11/11/2019

Airbus a dévoilé la version canadienne du C295W !

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L’avionneur européen Airbus DS a dévoilé les détails de la nouvelle variante de l'avion de transport et de mission spéciale de type C295W, qui va venir équiper le Canada prochainement.

Rappel :

Le 8 décembre 2016, le gouvernement canadien a opté pour l’Airbus C-295W comme plateforme de son nouvel avion de recherche & sauvetage (FWSAR). Cet appareil doit venir remplacer la flotte actuelle composée de Havilland Canada CC-115 « Buffalo » et de CC-130H « Hercules ». Airbus fournira 16 appareils de type C-295W qui seront repartit sur quatre bases dans tout le Canada. L’avion sera employé pour les missions de recherche et sauvetage depuis l'Arctique jusqu'à la frontière sud avec les États-Unis. Le contrat est estimé à près de 2,5 milliards de dollars. Les livraisons auront lieu entre fin 2019 et 2022.

Le standard destiné au Canada :

Lors de la conférence de presse Airbus Trade Media (TMB) qui s’est tenue à Manching, en Allemagne en début de semaine dernière, le responsable du marketing a présenté les nouveautés qui équipent le C295W canadien. Ces nouveautés répondent aux normes demandées dans le cadre du programme de recherche et de sauvetage à voilure fixe (FWSAR) du pays à la feuille d’érable.

Le C295W canadien intègre la suite avionique Collins Aerospace Pro Line Fusion qui comprend des écrans tactiles de 14,1 pouces (35,8 cm) compatibles avec les lunettes de vision nocturne (NVG). Les pilotes disposeront d’une meilleure connaissance de la situation avec l’affichage tête haute (HUD), d’un système de vision synthétique amélioré (ESVS), d’un radar météorologique de surface. Un système de détection du relief et d’alerte (TAWS) a été installé, ainsi qu’un ordinateur de situation tactique, qui complète le système de mission FITS additionné d’un flux vidéo en direction du poste de pilotage. Le FITS de nouvelle génération fonctionne avec des écrans plus grands de 24 pouces et des processeurs plus puissants. Un déflecteur de gravier sur le train d'atterrissage a été monté, afin de protéger le dessous de l'avion pendant les opérations sur terrain accidenté. Le dessous du fuselage a été renforcé.  Une trappe d'évacuation a été installée dans le haut du fuselage. L’avion dispose d’une puissance électrique additionnelle de l’ordre de 50%, ainsi que des performances aérodynamiques accrues grâce aux aubes et aux virures installées à divers endroits sur le fuselage. Les C-295W canadiens sont dotés d'un FLIR, ainsi que d'un radar qui permettront aux équipages de localiser plus facilement les personnes en détresse, même dans l'obscurité et dans des conditions météorologiques difficiles.

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Le programme économique canadien :

Les premiers équipages de la RCAF/ARC ont débuté leurs séances d’entraînement au mois de juillet cette année au centre de formation international d’Airbus à Séville, en Espagne. Au Canada, le programme  entraîne des retombées industrielles et technologiques (RIT) se chiffrant à quelque 2,5 milliards de dollars, grâce à des partenariats durables et de grandes valeurs avec des entreprises issues de l’industrie canadienne. En janvier 2019, 86 % des principales activités de soutien en service canadien (SES) avaient été effectuées au Canada par des entreprises canadiennes, dans le cadre de l'établissement du système SES ARSVF. Airbus est donc engagée à fournir du travail à l'industrie canadienne, ce qu’elle a démontré par le développement et le transfert rapides et réussis de capacités aux entreprises canadiennes pour le soutien des avions de recherche et sauvetage à voilure fixe. Au-delà de sa participation directe au programme, Airbus supporte des activités indirectes dans l'ensemble des industries aéronautiques et spatiales militaires canadiennes, y compris au sein de petites et moyennes entreprises.

