12/05/2010

Tyrolean jet services à nouveau récompensée !

 

 

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Lors de la dernière édition salon EBACE de Genève, la compagnie  Tyrolean Jet Services (TJS) a été honoré par  l’European Business Aviation Association (EBAA) avec la palme d'or de la sécurité en matière de  jets d'affaires ! Cette distinction l‘exploitation de la compagnie en 30 ans d’existence et plus de 80.000 heures de vol sans accident.

Ce prix reflète le grand professionnalisme de l’entreprise et de sa constante préoccupation pour la sécurité. Le personnel est ainsi remercié pour son travail et sa motivation dans les opérations de vol, de maintenance et de support au sol. 

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Déjà primée :

TJS avait déjà été primée l’année dernière dans le cadre de la Baltic Charter Association (BACA) qui lui avait remis le prix d’excellence 2009. En créant le Prix d’excellence, la BACA permet aux compagnies membres de se mesurer dans le cadre d’un mode des opérations reconnues et ayant pour but une qualité de service et de sécurité d’un très haut niveau.

Avec cette nouvelle distinction, TJS voit ici  encore une fois son travail récompensé !

Tyrolen Jet Service  (TJS) :

Cette petite compagnie charter spécialisée dans les vols d’affaires, existe depuis 1978, date de sa création. Fondée à ses début sous le nom d’Innsbruck aviation, elle fut rebaptisée Tyrolean jet services (TJS).  Depuis plus de 30 ans maintenant, TJS entretien un réseau d’avions d’affaires biréacteurs (Cessna Citation JetII, Citation VII, Dornier Corporate Jet 328 et Bombardier Global Express) qui trouve un équilibre entre les propriétaires et les clients.

Comme la plupart des entreprises spécialisées dans le créneau des jets d’affaires TJS permet à ses clients d’être propriétaire ou copropriétaire d’un jet si ceux-ci le désirent.

 

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Photos : 1 Cessna Citation VII 2 EBACE, Golden Safety Award 3 Intérieur Citation VII @ TJS

 

11/05/2010

Certification européenne du Phenom 300

 

 

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Embraer annonce la certification AESA de son jet Phenom 300, qui fait suite à celles du Brésil et des USA !

Le jet d’affaires Phenom 300 avait déjà reçu sa certification Brésilienne (ANAC) et américaine (FAA), le voici qualification AESA  (Agence Européenne de Sécurité Aérienne), cette approbation est par ailleurs conforme avec le calendrier du  programme  de développement de l’avion.

La campagne de certification globale a impliqué cinq avions qui ont  effectué plus de 1.200 heures d'essais en vol, la certification des aéronefs concerne les  RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum), jour et nuit IFR (Instrument Flight Rules)  ainsi que pour les opérations en condition de givrage. En outre, d’autres tests  concernaient des  essais statiques et de fatigue, l'avionique et les systèmes électriques.

Les Phenom 300 peut  accueillir jusqu'à dix occupants dans un habitacle spacieux et agréable, conçue en partenariat avec BMW Group DesignworksUSA. Le Phenom 300 est l'un des avions les plus rapides dans la catégorie des biréacteurs légers, pour atteindre 521 mph (839 km / h, ou 453 noeuds  KTAS), et il peut voler à une altitude de 45000 pieds (13716 mètres). Il est capable de voler sans escale de New York à Dallas,  Londres à Athènes, ou Delhi  à Dubaï .

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Photos : Phenom 300 à EBACE 2010 @ Pascal Kümmerling

 

10/05/2010

L’US Navy opte pour le Sea Avenger

 

 

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L’US Navy cherche à se doter d’un drone furtif d’attaque, le projet Sea Avenger dérivé du Predator C semble avoir tapé dans l’oeil de celle-ci !

L’origine du Sea Avenger :

Le Sea Avenger est un dérivé du prototype Prédateur Avenger C produit par General Atomics Aeronautical. Ce dernier fait partie d’une nouvelle génération de drones, motorisé par un réacteur Pratt & Whitney Canada PW54B (le même que celui des Cessna Citation XLS) contrairement aux anciens modèles équipés d’un turbopropulseur.

Côté caractéristiques, sa longueur est de 13,5 m pour une envergure de 22 m. Son empennage est en V positif contrairement aux autres qui possédaient un empennage en V négatif. Au niveau des performances, il atteint une vitesse maximale d’environ 400 nœuds (soit environ 720 km/h) avec une altitude maximale de 60 000 pieds (soit 20 000 m). La tuyère du réacteur a été déplacé sur le dessus du fuselage afin de cacher les gaz sortant du réacteur. Ainsi, malgré son réacteur, il reste néanmoins furtif. Sa capacité d’emport en armement est de 3 000 livres (soit environ 1.3 tonnes). Son autonomie est de 20 heures. Quant aux équipements à bord, il intègre une vision infra-rouge similaire à celle développée pour le F-35 Lightning II, ainsi que d’un radar de type AESA. Son premier vol a eu lieu le 4 avril 2009.

