30/06/2008

Les Suisses remportent l’Ocean Tiger Meet 08 !

 

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Les pilotes suisses de l’escadrille 11 à tête de tigre remportent l’édition 2008 du NATO TIGER MEET ! La dernière victoire remontait

 à 1982, la 11 volait alors sur le Northrop F-5. (voir l'article précèdent "Ocean Tiger Meet 08")

Tableau des trophées 08 :

Silver Tiger Trophy              Fliegerstaffel 11                    Switzerland     F/A-18 C/D

Best Flying Unit                    Smaldeel  31                          Belgium          F-16 A/B

Tiger Games  Winner           Smaldeel 31                           Belgium          F-16 A/B

Best Skid                               Fliegerstaffel 11                    Switzerland     F/A-18 C/D

Best Looking Uniform          Escadron chasse 01.012       France            Mirage 2000 

Most Fancy Paintscheme     Escadron chasse 05.330       France            Rafale

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En gagnant l’édition 08 du Tiger Meet dans la catégorie Reine soit la Silver Tiger Trophy, les pilotes suisses de F/A-18 ont démontré la parfaite maîtrise de l’avion et la capacité à s’adapter à un environnement différent du notre et face à des avions comme le Rafale ou le Gripen, les pilotes de la 11 ont pu faire jeu à armes égales et même mieux !!

La prochaine édition du Tiger Meet aura lieu en 2009 en Belgique !

 

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Photos NATO Tiger MEET :  1)F/A-18C/D Suisse, 2) les pilotes suisses de la 11 et la Silver Tiger Trophy, 3) Mirage 2000 France,
4) F-16 Belge, 5) Rafale France.

27/06/2008

F/A-18 Middle Life Update

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Le pays utilisateurs de F/A-18 Hornet ont lancé la mise à niveau de ce chasseur et ceci quelle que soit la version. Retour sur cet important chantier qui concerne également notre pays.

 

Différentes phases selon l’ancienneté !

Le Canada, l’Espagne et l’Australie possèdent les versions d’origine du Hornet soit les versions A/B, pour ces trois pays le chantier de modernisation est très important, car il s’agit de ramener ces aéronefs au standard C/D et d’y incorporer les toutes dernières technologies. Pour certain, il s’agit également de permettre aux Hornet d’augmenter sa capacité air-sol. Le but de cette modernisation est  de garder une flotte de chasseurs modernes et inter opérables pour les 15 à 20 années avenir ! La mise à jour technologique comprends plusieurs phases obligatoires, les autres étant à la carte selon les besoins du client :

 

Phase obligatoire :

 - Remplacement du radar APG-65 par le Radar Hughes AN/APG-73.  

- Nouveau capteur infrarouge en pod.

- Groupe d’affichage multifonctions (Ecrans couleurs).

 - Système d’imagerie nocturne.

- Nouveau simulateur de vol.

- Casque équipé d’un viseur.

- Remplacement des capteurs actifs/passifs et système de guerre électronique.

- Installation d’un système de liaison de transmission électronique.

- Nouvel enregistreur de vol numérique.

- Nouveau GPS.

- Nouvelle radio antibrouillage “Have-Quick”.

- Intégration d’un nouvel Interrogateur et transpondeur combiné.

 

Phase à la carte pour le client :

 

-   Remplacement des Réacteurs GE F404-400 par les GE F404-402.

 

-     Changement du siège éjectable.

-      Remplacement des divers missiles.

 -         Augmentation de la capacité air-sol et/ou air-mer.

-         Adapdation d’un pod de reconnaissance.

-         Nouvel APU ( groupe électrique secondaire).

-         Remplacement ou augmentation des systèmes de largages de paillettes et cartouche de phosphores (leurres thermiques).

-         Pompes et système de carburant.

-      Nouveaux récepteurs VOR/ILS/TACAN.

Toutes ces modifications ne pouvant se faire en une seule fois, les utilisateurs procèdent généralement en plusieurs étapes. A fin, de réduire les coûts, les commandes sont généralement groupées entre Forces aériennes et optent généralement pour le même fournisseur principal ce qui réduit considérablement les risques. Seuls les modifications à la “carte” en ce qui concerne les sous systèmes peuvent éventuellement, varier en ce qui concerne les fournisseurs.

 

Suisse & Finlande modernisation légère :

 Pour les utilisateurs de la version la plus récente du HORNET que sont la Suisse et la Finlande, la mise à jour est généralement plus simple et moins coûteuse. Les deux pays ayant communément opté pour une première phase début 2002 qui comprenait les points suivants :

 

- Installation d’un système de liaison de transmisison électronique.

 - Casque équipé d’un viseur.

- Missiles courte portée hyper véloce Hughes AIM-9X Sidewinder NG.

