08/05/2010

Crash de l’Hudson, rapport final du NTSB

 

 

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Le NTSB a rendu son rapport final sur le crash de l’Airbus A320 de la compagnie US Airways dans la baie de l’Hudson. Ce rapport met en valeur les bonnes décisions de l’équipage et publie également les enseignements tirés de cet accident.

Rappel des faits  :

Le vol 1549 d’US Airways avait dû amerrir d’urgence sur l’Hudson le 15 janvier 2009, suite à l’ingestion d’oiseaux dans les moteurs. Ceux-ci, ont alors perdu la quasi-totalité de leur puissance. L’avion avait décollé, depuis quelques minutes, de l’aéroport new-yorkais de La Guardia pour Charlotte, lorsqu’il a croisé sur sa route une formation d’oies du Canada. Le pilote avait alors choisi de poursuivre sa route et d’amerrir, en lieu et place de se dérouté sur un aéroport à proximité. 

Action saluée par le NTSB :

Dans son rapport, le NTSB salue cette décision du commandant de bord qui a ainsi réussi à sauver les 155 occupants de l’A320, dont cinq membres d’équipages. En effet, il faut mentionner que l’ingestion est survenue seulement deux minutes après le décollage à une altitude de 2 700 pieds. Hors, le poids moyen de ce genre d’oiseau est de 3,5kg soit bien supérieur aux standards définis par la certification des réacteurs !  Signalons enfin, que les standards d’amerrissage forcé ne sont pas adaptés, car ils ne prévoient pas la perte simultanée des deux moteurs. Les équipages sont dans ces circonstances mal entraînés en simulateur.

Dans son rapport, l’agence mentionne encore que le choc de l’avion au contact de l’eau a rendu inutilisables les toboggans situés à l’arrière de l’avion. En effet, le pilote a dû appliqué un décrochage de l’avion, juste au-dessus l’eau pour permettre à la queue de celui-ci, de toucher en premier et éviter que l’avion ne plonge littéralement sous l’eau.

Le NTSB mentionne que, bien que théoriquement, l’avion aurait pu retourner à l’aéroport de La Guardia, la décision du commandant de bord de poser l’avion sur l’eau offrait dans les circonstances du moment les meilleures chances de réussites. Par ailleurs, l’A320 no: N106US était certifié pour des opérations d’amerrissages EOW (Extended OverWater) et doté d’équipements non obligatoire sur ce type de liaison. 

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Failles découvertes :

Cependant, l’analyse du crash a mis en évidence un certains nombres de carences qui doivent à l’avenir être corrigées rapidement. En effet, le NTSB pointe le manque de formation des pilotes lors d’une perte de puissance avec deux moteurs, par ailleurs, le crash a mis en avant, que les pilotes ont perdu du temps en essayant de relancer le démarrage des deux moteurs ne sachant pas que dans cette configuration, cette action est impossible!  De plus, les pilotes ont été submergé par la longue liste de contrôle a effectué, ainsi que les nombreuses alarmes notamment vocales du type  "Terrain ... terrain ... tirez vers le haut ... pull up " ! 

Par ailleurs, l’action du système informatique de protection au décrochage à interdit aux pilote de cabrer l’avion,  afin de réduire le taux de descente pour l’amerrissage, ce qu’ils n’avaient pas appris à l’entraînement.

Les recommandations du NTSB :

Tout accidents ou crash permet d’en tirer des enseignements très utiles non seulement à la publication de règles de sécurités meilleures mais également renseigne sur les améliorations à introduire dans la conception des futurs appareils. Voici quelques-unes des 33 recommandations suite à ce crash :

  • Amélioré l’attention des passagers  à prêter attention aux consignes de sécurités.
  • Travailler avec les militaires, les fabricants et la NASA pour achever le développement de la technologie capable d'informer les pilotes sur le statut permanent d'exploitation d'un moteur.
  • Etablir de nouvelles normes d’ingestion de corps étrangers pour les réacteurs.
  • Etablir des listes de vérification pour une panne de moteur double à basse altitude.
  • Besoin d'une formation sur la manière  de gérer en simulateur, une double défaillance moteur à basse altitude.
  • Exiger d'Airbus a modifié la liste de contrôle d'amerrissage forcé et de permettre d'éteindre les  systèmes d'alerte lors de la descente finale.
  • Exiger des modifications aux installations de stockage des gilets de sauvetage pour facilité leur récupération.
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Photos : 1 A320 dans l’Hudson 2 l’A320 sortit de l’eau  3 Le Cmd de bord aujourd’hui en retraite Cheslay  Sullenberger @ Reuters

