructeurs : l'avion doit être " Zero Hour ", flambant neuf, et équipé d'un radar. A noter que la FAU n'a jamais eu d'aéronef doté d’un radar capable d'offrir une réelle visibilité et de conduire l’engagement d’un armement sophistiqué. Le plan du ministère prévoit l'achat d'un premier lot de 6 appareils avec une option pour 6 autres.

Le M-346FA/FT : 

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La variante M-346FT (Fighter Training) ou FA (Fighter Attack) emporte le radar Selex-ES Grifo multimodes à antenne mécanique qui est capable d’assurer le combat air-air courte-portée et les opérations de surfaces. L’avion dispose de cinq points d’emport externes et pourra tirer des bombes à guidages laser et GPS. Par ailleurs une liaison de données Link16 et un nouveau système de communication sécurisé sont installés. L’empennage horizontal est entièrement mobile et l’appareil, biplace en tandem, repose sur un train d’atterrissage tricycle. Les deux réacteurs Honeywell/ITEC F124-GA-200 de 2'880 kgp sont produits sous licence par Fiat-Avio. Le M-346 dispose d’un groupe auxiliaire de démarrage (APU) MicroturboRubis. Le cockpit est pressurisé et climatisé sous une verrière articulée à droite, doté de sièges éjectables « zero-zero » Martin-Baker Mk16D. Il dispose également d’un système embarqué de génération d’oxygène (OBOGS) éliminant le besoin de bouteilles, d’écrans multifonctions et d’un affichage HUD (Head Up Display), d’un équipement digital « Fly-by-Wire » 

Dernièrement, l’avionneur a testé le prototype du M-346FT pour le largage de bombes de type Mk82 de 500lb, ainsi que des bombes « Lizard » d’Elbits Systems.  Les essais ont également montré la possibilité d’installer un pod canon de 12.7mm et des roquettes guidées. 

Cette nouvelle variante du M-346, doit permettre aux utilisateurs actuels de pouvoir grâce à l’armement de bord, préparer les pilotes à l’attaque au sol avec des moyens modernes. Mais cette nouvelle version peut aussi venir concurrencer les actuels Embraer EMB-312 « Super Tucano » et Beechraft AT-6 notamment sur les marchés de la contre-insurrection et de l’antiguérilla.  

Le Hongdu L-15 :

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La PLAAF (People's Liberation Army Air Force) dispose d’un nouvel avion école développé par le constructeur aéronautique chinois, Hongdu, en coopération avec Yakovlev. Issus des planches à dessins de l'ingénieur M. Zhang Hong. Le L-15 « Falcon » reprend les lignes du Yak-130, mais dispose d’une capacité supersonique.

Ce choix permet aux élèves pilotes de poursuivre entièrement leur entrainement au combat sur un seul type d'avion avant leurs affectations en unités de front.

Présenté pour la première fois en 2004, l’avion effectua son premier vol le 26 mars 2006 mais motorisé par deux réacteur ZMKB-Progress DV-2 sans PC (postcombustion) d'une puissance de 21.58 kN. Pour réponde aux besoins de l’entrainement avancé, les ingénieurs ont finalement opté pour une remotorisation de l’avion avec le Ivchenko-Progress AI-222K-25F (construit sous licence en Chine) d'une puissance comprise entre 49 et 86 kN qui lui permet d’accélérer jusqu'à Mach 1,6. Le moteur IA-222-25F a été initialement développé pour équiper les Yak-130 de l’aviation russe. 

Le Hongdu L-15 dispose d'un cockpit doté d’écrans EFIS pouvant accueillir deux membres d'équipage, soit un élève-pilote et instructeur, soit un pilote officiel et un officier des systèmes d'armes. Un affichage tête basse multicolore est installé sur le cockpit avant et arrière, tandis que l'affichage tête haute est installé à l'avant du cockpit. Des systèmes de commande de vol numériques « fly by wire » (FBW) et de manette des gaz et de manche (HOTAS) sont également installés dans l'avion. Question armements, le L-15 comprend six points durs dont quatre sont situés sous les deux ailes et deux sous les extrémités des ailes. Il peut accueillir 3’000 kg de charge utile. L'avion peut transporter des missiles air-air à courte portée, des missiles air-sol, des bombes et des nacelles de roquettes.

