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Bombardier Aéronautique a annoncé qu’Arab Wings d’Amman, en Jordanie, est le premier exploitant d’avions au Moyen-Orient à prendre livraison d’un biréacteur Global 5000 doté du poste de pilotage Vision. Le nouvel appareil Global 5000 s’ajoute à la flotte de biréacteurs d’affaires d’Arab Wings, qui comprend également des appareils Challenger 604 et Challenger 605.

 

 

Le Poste de pilotage Vision :

Véritable percée dans l’aviation d’affaires, le poste de pilotage Vision est conçu pour offrir une expérience de pilotage entièrement nouvelle. En combinant ce qu’il y a de mieux en fait de nouveautés technologiques de pointe à un design supérieur, il offre aux pilotes un niveau sans précédent de contrôle et de confort. Le poste de pilotage Vision est doté de la toute nouvelle suite avionique Rockwell Collins Pro Line FusionMD, qui intègre ses systèmes pour en permettre l’inter-fonctionnalité. La suite Pro Line Fusion du poste de pilotage Vision pour les biréacteurs Global comprend quatre écrans à cristaux liquides à matrice active haute résolution à diagonale de 15 pouces disposés en T et fonctionnant de concert avec les systèmes de guidage tête haute (HGSmd), des formats d’affichage personnalisés de l’information, une liste de contrôle électronique, des cartes avec imagerie de plans de vol, un panneau de control intégré avec curseur, un système de vision évoluée synthétique, fonctionnement sans papier activé par affichage graphique double, le système de navigation aérienne du (FANS), un système de communications contrôleur-pilote à transmission de données (CPDLC), un système de renforcement à couverture étendue (WAAS), la performance d’alignement de piste à guidage vertical (LPV) et le système de détection météo MultiScanTM.

 

 

Le Biréacteur Global 5000 :

Le biréacteur super-grand Global 5000 combine une vitesse transatlantique supérieure à la cabine la plus grande de son segment de marché. Il est doté d’une connectivité Internet haute vitesse, d’options de divertissement de pointe inégalées et d’un système d’affichage de vol tête haute, avec l’un des plus grands champs de vision de tous les avions d’affaires. Avec une autonomie de 5 200 milles marins (9 630 km), cet avion peut assurer des liaisons telles que Dubaï-Perth, Londres-Los Angeles, São Paulo-Paris, Hong Kong-Wellington et New York-Honolulu à la vitesse Mach 0,85 (904 km/h; 561 mi/h) sans escale avec huit passagers et trois membres d’équipage à son bord.

A propos d’Arab Wings :

Fondée en 1975, Arab Wings est la des plus ancienne société d’affrètement d’avions d’affaires privés en Jordanie et au Moyen-Orient. En plus de ses services d’affrètement, Arab Wings fournit des services de manutention au sol, de gestion d’avions et d’évacuation médicale. Arab Wings appartient à International Wings Group, une société de portefeuille du secteur de l’aviation établie en 2009.

Les installations de maintenance d’Arab Wings à Amman consistent en un établissement de maintenance en ligne d’avions immobilisés au sol pour les appareils Challenger 604 et Challenger 605.

 

 

Photos : 1 Global 5000 2 & 3 cockpit avec système vision 4 Cérémonie de livraison Arab wings  @ Bombardier Aerospace

 

 

 

 

 

FORT WORTH, Texas  Le premier F-35 Lightning II destiné aux  les Pays-Bas est sorti des chaînes  d’installations de l’usine de Lockheed-martin au début de cette semaine.

 

C'est la dernière étape dans le long processus de production menant ensuite aux essais techniques sur la base d'Eglin AFB, en Floride cet été.

 

Les Pays-Bas vont utiliser ce premier appareil pour les tests de formation et opérationnelles pour les pilotes et la maintenance. Dénommé AN-1 en Hollande, l’avion fera l'objet de contrôles du système de carburant avant d'être transporté en vue des essais en vol dans les prochaines semaines.

Les Pays-Bas se sont engagé à acquérir 85 F-35A, cependant le programme est momentanément gelé, le temps de clarifier les coûts qui selon les dernières  informations pourraient atteindre la somme extravagante de  1.510 millia

rds de dollars. C’est ce que devrait coûter le Joint Strike Fighter au contribuable américain selon les dernières estimations du Pentagone.