 

- Intégration d’un nouvel Interrogateur et transpondeur combiné.

 

Puis, la phase deux :

-         Nouveau capteur infrarouge en pod soit le: AN/ASQ-228A(V) ATFLIR.

-         Complément de capteur de guerre électronique : AN/ALR-67 (V) 3.

-         Groupe d’affichages mutifonction (écrans couleurs).

-     Nouveau GPS.

La Finlande à quant à elle choisit d’équiper ses F/A-18 en capacité air-sol.

 

 

 

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 Photo 1: from Jetshow.ch,

photo 2 : Tim LinKaavalen : F/A-18 Finlandais

11/03/2008

Livraison du premier EC-635 Suisse

Le 7 mars dernier, le premier exemplaire des 20 Eurocopter EC-635/135 (18 EC635, 2 EC135 soit 1 aéronef école et 1 en remplacement du Dauphin du Conseil Fédéral) a été remis à armasuisse à Donauwörth en Allemagne, et ceci conformément au programme de livraison. La seconde machine (T-354) sera livrée à la fin du mois de mars. Dans un premier temps, l'appareil restera en Allemagne pour assurer la formation des pilotes et du personnel au sol. Dans le courant de l'été 08 les Forces aériennes Suisse pourront commencer l'exploitation de leur nouvelle monture.

Une machine exceptionnelle :

Equipé de deux turbines PW 206B2 au bénéfice d'un régulateur de puissance (FADEC) de dernière génération, les visites moteurs de 50 et 100 heures ont été supprimées et la charge de travail des visites de 400 et 800 heures s'en trouve allégée. Aujourd'hui, la première inspection sur un EC-635/135 est requise à 400 heures de vol, un fait unique dans sa catégorie. Question cellule, Eurocopter a fait appel à 95 pourcent de matériaux composite qui allient légèreté et sollidité tout en réduisant les contrôles. Son rotor principal non articulé silencieux ne nécessite aucune maintenance. De plus, l'EC-635/135 est la machine la moins gourmande en kérosène et la moins bruyante de sa catégorie avec un bruit inférieur de 7db aux normes OACI actuelles.

le premier EC-635 aux couleurs Suisse imatriculé T-353 (no de série  0529):

photos armasuisse

 

 

 le Cockpit :

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15/11/2007

Pourquoi le Rafale ne se vend-il pas ?

Suite à la perte du contrat d’exportation au Maroc du fleuron de l’aviation militaire française, le Rafale au profit du Lockheed F-16 Américain, une véritable polémique s’en est suivit avec plus ou moins de mauvaise fois. Je trouve donc intéressant de revenir sur ces échecs successifs  et surtout d’essayer de trouver de vraies réponses. Je vais donc par ces lignes tenter d’élucider cette question et ceci de façon impartial et la plus complète que possible.

Rappel :

Le Rafale est le dernier né de Dassault Aviation, avion multi rôles de 4ème  génération, il vise à l’horizon 2025 à remplacer les 5 types d’aéronefs en service dans l’Armée de l’air et la Marine nationale. Développé à partir du démonstrateur du même nom (1986-1994) le Rafale C (Armée de l’air) et M (Marine) n’ont que 10% de différences et les livraisons ont commencé lentement dès 2002 pour atteindre le seuil total de 234 pour l’Armée de l’air et 60 pour la Marine.

Techniquement le Rafale n’a rien à envier à ces concurrents comme l’Eurofighter Typhoon II  et le JAS-39 GRIPPEN. Si avec le Mirage 2000 la France avait en permanence une technologie de retard face au F-16, F-18, cette fois-ci Dassault peu faire jeu égal avec n’importe lequel de ses adversaires, que ce soit en terme de performances, d’équipements électroniques, radar et des différents senseurs. Comparé à l’Eurofighter le Rafale peu même se targuer d’être « au point » même si certains système doivent évoluer (radar RBE 2 et la puissances des réacteurs M88)ou encore être adopter tel l’optronique de secteur frontal (OSF). De plus, le Rafale  s’avère moins chère que l’Eurofighter tant à l’achat que sur l’heure de vol. Bien que disponible à l’exportation avec moins de restriction technologique que les F-16, F-18, rien n’y fait le Rafale ne trouve pas acquéreur à l’étranger !

Trop Sophistiqué ? 