Pour information, le prix d'un exemplaire du Hongdu L-15 avoisine les 10 millions de dollars. Le L-15 a connu un succès à l'exportation en Zambie, où il est désigné L-15Z, avec des livraisons de six avions achevés en 2017.

Le KAI FA-50 :  

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Le FA-50 est un avion biplace d'attaque au sol doté d’un réacteur General-Electric F404-102 à double flux-produit sous licence par Samsung Techwin. Le plafond pratique est de 14’600 mètres et la cellule est prévue pour une durée de 8'000 heures de vol, le T-50 et le FA-50 atteignent la vitesse maximale de Mach 1,4.

La version du FA-50 se différencie par une capacité d’armement étendue soit : un canon General-Dynamic A-50 de 20mm en interne, l’appareil peut être doté de missiles AIM-9 Sidewinder et AIM 120 AMRAAM ou des Python 5, d’AGM-65 « Maverick » et de lance-roquettes LOGIR. Il peut également emporter diverses bombes de types : GBU-58, MK-20, 82, 83, 84.

En ce qui concerne l’avionique, le FA-50 dispose de deux écrans multifonctions en couleurs, d'un HUD et d'un système de manette HOTAS, d'une centrale inertielle laser/GPS Honeywell H-764G de CDVE à triple redondance et il est doté pour l’instant d’un radar Israélien Elbit EL/M-2032 à antenne mécanique.

Photos : 1 M-346FT/FA @ Leonardo 2 Hongdu L-15 @ Weimeng 3 FA-50 @ KAI

 

28/11/2020

Le Kamov Ka-52M se prépare pour sa seconde phase d’essais ! 

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L’hélicoptère de combat modernisé Kamov Ka-52M, dont le premier vol a eu lieu en août de cette année, se prépare pour la seconde phase d’essais. Selon le calendrier de développement de la Progress Aircraft Company du Russian Helicopters, le Ka-52 modernisé doit débuter le 1er décembre prochain des essais conjoint avec les forces russes. Ceux-ci devraient être terminés en septembre 2022 et permettre la livraison des premiers exemplaires. Pour ce faire deux appareils ont été modernisés et viendront compléter l’actuel prototype.

Le nouveau Kamov Ka-52 « M » : 

Le KA-52M dispose d'une avionique améliorée et d'une autoprotection renforcée et s'inspirera de l'utilisation opérationnelle du KA-52 dans le conflit syrien.

Selon Russian Helicopters, la modernisation de l'hélicoptère implique d'élargir le rayon d'action des cibles, de la détection et d'identification de celles-ci, ainsi que l 'amélioration de l’utilisation des armes contre des cibles terrestres et aérienne. Pour ce faire le Ka-52M doit recevoir un radar à balayage électronique actif (AESA).

Nombre de ces améliorations découlent des observations faites sur les performances de l’hélicoptère en Syrie. Outre l’amélioration des capacités de combat du Ka-52, le programme de modernisation du Ka-52M a également pour objectif d’approfondir les points communs entre le Ka-52 et la ligne d’hélicoptères Mi-28, afin de rendre la production et les services de support plus efficaces et moins coûteux.

Le Ka-52M est une variante améliorée de l'hélicoptère de reconnaissance de combat Ka-52 équipé d'un radar AESA monté sur mât pour une meilleure acquisition des cibles et une nouvelle génération de missiles air-sol. Un nouveau lecteur numérique aidera à augmenter la précision de visée du canon. Le Ka-52 amélioré peut fonctionner à toutes les températures, y compris dans les conditions arctiques. Son train de roulement est équipé de roues avec une capacité de charge et une résistance à l'usure plus élevées et des équipements d'éclairage à LED sont incorporés, tandis que la cabine des pilotes présente un nouvel intérieur. Ce dernier garantira la satisfaction des exigences ergonomiques modernes, y compris lors du pilotage dans l'obscurité avec des lunettes de vision nocturne. Les pales du rotor principal du Ka-52M sont équipées d'un élément chauffant plus puissant, qui permettra à l'hélicoptère de fonctionner sur toute la plage de température, y compris dans les conditions arctiques.