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L’Avenger naval :

La version navalisée de l’Avenger, reprend l’ensemble des équipements de base, du Predator C. Pour répondre au cahier des charges, émis par le Naval Air Systems (NAVAIR), General Atomics Aeronautical a effectué les ajustements suivants : les ailes  sont repliables pour facilité son rangement sur un bâtiment de surface. La structure de l'avion a également été renforcée pour les atterrissages sur pont et permettre l’utilisation  d’un crochet arrière pour l’appontage. Le Sea Avenger sera également optimisé pour les liaisons électroniques (Link16) en lien avec les F/A-18, ainsi que le futur F-35.

La soute modulaire doit permettre la mise en oeuvre des divers systèmes d’armes en services dans la Navy et pourra également transporter de l’équipement de reconnaissance et l’écoute électronique.

Le Sea Avenger, développé en parallèle avec le Predator C. représente pour son concepteur un faible risque, car étant similaire, les options d’achat de haute technologie seront partagées entre les deux modèles et devrait permettre une exploitation d’une vingtaine d’année. Deux prototypes du Sea Avenger sont en cours d’évaluation, la Navy espère pouvoir se doter de ses premiers exemplaires d’ici 2012.

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Photos : 1 & 2 Sea Avenger 3 l’Avenger Predator C lors de son premier vol @ General Atomics Aeronautical

 

09/05/2010

B737-800 pour Rwandair & début de production du B747-800 Pax!

 

 

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Boeing annonce la commande de deux B737-800 par la compagnie Rwandair, ainsi que le début de la production de son nouveau B747-800 en version passagers !

B737-800 Rwandair :

SEATTLE,  Boeing et la compagnie  Rwandair ont annoncé une commande pour deux B737-800 Next-Generation. Les appareils, dont la configuration n’a pas été révélée, permettront à Rwandair d’étendre son réseau, principalement vers des hub régionaux africains et au Moyen-Orient. Ils sont appelés à devenir le fer de lance de la flotte de la compagnie. Le nouveau Boeing B737 doté d’un intérieur  «Sky» se  caractérise par des compartiments de rangement plus grand  et des parois latérales offrant plus de luminosité. Un nouveau design, qui couplé dans la cabine avec un éclairage zénithal (LED) qui ressemble au ciel, offre aux passagers une ambiance «ZEN» !

Rwandair exploitait jusque ici essentiellement des appareils régionaux. Elle a reçu ses deux premiers CRJ 200 de Bombardier anciennement au service de Lufthansa Cityline au début de l’année, qui se trouvent être les deux premiers appareils qu’elle détient en propre. Elle opère également un CRJ 100, un Dash 8-200 et un MD 82.

Cette commande intervient quelques mois, après que la compagnie a déclaré qu’elle souhaitait acquérir six monocouloirs de Boeing.

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B747-800 passagers :

En marge des essais en vue de la certification du B747-800 Freighter en cours, Boeing vient d’annoncer qu'elle a commencé l'assemblage du premier B747-800 Intercontinental en version passagers à l'usine d'Everett, Washington, en fin de semaine. Ce début d’assemblage comprend les panneaux d’ailes et longerons ainsi que la structure de soutien de celles-ci.

Deutsche Lufthansa AG a été la première compagnie à commander le nouvel avion en version passagers à haut rendement énergétique, soit un  contrat pour 20 B747-800 Intercontinental, avec des options d'achat pour 20 autres. 

Le nouveau B747-800 Intercontinental est plus long de  18,3 pieds (5,6 m) que le  B747-400, pour fournir 467 sièges, soit 51 de plus que son prédécesseur et ceci dans une configuration tri-classe. L’avion est doté de nouveaux  moteurs General Electric GEnx-2B et dispose d’une conception d’aile  nouvelle, issue du développement du B787. L’avion sera plus silencieux et  plus économes en carburant que ses prédécesseurs avec un gain de 16% en carburant et une emprunte sonore de 30% plus faible. 

L'intérieur comporte de nombreux liens avec le  B787 «Dreamliner». L'architecture est accentuée par la technologie d'éclairage qui permet des transitions en douceur pour un vol plus reposant. 