Certes, dans les années nonante l’ancien Général en chef de l’Armée de l’air, Jean Rannou avait déclaré qu’il valait mieux développer les équipements du Mirage 2000, un peu à la manière de ce que font les américains avec les F-16 & F-18 les coûts n’en seraient que moins important. Seulement voilà, il en a été décidé autrement ! Trop sophistiqué donc ? Pas plus que ses concurrents ! Par ailleurs les Forces armées sont confrontées aujourd’hui à deux types de conflit soit : la basse et la haute intensité. Dans le premier scénario tel le terrorisme, l’Irak ou l’Afghanistan des avions rustique suffisent généralement, par contre le second, la haute intensité soit les conflits directe et mondiaux le hi Tech est de mise, ne serait-ce que pour les éviter (dissuasion) ! De plus, si il est possible d’utiliser efficacement du matériel pour les conflits majeurs dans des conflits mineurs, l’inverse n’est pas possible ! Le Rafale s’intègre donc parfaitement dans cet environnement à la manière encore une fois de ses rivaux.

Deux raisons pour comprendre les échecs :


a)     l’éventail de l’armement :

Je ne vais pas remettre en cause l’armement proprement dit du Rafale, qui est sans contexte parfaitement fiable et équivalent aux systèmes américain ou européens en général. Le client potentiel du Rafale a le choix entre une palette complète de missiles et systèmes d’arme divers conçut par les missiliers français et certain système franco européens (SCALP, METEOR). Une norme particulière (STANAG 1760) a été prévue pour permettre au client de choisir parmi cet éventail Franco français et ainsi pouvoir personnaliser son Rafale. Seulement voilà, c’est là que ce trouve le premier point noir ! Il n’est à ce jour pas possible de mettre des engins étrangers sur le Rafale sans de nombreuses adaptations des points d’emport et des logiciels sans oublier la validation en tir réel !En effet, la norme Stanag n'est possible que d'un point de vue mécanique rien n'a été fait du point de vue de l'informatique, pas de tests de compatibilité avec les logiciels radar par exemple. Le client devra donc par lui même prendre à sa charge les test de tir réels et les adaptation de logiciels!  En comparaison le même client pour le GRIPPEN ou l’Eurofighter  pourra par exemple choisir comme missile de courte portée air-air : le Sidewinder 9X américain, l’ASRAAM anglais, l’IRIS-T allemand ou même le PYTHON-5 israélien ! Et ainsi de suite pour toute une gamme de missiles et d’équipement à choix dont les logiciels et les divers tests on eux été tous validé, y comprit les  viseurs de casque !

b) le lobbying politique et industriel :

Franco français tel est donc le Rafale ! L’Angleterre, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne unissent leurs liens diplomatiques et industriels pour vendre l’Eurofighter avec pour réussite le contrat avec l’Arabie saoudite, qui, est c’est intéressant à commandé le Typhoon auprès de British Aerospace ! Une longue série de contrat en fait ! Dans les années 60 c’est le Lightening  puis en 1982 le Tornado que la société britannique à su négocier avec ce pays, une tradition presque !

En Autriche, là encore, bien que le GRIPPEN était le favoris des pilotes, les bonnes relations avec l’ancien chancelier Allemand Schröder ont permis de placer 20 Eurofighter  prévu au départ pour la Luftwaffe mais qui, pour des raisons d’économie budgétaire, il a fallut refiler.

En ce qui concerne les pays plus modestes en matières de vues militaire mais qui désirent malgré tout un appareil multi rôle, le GRIPPEN Suédois dont 30% des équipements sont Anglais et Américains, peut lui se targuer grâce à l’éventail des équipement internationaux à choix et du lobbying de remporter plusieurs succès : Afrique du sud, Tchéquie, Danemark et dernièrement la Thaïlande (voir article précèdent du blog « Et de six pour le GRIPPEN »).

De leur côtés les  USA pénètre les marchés avec des »packages »comprenant assistance en tout genre (médicales, développement et infrastructures) et aide économique, le tout ficelé avec des avions d’occasions pour les Forces aérienne les moins fortunées (F-16 pour la Pologne et le Maroc) ou des versions très améliorées je pense aux F-16 C/D Block 55/60 pour les Emirats Arabes Unis et des F-15 E/F pour la Corée du Sud. Car même si l’enveloppe de ces deux modèles est déjà ancienne, les systèmes d’armes et l’électronique mise au goût du jour offre un compromit coût/efficacité intéressant pour compléter une partie du parc aérien d’une armée. Les américains l’ont parfaitement comprit ! En ce qui concerne les avions derniers cri comme le Lockheed F-35 réservé aux pays dit « sur » et généralement de fidèles alliés des USA ont propose une participation au développement suffisamment large pour intéressé sur le long terme les industries nationale. L’Australie et les Pays-Bas ont prit l’envol en marche du F-35 !
 Notons au passage que la Russie se lance dans la reconquête de ses marchés (voir page du blog : Mig & Sukhoi à la reconquête du ciel) également avec des aéronefs modernisés et ceci principalement auprès de ses fidèles clients et en draguant les anti occidentaux comme un certain Chavez au Venezuela !
On comprend mieux dès lors comment la France se retrouve isolée politiquement et industriellement parlant pour défendre le Rafale.