En outre, la mise à niveau comprendra les derniers systèmes de communication et d'échange de données à bord et équipements de navigation par satellite.

Question armement, le KA-52M emporte le missile antichar Vikhr 9A4172 ATGM (version améliorée du (9K121) guidé à longue portée de 8 à 10 km. Il est connu en Occident sous le nom d'AT-16 ou Scallion. Il a été développé pour remplacer le système 9K114 Shturm (nom de rapport occidental AT-6 ou Spiral), qui peut pénétrer les chars de combat occidentaux contemporains avec des blindages réactifs composites et explosifs.

La nouveauté comprend l’adaptation du missile KBP Hermes guidé modulaire, supersonique, bi-calibre et polyvalent. Le système de missiles Hermes se compose d'un étage d'appoint extensible et du système de missile principal, transportant une puissante ogive à fragmentation explosive (HE). Le spectre des cibles qui peuvent être engagées de jour comme de nuit à l'aide du système d'armes Hermès comprend : les véhicules blindés, les installations, les fortifications et les cibles aériennes à basse vitesse comme les hélicoptères. Le système de guidage combine le système de navigation inertielle (INS) avec la commande radio. Le guidage terminal dépend d'un chercheur laser semi-actif. La portée est de 30 km.

Le Kamov Ka-52 « Alligator » :

Le Kamov Ka-52 « Alligator » est un hélicoptère de combat de hautes performances avec une capacité jour et nuit, doté d’une capacité de survie élevée. Doté d’une conception de rotor coaxial, il offre un plafond de vol stationnaire de 4’000m et la vitesse verticale de montée atteint 10m seconde à une altitude de 2’500 m. Équipé d’un cockpit blindé qui résiste aux projectiles de 12,7mm. Les deux pilotes disposent d’un système d’éjection inédit qui éjecte en premier le rotor coaxial, puis déclenche l’éjection des deux sièges, du pilote et du mitrailleur.

Les systèmes de vol comprennent un système de navigation inertielle (INS), un pilote automatique et affichage tête haute (HUD). Les capteurs comprennent pod infrarouge (FLIR) et un radar de suivi de terrain. Le Ka-52 est équipé d'un récepteur d'alerte radar couplé à un système de guerre électronique. Ce dernier comprend des contre-mesures actives. L'hélicoptère est équipé d'unités de brouillage IR et électroniques actives, de systèmes d'alerte laser Pastel (L150) RWR, Mak (L136) IR et Otklik (L140) avec distributeurs de leurres / paillettes UV-26.

Le Ka-52 est propulsé par deux turbines Klimov VH-2500. Les moteurs sont placés de chaque côté du fuselage pour renforcer la capacité de survie au combat. L'hélicoptère a également une unité de puissance auxiliaire (APU) pour le fonctionnement autonome. L'hélicoptère dispose de petites ailes équipées chacune de rails de suspension, ainsi, que des contre-mesures de bout d'ailes. L’Alligator peut emporter jusqu’à 12 missiles anti-chars, deux nacelles de roquettes B8V-20 pour les roquettes air-sol S-8 de 80mm.  Le Ka-52 est armé d'un canon 2A42 « Shipunov » à tir rapide de 30mm, sans restriction d’azimut. 

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Photos : Ka-52 @Vladislav Perminov

25/11/2020

Le B1B pourrait emporter des charges externes !

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L’US Air Force travaille à renforcer la capacité d’emport de charge de son bombardier Rockwell B1B « Lancer ». Un appareil a effectué un vol avec une armes hypersonique accroché à un pylône externe.

Pour l’US Air Force, les capacités de transport étendues du B-1B se rapprochent un peu plus de leur réalisation après un vol de transport captif externe au-dessus du ciel de la base aérienne d'Edwards, en Californie, le 20 novembre dernier.  Le vol comprenait un B-1B Lancer affecté au 419e Escadron d'essais en vol de la 412e Escadre d'essai, Global Power Combined Test Force, et transportait pour la première fois un missile air-sol sous un pylône externe. Cette démonstration pourrait ouvrir la voie au B-1B pour transporter des armes hypersoniques à l'extérieur.