Photos : 1 B737-800 Rwandair 2 B747-800 passagers au couleur de Korean Air @ Boeing

 

08/05/2010

Crash de l’Hudson, rapport final du NTSB

 

 

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Le NTSB a rendu son rapport final sur le crash de l’Airbus A320 de la compagnie US Airways dans la baie de l’Hudson. Ce rapport met en valeur les bonnes décisions de l’équipage et publie également les enseignements tirés de cet accident.

Rappel des faits  :

Le vol 1549 d’US Airways avait dû amerrir d’urgence sur l’Hudson le 15 janvier 2009, suite à l’ingestion d’oiseaux dans les moteurs. Ceux-ci, ont alors perdu la quasi-totalité de leur puissance. L’avion avait décollé, depuis quelques minutes, de l’aéroport new-yorkais de La Guardia pour Charlotte, lorsqu’il a croisé sur sa route une formation d’oies du Canada. Le pilote avait alors choisi de poursuivre sa route et d’amerrir, en lieu et place de se dérouté sur un aéroport à proximité. 

Action saluée par le NTSB :

Dans son rapport, le NTSB salue cette décision du commandant de bord qui a ainsi réussi à sauver les 155 occupants de l’A320, dont cinq membres d’équipages. En effet, il faut mentionner que l’ingestion est survenue seulement deux minutes après le décollage à une altitude de 2 700 pieds. Hors, le poids moyen de ce genre d’oiseau est de 3,5kg soit bien supérieur aux standards définis par la certification des réacteurs !  Signalons enfin, que les standards d’amerrissage forcé ne sont pas adaptés, car ils ne prévoient pas la perte simultanée des deux moteurs. Les équipages sont dans ces circonstances mal entraînés en simulateur.

Dans son rapport, l’agence mentionne encore que le choc de l’avion au contact de l’eau a rendu inutilisables les toboggans situés à l’arrière de l’avion. En effet, le pilote a dû appliqué un décrochage de l’avion, juste au-dessus l’eau pour permettre à la queue de celui-ci, de toucher en premier et éviter que l’avion ne plonge littéralement sous l’eau.

Le NTSB mentionne que, bien que théoriquement, l’avion aurait pu retourner à l’aéroport de La Guardia, la décision du commandant de bord de poser l’avion sur l’eau offrait dans les circonstances du moment les meilleures chances de réussites. Par ailleurs, l’A320 no: N106US était certifié pour des opérations d’amerrissages EOW (Extended OverWater) et doté d’équipements non obligatoire sur ce type de liaison. 

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Failles découvertes :

Cependant, l’analyse du crash a mis en évidence un certains nombres de carences qui doivent à l’avenir être corrigées rapidement. En effet, le NTSB pointe le manque de formation des pilotes lors d’une perte de puissance avec deux moteurs, par ailleurs, le crash a mis en avant, que les pilotes ont perdu du temps en essayant de relancer le démarrage des deux moteurs ne sachant pas que dans cette configuration, cette action est impossible!  De plus, les pilotes ont été submergé par la longue liste de contrôle a effectué, ainsi que les nombreuses alarmes notamment vocales du type  "Terrain ... terrain ... tirez vers le haut ... pull up " ! 

Par ailleurs, l’action du système informatique de protection au décrochage à interdit aux pilote de cabrer l’avion,  afin de réduire le taux de descente pour l’amerrissage, ce qu’ils n’avaient pas appris à l’entraînement.

Les recommandations du NTSB :

Tout accidents ou crash permet d’en tirer des enseignements très utiles non seulement à la publication de règles de sécurités meilleures mais également renseigne sur les améliorations à introduire dans la conception des futurs appareils. Voici quelques-unes des 33 recommandations suite à ce crash :

  • Amélioré l’attention des passagers  à prêter attention aux consignes de sécurités.
  • Travailler avec les militaires, les fabricants et la NASA pour achever le développement de la technologie capable d'informer les pilotes sur le statut permanent d'exploitation d'un moteur.
  • Etablir de nouvelles normes d’ingestion de corps étrangers pour les réacteurs.
  • Etablir des listes de vérification pour une panne de moteur double à basse altitude.
  • Besoin d'une formation sur la manière  de gérer en simulateur, une double défaillance moteur à basse altitude.
  • Exiger d'Airbus a modifié la liste de contrôle d'amerrissage forcé et de permettre d'éteindre les  systèmes d'alerte lors de la descente finale.
  • Exiger des modifications aux installations de stockage des gilets de sauvetage pour facilité leur récupération.
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Photos : 1 A320 dans l’Hudson 2 l’A320 sortit de l’eau  3 Le Cmd de bord aujourd’hui en retraite Cheslay  Sullenberger @ Reuters