 

07/05/2010

La Marine française : adieux Super Frelon bonjour le NH90

 

 

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La DGA (Direction Générale de l’Armement) vient de réceptionné  le premier NH90 NFH. L’hélicoptère va subir une campagne de tests pour pouvoir ensuite être remis à la Marine pour fin 2011. Par la même occasion les quatre derniers hélicoptères de type Super Frelon  ont été retirés du service.

La Marine Nationale a exploité dix-sept exemplaires du Super Frelon, à la suite d’une commande passée en 1963, pour ses missions de transport, de lutte anti-sous-marine et de recherche et sauvetage. Le vénérable Super Frelon a vieilli et le coût de maintenance est devenu trop élevé. 

L’arrivée du NH90 :

Le 9 mars 2006, au large de Toulon, le prototype italien (PT5) a, pour la première fois, apponté sur le nouveau Bâtiment de Projection et de Commandement (BPC) Mistral. Suite à ces essais, une première machine immatriculée PT-05 à poursuivit les tests radar. Le premier NH90 NFH français (F-ZWTO)  a réalisé son premier vol le vendredi 12 mai 2006 à 15h08 avec le moteur RTM322. Cette première machine préfigurait la préparation à la version définitive qui vient d’être livrée.

Le NH90 NFH est un hélicoptère militaire multirôle de taille intermédiaire (10 tonnes), la France a acquis 27 NH90 NFH pour la Marine, soit 13 en version de soutien et 14 en version de combat. De plus, la France a commandé 22 NH90 en version transport tactique (TTH) pour l’armée de Terre.

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Photos : 1 le Premier NH 90 @ EADS.  2 le Super Frelon @ Marine Nationale

 

06/05/2010

Hawker Beechcraft se positionne !

 

 

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EBACE Genève, le constructeur américain Hawker Beechcraft est bien décidé à faire parler de lui ! Que ce soit avec la certification de son jet  Hawker 4000 et les déclinaisons de son turbopropulseurs  King Air C90GTx et le dernier né le 350i.

Certification du Hawker 4000 :

Le début du salon EBACE  a été l’occasion pour Hawker d’annoncer la certification du biréacteur d’affaires  Hawker 4000 par  l'Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA). Cette approbation fait suite à celles  des Bermudes, de la  Chine, du Honduras, de l'Inde ainsi que l'île de Man, la Nouvelle-Zélande, Nigeria, l'Afrique du Sud,  la Turquie,  les Emirats Arabes Unis et les États-Unis. Le Hawker 4000 peut transporter 4 passagers jusqu’à  3,200 miles nautiques sans escale.

Sa distance de décollage « best-in-class» est de 1.545M (cat ISA, SL, MTOW) avec une capacité de montée du niveau de la mer à 41.000 pieds en 19 minutes. Une fois l’altitude atteinte, le Hawker 4000 croise à une vitesse de Mach 0,84 (896km). L’avion est motorisé par  deux réacteurs  Pratt & Whitney Canada PW308A. Le Hawker 4000 est doté d'un cockpit équipé d’une avionique Honeywell Primus Epic, constituée de cinq écrans LCD à haute résolution de 20 x 25 cm, qui sont du même type  que ceux montés sur le Boeing 777.

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Développement de la gamme King Air :

Toujours à Genève, Hawker Beechkraft a profité de promouvoir  son  nouveau Beechcraft King Air 350i turbopropulseur. Le King Air a reçu sa certification (EASA) en décembre et a récemment livré son premier client européen, un opérateur belge.