Ce vol de transport captif était le point culminant des nombreux essais au sol qui ont commencé avec la démonstration de transport élargi l’année dernière et qui comprenait une soute à bombes interne modifiée, qui comportait une cloison mobile. La démonstration a présenté une configuration du B-1 qui permettrait à l'avion de transporter des armes de plus grande taille à la fois à l'intérieur et à l'extérieur. Les ingénieurs du bureau du programme du système B-1 et de Boeing se servent de ce premier vol pour vérifier l’intégration de l’arme et du pylône avec le B-1B. Ils s'intéressent également aux effets physiques, au logiciel et aux qualités de vol de la nouvelle forme sur la ligne de moulage externe de l'avion.

Cet examen technique approfondi aidera l'USAF à comprendre les domaines sur lesquels elle doit se concentrer pour maintenir le B-1B en tant que système d'armes multi-missions, jetant potentiellement les bases de l'intégration des futures armes sur l'avion. Le B-1B a été initialement conçu pour incorporer une cloison mobile et des points durs externes utilisables pour sa mission nucléaire d'origine, mais les États-Unis ont déplacé la mission du « Lancer » vers les armes conventionnelles en 1994. La conversion physique aux armements conventionnels a commencé en 2007 avec le Strategic Traité sur la réduction des armements (START), et a été achevé en 2011. Les démonstrations de transport élargies actuelles maintiendront l'avion conforme à l'accord New START, ce qui signifie que le « Lancer » peut à nouveau utiliser ces fonctionnalités tout en livrant des armes conventionnelles.

L’augmentation de capacité proposée signifie que deux bombardiers équivaudraient à trois bombardiers actuels. À la suite de la mission de transport captif, les ingénieurs examineront ensuite les données recueillies lors du vol avant de passer à la phase suivante de la démonstration, une libération d'armes externes.

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 Photos : Le B1B portant une arme externe sous le fuselage@ USAF

Le B737 MAX bientôt à nouveau dans le ciel européen !

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Après la décision de l’agence de régulation américaine, le FAA, c’es l’agence européenne EASA qui prépare une autorisation de retour en vol du Boeing B737 MAX d’ici quelques semaines. Pour réaliser ce retour en vol, l’EASA a publier un projet de consigne de navigabilité (PAD).

Un travail intense impliquant vingtaine d'experts de l'EASA sur une période de 20 mois a maintenant donné à l’agence européenne de régulation la confiance nécessaire pour déclarer que l'avion pourra voler à nouveau en toute sécurité. La Federal Aviation Administration des États-Unis (FAA), État de conception des avions Boeing, a publié son approbation finale du 737 MAX modifié dans le Federal Register le 20 novembre 2020. Mais avant de permettre un retour en vol, l’EASA a clairement indiqué dès le départ qu’elle procéderait à sa propre évaluation objective et indépendante du B737 MAX. 

Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce à quoi il ressemble pour un pilote de voler le MAX, donnant l'assurance qu'il est désormais sûr de voler. Les enquêtes sur les deux accidents ont montré qu'une des principales causes de chacun était un programme fonctionnel de logiciel connu sous le nom de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui visait à faciliter la manipulation de l'avion. Cependant, le MCAS, guidé par un seul capteur d'angle d'attaque (AoA), s'est déclenché à plusieurs reprises en cas de dysfonctionnement de ce capteur, poussant le nez de l'avion vers le bas plusieurs fois et conduisant finalement dans les deux accidents à une perte totale de contrôle de l'avion.

Essais en profondeur :

« L’examen du B737 MAX par l’EASA a commencé avec le MCAS, mais est allé bien au-delà », a déclaré un porte-parole de l’agence. L’EASA a pris dès le début la décision de revoir l'ensemble du système de commandes de vol et a progressivement élargi son évaluation pour inclure tous les aspects de la conception susceptibles d'influencer le fonctionnement des commandes de vol .