L’Airbus C-295W :

Doté d’ailettes marginales (Winglets) et de moteurs modernisés de série, le nouveau modèle fourni aux opérateurs des performances accrues dans toutes les phases de vol. Il est particulièrement adapté aux missions réalisées en altitude et par temps chaud, pour lesquelles il promet une augmentation de charge utile d’au moins 1’000 kg. L’appareil est équipé de turbopropulseurs de Pratt & Whitney, qui motorisent toutes les versions du C295. De nouvelles procédures récemment certifiées au Canada et en Espagne permettent aux opérateurs d’augmenter la puissance, lors des phases ascensionnelles et de croisière. Outre les performances en altitude et par temps chaud, ces procédures améliorent les opérations sur des reliefs très élevés, comme la Cordillère des Andes ou l’Himalaya, avec des répercussions minimes sur les coûts de maintenance.  Avec des dimensions de cabine de 12,7 m (41 ft 8 in (longueur)), le C295 possède la cabine longue sans obstacle la plus longue de sa catégorie. Il peut accueillir jusqu'à 71 sièges, offrant une capacité de transport de personnel bien supérieure à celle de ses concurrents dans ce segment. Pour la même raison, il peut transporter beaucoup plus de marchandises palettisées (jusqu'à cinq palettes au standard HCU-6E de 88 po sur 108) avec déchargement direct par la porte de la rampe arrière.

La capacité STOL du C295, associée à un train d'atterrissage solide, lui permet de fonctionner dans les endroits les plus austères et dans les pires conditions de décollage et d'atterrissage. Le C295 est un appareil militaire tactique. L’un des éléments clés des capacités uniques de surveillance et de surveillance du C295 est son système tactique intégré (FITS), qui intègre, contrôle et affiche les capteurs de mission, améliore la prise de conscience de la mission et facilite la prise de décision.

Le concept d'architecture flexible et l'utilisation d'équipement civil militaire à double technologie garantissent le succès des missions tactiques exigeantes, le potentiel de croissance des équipements futurs ainsi que la compatibilité avec le dernier environnement de l'espace aérien civil.

Le moteur gauche est équipé d'un frein d'hélice: lorsqu'il est au sol, le générateur de gaz du moteur peut fonctionner en mode APU avec l'hélice arrêtée pour fournir de l'énergie électrique et purger l'air des systèmes de l'avion. Le système de freinage à hélice fournit les mêmes fonctionnalités de puissance au sol qu'un APU embarqué classique à un coût bien inférieur à son coût, son poids et sa complexité.

Avec une avionique numérique qui comprend quatre grands écrans à cristaux liquides à matrice active (6 po sur 8 po), entièrement compatibles avec les lunettes de vision nocturne. Le système d’avionique intégrée avancée avec écrans multifonctions, améliore la connaissance de la situation et la sécurité des vols, réduit la charge de travail du pilote et améliore l'efficacité de la mission. Les fonctionnalités du système répondent aux exigences des environnements tactiques civils et militaires: aides informatiques CARP/HARP (pour les largeurs de précision), gestion de la performance, VNAV, gestion radio, bases de données tactiques, etc. Le système de pilote automatique et de directeur de vol est certifié FAR-25, soit les  exigences relatives aux approches ILS Cat I et Cat II et aux approches de non-précision GPS pour des opérations automatiques ou manuelles.

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Photos : le premier C295W canadien et image de synthèse @ Airbus DS

07/11/2019

Airbus présente l’Eurofighter T3 « ECR » !

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Airbus DS a présenté, lors d’un meeting destiné à la presse, en début de semaine une nouvelle capacité pour son avion de combat Eurofighter, basée sur l'attaque au sol et la défense aérienne basée au sol. Celle-ci doit de répondre aux besoins de remplacement de la flotte d’avions Tornado en service au sein de la Luftwaffe.

Ce mardi, Kurt Rossner, responsable de la division « Air Combat » chez Airbus DS, a présenté pour la première fois la version de reconnaissance et de combat électronique (ECR) et de Suppression des défenses aériennes ennemies (SEAD) de Eurofighter. Cette nouvelle possibilité de l’avion doit permettre de venir complètement remplacer les Tornado ECR de la Luftwaffe, soit près de 40 aéronefs. Mais il s’agit, également pour l’Allemagne de venir remplacer les plus anciens Eurofighter au standard de base T1, soit un ajout additionnel de 45 appareils.