Le King Air 350i est le premier avion d'affaires sur le marché équipé de la nouvelle avionique Rockwell Collins de gestion de cabine Lieu ™ (CMS). Le système prend en charge plusieurs appareils de divertissement personnel, y compris les CD, DVD, Blu-ray Disc ™ et les lecteurs MP3, Apple iPod ®, Sony PlayStation ® et Microsoft Xbox 360 ™ de jeux consoles, ordinateurs portables, caméras numériques et vidéo, les périphériques USB de stockage de données et futurs dispositifs HDMI ®.

En parallèle, Beechkraft a présenté les améliorations portées au King Air C90GTx. Les principales améliorations de la version du  C90GTx King Air comprennent une augmentation de la masse brute maximale et l'ajout de winglets composite, qui améliorent les performances de montée et permet d'accroître le rendement énergétique. Le poids maximum au sol et le poids maximum au décollage du C90GTx ont été augmentés de 385 livres à 10 545 et £ 10 485, respectivement. Cette augmentation de la masse maximale permet une nouvelle une capacité de charge utile avec le  plein de carburant de plus de 750 livres, soit  presque le double de celui de la C90GTi et à venir de tous les jets d'entrée de gamme. La capacité de transporter plus de carburant, avec des charges utiles plus élevées augmente l'intervalle avec quatre passagers de plus de 200nm.

Le King Air 90 est entré en service il y a 45 ans et est connu pour sa fiabilité, de durabilité et son abordabilité. Le C90GTx présente une cabine de 50% plus grande que de nombreux jets très légers. En plus du pilote, il peut accueillir jusqu'à sept passagers dans sa conception-squared ovale,  ce qui permet un plus grand confort de ceux-ci. Son confort cabine comprend : une cabine  chauffée et pressurisée, une  zone de stockage des bagages avec un lavabo privé à l'arrière qui est standard sur tous les C90GTx King Air.

 

 

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Photos : 1 Hawker 4000 2 Certification Hawker 4000. 3 King Air 350i. @ Hawker Beechkraft

 

05/05/2010

Le Salon EBACE de Genève ouvre ses portes

 

 

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Le salon aéronautique EBACE de Genève vient d’ouvrir ses portes avec un temps maussade et avec encore quelques incertitudes sur le redémarrage du marché des jets d’affaires.

EBACE c’est quoi ?

EBACE est un événement majeur et le lieu de rencontre annuelle pour la communauté de l'aviation d'affaires européenne. L'exposition rassemble des chefs d'entreprise, des responsables gouvernementaux, des fabricants, des entreprises du service du personnel de l'aviation et toutes sortes de personnes impliquées dans presque tous les aspects de l'aviation d'affaires. Les nouvelles entreprises d'avions d'affaires, les entreprises d'avionique, les fournisseurs et autres équipementiers.

EBACE est organisée conjointement chaque année par l'Association européenne de l'aviation d'affaires (EBAA), la principale association pour l'aviation d'affaires en Europe et la National Business Aviation Association (NBAA), le porte-parole de l'industrie de l'aviation d'affaires aux États-Unis. L'exposition prend forme comme un événement de trois jours à Genève. Bien que EBACE est le seul événement d'envergure européenne qui se concentre uniquement sur l'aviation d'affaires, les participants viennent d'aussi loin que l'Afrique, en Asie, au Moyen-Orient et Amérique du Nord.

Une grande exposition :

L'impressionnante exposition couvre plus de 100.000 mètres carrés répartis dans sept salles. Genève Palexpo propose des services rapides et de compétences, avec un parking couvert pour 3.000 voitures et un accès rapide avec les transports publics genevois ainsi qu’avec les CFF.

La vitrines EBACE c’est près de 300 entreprises exposantes de partout dans le monde et qui couvre plus de 36.000 mètres carrés. A proximité de l'aéroport international de Genève, plus de 60 avions, dont presque tous de conception d'affaires sont exposés dans une zone spéciale de 18.000 mètres carrés de l'exposition statique.

 

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Les nuages à l’horizon :

Cette année marque le 10e anniversaire d’EBACE et si les nuages planaient au-dessus de Cointrin, certain occupaient encore les discussions de salon, car la crise se fait encore sentir dans le milieu. Pourtant, d’entrée de jeu, deux constructeurs semblaient, hier, entrevoir les premiers rayons de soleil sur le secteur !