Rafale en Suisse ?

Dans le cadre du remplacement des chasseurs F-5 E/F, Dassault Aviation à donc fournit une offre pour son Rafale (voir page blog : « planification du nouvel avion de combat lancée »).

Avec les F/A-18, la barre à été placée très haut puisqu’il s’agit de la version la plus performante à ce jour (voir page blog : F/A-18 UPDATE). Il s’agit d’acquérir 18 à 20 machines les plus compatibles possible offrant le  meilleur rapport coût/efficacité.

La version actuel du Rafale pourrait poser problème pour une compatibilité en Suisse, cependant, une version améliorée avec notamment un radar AESA et non plus PESA couplé à des réacteur sensiblement plus puissants pourraient très certainement correspondre aux besoins suisses ..a suivre lors de l'évaluation en 2008 !

 

 

 

RAFALE B de l'Armée de l'air

 RAFALE M   Marine

20/09/2007

Chengdu Jian-10 Dragon Véloce

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Dans un article précèdent intitulé « le réveil de l’aéronautique Chinoise » (que vous pouvez toujours consulter !) je décrivais les créations des années nonante, mais il manquait une machine, qui plus est la plus récente le Chengdu Jian 10 alias le J-10.Bien que la conception du J-10 remonte à l’année 1986, le plus grand secret, digne de la guerre froide à entouré la genèse de cette appareil dont les informations n’ont filtrés qu’au compte goutte. Et ce n’est que dernièrement que des photos de bonnes qualités sont apparues en Occident.
Historique :
Initialement le projet du J-10 de la CAC (Chengdu Aircraft Industrial Co) devait permettre à la Chine d’obtenir un appareil équivalent aux Mig-29 et Sukhoi 27 Russe. Mais voyant le développement croissant d’avions de hautes technologies dit multirôles en Occident (F/A-18, Rafale, Grippen, Typhoon II), le programme évolua vers un avion pouvant soutenir la comparaison. Mais les ingénieurs Chinois se heurtèrent rapidemment à des problèmes techniques insurmontables et durent faire appel à des entreprise étrangères pour mener à bien un tel projet. Le Pakistan tout d’abord qui livra une cellule de F-16 A/B, puis le constructueur Israélien IAI qui venait d’abandonné son projet LAVI et qui accepta de vendre un peu de technologie à la Chine. Vente cependant très limitée ! Le tout complété par un peu d’espionnage industriel en Europe notamment.
Le premier prototype effectua son vol inaugural à la mi-1996, le second prototype dont on ne connaît pas exactement la date du premier vol fut perdu fin 1997, semble-t-il à cause d’une panne des commandes de vol élèctriques. C’est à partir de 1998 que la version dite officiel du J-10 commença ses essais en vol. Il faudra attentre le 29 décembre 2006 pour la Chine reconnaisse officiellement l’existence de cette avion.
La première escadrille de transformation sur le Jian-10 commença sa transition en 2003 au centre de formation et d'expérimentation de Guangzhou, mais de façon pénible car la dizaine de machines ne disposaient pas de radar et de nombreux problèmes de mise au point du réacteur WS-10A Chinois pénalisèrent la formation des pilotes.A ce jour, les J-10 ont reçu un réacteur Russe de type Liulka Saliout AL-31F
(équivalent Sukhoi Su-37). Fait incroyable, le J-10 ne dispose pas d'aérofrein mais utilise un bon vieux parachute de freinage lors de l'atterrissage.
A ce jour, environ 300 exemplaires du Jian-10 Dragon véloce ont été commandé dont 150 sont déjà en service.
Techniquement :
Imanquablement le J-10 nous fait pensé à un hybride entre le F-16 et l’Eurofighter, appareil à voilure delta surmonté de plans canards avec une immense entrée d’air sous le fuselage et d’une haute dérive unique associée à d’épaisses barres anti-roulis. Monoréacteur donc, mais d’origine Russe. L’armement est d’origine Chinoise bien que certain élément de guidage notamment soient d’origine Russe. Les systèmes de navigations semblent cependant affaiblit par le faite que les Chinois soient dépendants des réseaux russes (Glonass) et américains (GPS) ce qui affecte leur dépendance.
Le Radar finalement retenu dont la mise au point fût longue et laborieuse est de type 1473 et de model Dopler à impulsion.
Les caractéristiques restent encore floues, ainsi la masse à vide est de 8,8 t ou de 9,7 et la capacité d’emport est estimée entre 4500kg et 5500kg.
Exportation :

A ce jour seul le Pakistan à commandé une quarantaine de J-10, mais la Chine compte proposer le Dragon Véloce sur les marchés de l’Afrique, d’Asie-Pacifique et Amérique du Sud et probablement Moyen Orient.

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