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Adaptation de l’Eurofighter T3

La configuration ECR/SEAD adaptée pour l’Eurofighter T3 proposée par Airbus est composée de modules de brouillage d’escorte de nouvelle génération de l’avionneur par Saab. Il s’agit du nouveau brouiller d’attaque EAJP de la famille AREXIS de l’avionneur suédois (voir article d’hier). L’EAJP a la capacité de filtrer et donc de protéger l’approche et le départ de formations entières contre des radars basses fréquences grâce à l’utilisation intelligente des techniques de brouillage DRFM (mémoire radiofréquence numérique) qui créent de fausses cibles cohérentes et diverses techniques de saturation. Le système repose sur des récepteurs numériques et dispositifs DRFM à bande ultra-large des émetteurs de brouillage en réseau à l'état solide à base de nitrure de gallium (GaN) et des systèmes de radiogoniométrie interférométrique. Pour l'application d'attaque électronique avancée, ces technologies sont adaptées aux basses fréquences requises pour bloquer les systèmes de défense anti-furtifs modernes.

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En parallèle, l’avion emportera le nouveau missile « SPEAR-EW-3 » de MBDA/Leonardo destiné à la supprimer les défenses anti-aériennes ennemies. Le cœur de la charge utile du SPEAR-EW-3 est la technologie DRFM (Digital Frequency Memory) miniaturisée de Leonardo, qui offre les technologies de brouillage et de tromperie électroniques les plus avancées. Le nouveau SPEAR-EW-3 complétera le missile de croisière miniature activé par le réseau SPEAR, conçu pour engager avec précision des cibles à longue portée, mobiles, fugaces et repositionnable par tous les temps, de jour comme de nuit, en présence de contre-mesures, d'obscurcissant et de camouflages, tout en assurant une distance de sécurité entre l'avion et les défenses anti-aériennes ennemies.

La configuration ECR/SEAD fait partie d'un plan de développement des capacités à long terme plus large pour l'avion de combat Eurofighter qui s'étendra sur les prochaines décennies. Ainsi équipé, l’Eurofighter T3 ECR/SEAD représente une alternative européenne au Boeing EA/18 « Growler » qui reste pour l’instant sans équivalent en Occident.

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Eurofighter T3 ECR/SEAD :

Le standard T3A/B Block10/15 (qui est proposé à la Suisse et à la Finlande) sera donc adapté pour le mode ECR/SEAD. Ce standard disposera du radar AESA CAPTOR-E à balayage électronique. L’arrivée du CAPTOR-E permet grâce à son antenne AESA d’effectuer des tâches multiples simultanément. Le nouveau radar conserve les principales caractéristiques de l'architecture du radar CAPTOR-M actuel, mais il est doté d’une antenne AESA en lieu et place de l’actuelle antenne mécanique. Il est prévu d’exploiter la maturité du système actuel et d’y adjoindre le mode AESA. Le T3 disposera également d’une nouvelle architecture en termes d’avionique avec un grand écran multifonction spécifiquement adapté à la guerre en réseau (Electronic Warfare) produit pas BAe Systems. La puissance électronique sera d’ailleurs démultipliée à cet effet.

Urgence au sein de la Luftwaffe :

Cette nouvelle capacité de l’Eurofighter proposée spécifiquement pour l’Allemagne est en compétition avec le Boeing Advanced Super Hornet BlockIII et l’EA-18 « Growler ». Le Lockheed-Martin F-35 ayant été écarté de la compétition. Si, le gouvernement allemand semble préférer l’offre d’Airbus, la question de la bombe B-61 sème le trouble.  En effet, le Tornado est de son côté capable de mener les missions « ECR » et d’emporter la bombe B-61. Son remplaçant est censé pouvoir reprendre les mêmes missions.  De plus, une prolongation de la flotte de Tornado coûterait particulièrement cher et grèverait le budget de la Luftwaffe, on parle de 9 à 10 milliards d’euros. Il y a urgence !