DASSAULT AVIATION s'attend à un redressement de ses commandes en 2010, a déclaré son PDG Charles Edelstenne et d’affirmer  " notre solde net de commandes sera positif en 2010". 

De son côté le canadien Bombardier prévoit toujours de livrer 150 avions d'affaires cette année contre 175 l'an passé (-15%) mais perçoit les prémices d'une reprise du secteur avec une baisse des annulations de commandes. Bombardier revendique détenir environ 38% des parts de l'aviation d'affaires.

 

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Photos EBACE 2010 : 1 Le Statique, 2 le luxe intérieur 3 les exposants.@ Pascal Kümmerling

 

04/05/2010

Jazz Air commande 15 Bombardier Q400 NextGen

 

 

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Bombardier Aéronautique a annoncé que Jazz Air LP de Halifax (Nouvelle-Écosse), a signé une entente d’achat ferme de 15 biturbopropulseurs de ligne Bombardier Q400 NextGen et pris des options sur 15 autres.

Au prix courant de l’avion Q400 NextGen, la commande ferme est estimée à quelque 454 millions $US, ce qui pourrait augmenter à 937 millions $US si toutes les 15 options étaient converties en commandes fermes. Cet avion, qui est configuré pour Jazz avec 74 fauteuils dans une cabine à classe unique, offre un confort passagers et une efficacité énergétique supérieurs, de même que des performances environnementales améliorées. 

A propos de Jazz Air :

Jazz est la seconde société aérienne en importance au Canada sur le plan de la taille de la flotte et du nombre de liaisons assurées et dessert plus de destinations canadiennes que tout autre transporteur. Jazz est le transporteur aérien avec la plus large flotte d'appareil Dash 8/série Q dans le monde et fait partie intégrante de la présence et de la stratégie d’Air Canada sur le marché national et sur le marché transfrontalier Canada–États-Unis. La compagnie aérienne opère 64 jets régionaux de série CRJ et 64 biturbopropulseurs Dash 8/série Q de Bombardier.

 

Le Q400 NextGen :

Lancé en mars 2008, le biturbopropulseur de ligne à faibles émissions, éco-énergétique, confortable et plus écologique Q400 NextGen est la plus récente étape dans l’évolution de l’avion Q400 et le successeur de dernière génération de la lignée des avions Dash 8/série Q de Bombardier. Révisé dans le même esprit que la gamme d’avions CRJ NextGen de Bombardier, l’avion Q400 NextGen est doté d’un environnement de cabine amélioré par l’introduction d’éclairage à LED, de nouveaux panneaux au plafond, des cadres de hublot concaves et de plus grands coffres de rangement supérieur. Ces caractéristiques, combinées au système actif antibruit et anti-vibration actif (ANVS), assurent une excellente expérience cabine pour les passagers.

Les coûts d’exploitation de l’avion de ligne Q400 comptent parmi les plus faibles du marché.

Avec le lancement du biturbopropulseur Q400 NextGen, les coûts d’exploitation sont encore plus faibles grâce à de plus longues intervalles de maintenance périodique et à l’optimisation des tâches de maintenance, ce qui réduit le nombre d’heures de main-d’œuvre. Les manuels d’utilisation d’avion (AOM) ont été mis à jour pour refléter le fait que, dans certaines conditions d’exploitation, la consommation de carburant est plus basse que prévue.

En comptant la commande annoncée aujourd’hui, Bombardier a maintenant enregistré des commandes fermes de 378 avions Q400 et Q400 NextGen et avait livré 288 de ces avions au 31 janvier 2010. Ces avions sont en service auprès de plus de 30 sociétés aériennes et autres exploitants et la flotte mondiale a enregistré plus de 2,5 millions d’heures de vol et 2,8 millions de cycles de décollage et d’atterrissage. Outre leur rôle d’avions de ligne régionaux, les avions Q400 sont également utilisés comme navettes d’entreprise et dans la lutte contre les incendies et peuvent servir à un large éventail de missions spéciales.

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Photos : 1 Q400 NextGen de Jazz Air 2 Intérieur Q400 NextGen @ Bombardier Aerospace