Cela a conduit, par exemple, à une étude plus approfondie de l'installation de câblage, qui a abouti à un changement qui est désormais également exigé dans le projet de consigne de navigabilité. Les ingénieurs de l’EASA ont également poussé l'avion à ses limites lors des essais en vol, évalué le comportement de l'avion dans des scénarios de défaillance et ont pu confirmer que l'avion est stable et n'a pas tendance à cabrer même sans le MCAS. L'analyse des facteurs humains était un autre domaine d'intérêt, pour s'assurer que les pilotes recevaient les bonnes alertes dans le cockpit en cas de problème, ainsi que les procédures et la formation nécessaires pour savoir comment réagir. Un problème fondamental du MCAS original est que de nombreux pilotes ne savaient même pas qu'il était là. Dans la version accidentelle de l'avion, il n'y avait pas de voyant d'avertissement pour informer le pilote que le capteur AoA était défectueux, ce qui rendait presque impossible de déterminer la cause profonde du problème. 

Les modifications proposées :

C'est pourquoi l'EASA propose que les modifications de la conception de l'aéronef qui seront exigées par la consigne de navigabilité finale soient accompagnées d'un programme de formation obligatoire pour les pilotes, y compris une formation sur simulateur de vol, afin de s'assurer que les pilotes connaissent tous les aspects du système de contrôle de vol du B737 MAX et réagira de manière appropriée aux scénarios de défaillance typiques. La proposition de consigne de navigabilité de l'AESA est désormais ouverte pour une période de consultation de 28 jours. Une fois que cela prendra fin, l'AESA prendra le temps d'examiner les commentaires formulés, avant de publier sa consigne de navigabilité finale. Cette publication finale est attendue à partir de la mi-janvier 2021 et constituera la décision formelle de non mise à la terre de l'avion pour tous les B737 MAX exploités par des exploitants des États membres de l'AESA. Après la remise en service, l'AESA s'est engagée à surveiller de près l'avion en service, afin de permettre une détection précoce de tout problème pouvant survenir. Parallèlement à la proposition de consigne de navigabilité, l'AESA a également publié une directive de sécurité préliminaire pour une consultation de 28 jours. Cela exigera des compagnies aériennes non européennes titulaires d'une autorisation d'exploitant de pays tiers (TCO) de l'AESA qu'elles mettent en œuvre des exigences équivalentes, y compris la formation des équipages. Cela permettra la remise en service du B737 MAX lorsque les aéronefs concernés sont exploités sous une autorisation TCO de l'EASA vers, à l'intérieur ou à l'extérieur du territoire des États membres de l'AESA.

Collaboration internationale :

L'AESA et les organismes de réglementation au Canada et au Brésil ont travaillé en étroite collaboration avec la FAA et Boeing au cours des 20 derniers mois pour remettre l'avion en exploitation en toute sécurité. La proposition de directive de navigabilité de l'AESA exige les mêmes modifications de l'aéronef que la FAA, ce qui signifie qu'il n'y aura pas de différences logicielles ou techniques entre les aéronefs exploités par les exploitants des États-Unis et par les exploitants des États membres de l'AESA (les 27 membres de l'Union, Le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse. Jusqu'au 31 décembre 2020, le Royaume-Uni est également considéré comme un État membre de l'UE.)  

Différences avec la FAA :

On notera que les exigences de l’EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L'EASA autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher un vibreur de manche de continuer à vibrer une fois qu'il a été activé par erreur par le système, afin d'éviter que cela ne distrait l'équipage. L’EASA impose également, pour le moment, que le pilote automatique de l’aéronef ne soit pas utilisé pour certains types d’atterrissages de haute précision. On s'attend à ce que ce dernier soit une restriction à court terme. La formation obligatoire pour les pilotes est globalement la même pour les deux autorités. Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent attribuer l'avion à leurs horaires de vol, elles devront effectuer toutes les mises à niveau logicielles et les actions de maintenance décrites dans la consigne de navigabilité finale. Ils doivent également former leurs pilotes B737 MAX. Comme il n'y a qu'un nombre limité de simulateurs, cela peut prendre un certain temps à planifier. Certains de ces travaux peuvent commencer dès maintenant, même avant la publication finale de la consigne de navigabilité.

L'EASA a également convenu avec Boeing que le constructeur s'efforcera d'augmenter encore davantage la résilience des systèmes de l'avion aux défaillances des capteurs AoA, afin d'améliorer encore la sécurité de l'avion. Boeing procédera également à une évaluation complémentaire du facteur humain de ses systèmes d'alerte de l'équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les mettre à niveau vers une approche de conception plus moderne.

Photo : B737 MAX de TUI @ Reuters