Le problème actuel, vient du fait que ni l’Eurofighter, ni l’Advanced Super Hornet ne sont qualifiés pour l’emport de la bombe B-61. Les américains, de leurs côtés semblent « évidemment » plus disposés à une qualification rapide sur le F/A-18 E/F. Pour l’Eurofighter, il faudra attendre. Cette problématique pose une question de fond sur le choix final du gouvernement allemand et de ses engagements en termes de capacité au sein de l’Otan. La Ministre de la défense allemande a signifié, de son côté vouloir prendre une décision au début de l’année 2020.

Un choix qui impacte la Suisse et la Finlande :

L’enjeu est double pour Airbus DS, d’une part, il faut impérativement vendre l’Eurofighter T3 avec sa capacité « ECR » à l’Allemagne, mais en plus, le moindre retard ou défection aurait un effet catastrophique en Suisse et en Finlande. En effet, dans le cadre des programmes Air2030 et HX, Airbus propose exactement le même nouveau standard T3 aux deux pays (voir lien : essais de l’Eurofighter) hormis la capacité « ECR ». Tout le dossier d’Airbus pour nos deux pays repose sur l’achat par la Luftwaffe du nouveau standard avec un partenariat de formation des équipages sur sol allemand, partage des simulateurs, exercices en vol et une assistance mutuelle en matière de logistique des pièces détachées. Sans oublier un partenariat de développement pour les mises à jour futures.

Si le gouvernement allemand devait retarder ou abandonner cette solution, c’est toute l’offre d’Airbus pour la Suisse et de la Finlande qui s’effondrerait d’un seul coup. On imagine à peine l’achat de l’Advanced Super Hornet BlockIII qui est également proposé à nos deux pays. Suivez mon regard !

 

Note : l’Espagne recevra le radar CAPTOR-E en 2022.

Photos : 1 Eurofighter en configuration multiple @Leonardo 2 Infographie Typhoon ECR@ Airbus DS  3 l’EAJP@ Saab 4 Le SPEAR-EW@MBDA

22/10/2019

Eurofighter : modernisation du système de guerre-électronique !

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Le consortium EuroDASS (Leonardo, Elettronica, Indra et Hensoldt), qui fournit le système de guerre-électronique de défensives DASS (Defensive Aids Sub System) pour l’avion de combat Eurofighter « Typhoon II », a lancé son concept pour l’avenir du DASS, appelé «Praetorian Evolution». Le lancement a eu lieu lors de la conférence des utilisateurs EuroDASS Future Capability, à laquelle ont assisté des personnalités militaires et industrielles du Royaume-Uni, d'Italie, d'Allemagne et d'Espagne.

Rappel à propos du DASS :

L’Eurofighter dispose d’une architecture modulaire pour le système défensif, le DASS (Defensive Aids Sub System). Toutes les parties du DASS sont contrôlées par un DAC (Defensive Aids Computer). Le DAC offre une capacité entièrement automatisée pour analyser et répondre à toute menace que l’Eurofighter pourrait rencontrer. Pour fournir ces informations essentielles sur la situation extérieure, le DASS s’appuie sur différents sous-systèmes comme le détecteur d’alerte radar et son équivalent optronique, le Détecteur d’Alerte Laser (DAL) qui prévient de toute illumination lié à des télémètres lasers ou autres systèmes de guidage laser. Le Détecteurs de Départ Missiles (DDM) qui fournit des informations à 360° sur toute approche de missile, donnant ainsi le temps nécessaire pour engager des manœuvres d’évitement, en s’appuyant par exemple sur des leurres.

Le DASS existant protège le « Typhoon II » contre les menaces, notamment les missiles infrarouges (à recherche de chaleur ou infrarouge) et à guidage radar. Les capteurs intégrés et l'équipement de brouillage fournissent également une connaissance de la situation et une capacité de furtivité numérique, obtenues grâce à des techniques de tromperie électroniques avancées. Le système protège les équipages depuis plus de 20 ans, notamment pour les opérations de maintien de la paix en Libye et en Syrie. Toutefois, la position traditionnelle de domination aérienne du « Typhoon II » pourrait être menacée à l’avenir par la nature en rapide évolution des menaces aériennes et de surface, telles que les systèmes de défense antiaérienne intégrés (IADS). Le « Praetorian Evolution » représente la feuille de route proposée pour que l’Eurofighter conserve son niveau de protection de classe mondiale pendant des décennies.

Praetorian Evolution :

Le système «Praetorian Evolution » ira également au-delà du rôle protecteur traditionnel du système de guerre-électronique global DASS. Dans le futur espace de combat, le rôle du « Typhoon II » évoluera et le système  DASS  devra en faire plus, pour que le chasseur reste au cœur du futur parc d’aéronefs, aux côtés des plateformes de la 5e génération comme le programme « Tempest ». « Praetorian Evolution » proposera un certain nombre de nouvelles fonctionnalités avancées, y compris des fonctions de guerre électronique multiplateformes et des fonctions ISR de combat, telles que le ciblage de haute précision et l'identification de combat avancée.

L’architecture entièrement numérique de « Praetorian Evolution » facilitera les futures mises à niveau, tandis que les coûts du cycle de vie seront optimisés. Ce sera également l’occasion de tirer parti des dernières avancées en matière de matériel pour accroître la fiabilité et réduire les besoins en assistance logistique intégrée.

L'équipement « Praetorian Evolution » sera proposé dans le cadre d'un vaste programme d'évolution à long terme (LTE) pour l'Eurofighter « Typhoon II ». EuroDASS soumettra des options formelles avant la fin de l’année en soutien aux activités LTE du programme Eurofighter, qui seront suivies par le dépôt d’une offre finale avant la fin de 2020.

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Photos : 1 Eurofighter Typhoon II 2 Composants DASS @ EuroDASS

01/09/2019

Canada, Airbus se retire de la compétition !

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L’avionneur Airbus DS a annoncé ce vendredi se retirer de la compétition au Canada en vue du remplacement de la flotte d’avions de combat Boeing CF-18 « Hornet ».  La décision a été transmise au gouvernement canadien que l’Eurofighter « Typhoon II » n’est plus candidat.  Il s’agit du second retrait après celui de l’avionneur français Dassault et du Rafale.

Les raisons du retrait :

Deux raisons ont motivés la décision d’Airbus DS :

La première a été l’élément déclencheur du retrait du Rafale, il s’agit de la question concernant l'intégration au réseau NORAD de renseignements ultra-secret du Canada et des États-Unis appelé «Two Eyes», utilisé pour coordonner la défense de l'Amérique du Nord. En effet, les soumissionnaires ne peuvent connaître les détails techniques du système. De plus, pour Airbus une intégration du système imposerait des coûts additionnels aux entreprises situées à l'extérieur de l'Amérique du Nord.

La seconde raison concerne la décision du gouvernement de modifier une politique qui obligeait traditionnellement les soumissionnaires à s’engager légalement à investir autant d’argent dans des produits et activités au Canada que ce qu’ils tirent des contrats militaires décrochés. En vertu du nouveau mécanisme, les soumissionnaires peuvent plutôt établir des « objectifs industriels » et signer des accords non contraignants promettant de tout mettre en œuvre pour les atteindre. Ces soumissionnaires perdent des points dans l’appel d’offres, mais ils ne sont plus écartés d’emblée de la course. Les États-Unis soutenaient que la politique précédente violait un accord signé par le Canada en 2006 pour devenir l’un des neuf pays partenaires dans le développement du F-35 de Lockheed Martin. Or, cet accord prévoit que les entreprises des pays partenaires se feront toutes concurrences pour obtenir des contrats en sous-traitance.

Dans sa déclaration, Airbus a déclaré que la nouvelle approche "ne valorise pas suffisamment les engagements contraignants que le paquet Typhoon Canada était prêt à prendre et qui constituaient l'un de ses principaux points de mire".

Des craintes chez Boeing & Saab :

Boeing et Saab ont déjà fait part de leurs préoccupations concernant la nouvelle politique en matière d’exigences industrielles. Les modifications apportées au processus d'évaluation ont agacé certains concurrents. En vertu d'une politique d'approvisionnement militaire établie de longue date, le gouvernement fédéral demande aux entreprises de dépenser l'équivalent de la valeur d'un contrat au Canada afin de renforcer l'industrie canadienne.

De fait, pour l’avionneur américain Boeing, si l’intégration au système «Two Eyes» n’est pas un problème, les nouvelles règles imposées le deviennent.

Saab est désormais le seul candidat européen. Pour autant, la question est également problématique pour l’avionneur Suédois, compte tenu du fait que la Grande-Bretagne, qui a soutenu l'offre d'Eurofighter, estime qu'elle ne peut pas respecter les strictes mesures de partage du renseignement du NORAD sans coûts importants, on peut se demander comment Saab va pouvoir faire mieux ?

Boeing n’est pas certain de rester :  

Le maintien en dans la compétition de l’américain Boeing n’est pas assurée à ce jour, car celui-ci estime toujours que la compétition avantage beaucoup trop le F-35 de Lockheed-Martin. Un comble pour le gouvernement Trudeau qui avait comme promesse de campagne un refus de l’achat du F-35, justement. Si d’aventure Boeing et Saab devaient se retirer également de la compétition, cela signerait un véritable camouflet politique pour l’actuel gouvernement.

La réaction :

Au Canada, le retrait d’Airbus a fait bondir l’opposition : "Justin Trudeau a passé les quatre dernières années à retarder et à retarder la construction de nouveaux avions de combat pour le Canada, uniquement pour mal gérer le processus de concurrence", a déclaré James Bezan porte-parole conservateur en matière de défensedans une interview. 

Photo :Image d’un Typhoon aux couleurs du Canada @Clyveworks Design

01/08/2019

La marine allemande a choisi le NH90 pour remplacer les Sea Lynx !

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Annoncé en 2016, le programme de remplacement des 22 hélicoptères de guerre anti-sous-marine (ASM) Westland Sea Lynx de la marine allemande vient de trouver son épilogue. Cette dernière a choisi sans surprise l’Airbus NH90. Trois appareils étaient en compétitions : le Leonardo AW159 « Wildcat » le Sikorsky S-70B « Sea Hawk » et l’Airbus NH90.

Un choix évident :

Ce choix est une quasi-évidence, en effet, la marine allemande avait déjà opté pour l’Airbus NH90 « Sea Lion » pour venir remplacer les vénérables Westland « Sea King ». En choisissant le NH90, cette dernière assure une transition en douceur et assure une totale complémentarité en terme de formation et de maintenance.Au total se sont 18 hélicoptères NH90 « Sea Lion » qui sont en commande et qui seront rejoint par 22 autres NH90MRFH.

NH90 « Sea Lion » : 

Lancé lors du Salon international ILA Airshow de Berlin en mai 2014, le « Sea Lion » est largement similaire à la version de base du NH90 NFH de l'OTAN, mais présente des équipements de communication et de navigation spécifiques à l'Allemagne, dont un système de communications par satellite. L’avionique comprend en plus un système d'identification automatique (AIS) pour localiser, identifier et suivre les navires.

Bien que le « Sea Lion » est presque identique au NH90, il faut considérer que c'est la première qualification de la variante navale allemande, y compris l'intégration d'équipements de communication et de mission spécifiques à l'Allemagne.

L’appareil est doté de mitrailleuses latérales M3M de 12,7 mm de chaque côté, de missiles Marte MKII, de torpilles Torpille MU90. Par ailleurs le « Sea Lion » peut emporter des réservoirs de carburant internes et externes supplémentaires ainsi qu'une deuxième console de mission.

Lorsqu'il sera pleinement opérationnel, le NH90 « Sea Lion » est destiné à fournir des services de surveillance continue, de surveillance maritime, de recherche et de sauvetage (SAR), de transport pour les frégates F124 et F125 Baden-Wurttemberg, ainsi que des navires de soutien au combat de classe Berlin (Type 702) de la Marine allemande.

Pour le remplacement des « Sea Lynx » de lutte anti-sous-marine (ASM) , les NH90 « Sea Lion » allemands seront nommés NH90 MRFH « Sea Lion ».

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Photos :NH90 « Sea Lion » de la marine allemande @ Airbus DS