 

L’autre problème concerne les retombées industrielles, en effet, Les règles établies pour ce programme JSF visent à éviter les dysfonctionnements rencontrés dans plusieurs programmes européens, dont Eurofighter. Mais elles sont alors complètement déséquilibrées en faveur des États-Unis. Les retours très limités pour ces pays d’un programme américano-centré, à la fois au niveau du produit JSF F-35

Citons le Rapport UEO sur "Le programme européen d’acquisition de technologie (ETAP)", présenté au nom de la Commission technique et aérospatiale, par M. Edward O’Hara,

Coopérer avec les États-Unis, c’est bénéficier d’avancées technologiques et industrielles significatives et pouvoir accéder au marché américain de la défense de l’intérieur, de préférence sous le pilotage d’un grand partenaire local, tel que Boeing, Lockheed Martin ou Northrop Grumman. La réalité est malheureusement beaucoup plus nuancée. Du côté européen, ce qui est frappant dans ce programme c’est le haut niveau d’investissement consenti par deux des principaux pays signataires de l’ETAP, le Royaume-Uni et l’Italie : 3 milliards d’euros (depuis 2001 et jusqu’à la livraison des premiers avions). Cet effort sera éventuellement réévalué selon l’évolution du programme et de son coût total. Ce qui est sûr, c’est qu’avec un tel engagement, les deux pays sont liés pour plus d’une décennie à un projet américain qui n’est pas bénéfique, en termes industriels et technologiques, à la base industrielle et technologique de défense européenne.Que ce soit en termes de contrats ou de transferts de technologie, les retours sont loin d’être satisfaisants et ont été la cause de mésententes qui ont aussi concerné le Canada, la Norvège et la Turquie. (sources ETAP).

Photo : le premier F-35A hollandais @ Lockheed-martin

 

 

EVERETT, Washington  Boeing et Air France célèbrent la livraison du 60e B777 à la compagnie française. L’avion un B777-300ER (Extended Range) est destiné au réseau Caraïbes-Océan Indien de la compagnie.

D'une capacité de 468 sièges répartis en tri-classes, l'appareil desservira des destinations telles que Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Saint-Denis de la Réunion à partir de juillet 2012. 

L'avion se veut très performant en matière de consommation de carburant. Ce qui devrait permettre au transporteur de limiter l'impact environnemental de ses liaisons.

La toute nouvelle cabine comprend 14 lits d'affaires mesurant plus de 78,74 pouces (2 m) de longueur, plus un système de divertissement intégré au siège de 15 pouces (38 cm) des écrans larges au format 16:9. Il dispose également 32 siège  "Alizée" pour la nouvelles classe économique «Prime» offrant 40 % d'espace supplémentaire par rapport à un sièges en classe économique.

En été 2012, Air France opérera un total de 62 B777 en version passagers et deux en version B777 «Freighter». Air France annonce attendre 2 Boeing 777-300 ER supplémentaires en avril et mai 2012.

A propos du B777300ER :

Le B777-300ER a été introduit en ligne service en 2005, il se distingue  par son efficacité énergétique son  aménagement intérieur primé et plus large. Le B777-300ER a été commandé par 37 clients à travers le monde entier. Vingt-sept clients opèrent maintenant le B777-300ER, 10 clients supplémentaires prendront livraison de leur premier B777-300ER d'ici 2014.

Le B777-300ER compte 35 % de différence vis-à-vis du modèle de base 777. Chaque aile a été prolongée de 6,5 pieds (1,98 m) avec des stabilisateurs qui réduisent la longueur de piste au décollage et augmentent  les performances de montée et permettent de  réduire la consommation de carburant.

L’avion dispose d’un nouveau trains d'atterrissage spécialement adapté pour les pistes courtes.

Les entretoises et les nacelles ont été modifiés pour tenir compte de la poussée nettement plus élevé des moteurs. Les avions sont alimentés exclusivement par le General Electric GE90-115BL soit,  le plus grand et le plus puissant des moteurs à réaction commercial, la production est de £ 115 300 (512 kN) de poussée.

Boeing à mis à jour ses perspective du marché et prévoit que le marché des bi-couloirs, soit le B777 et le B787 au cours des 20 prochaines années, comptera une demande pour 7.000 nouveaux avions à travers le monde.

Photo : le 60e B777-300ER Air France @ Boeing

 

 

 

 

 

Emmen, (LU) les Forces aériennes suisses ont réceptionné hier les deux premiers hélicoptères «SuperPuma» (TH89) modernisés. Cette mise à niveau de la flotte de «SuperPuma» a été décidée en 2006 afin de remettre au goût du jour les 15 appareils acquis en deux tranches de 1987 à 1989 et de 1991 à 1993.

Les «SuperPuma» AS332M1 font maintenant l'objet d'un important programme de modernisation servant à mettre sa technologie, qui date des années 1980, à un niveau comparable à celui de l'hélicoptère de transport «Cougar» AS532UL (TH89), également utilisé par les Forces aériennes. Ce programme de modernisation, réalisé par RUAG Aviation à Emmen, se terminera en 2014 avec la remise, aux Forces aériennes, du dernier des 15 «SuperPuma» au standard TH06.

La modernisation :

Les principales modifications que comporte le SuperPuma modernisé sont notamment un Flight Management System moderne, deux systèmes de positionnement par GPS, un système de navigation par inertie (PRNAV), un système moderne de cartes numériques, des enregistreurs de données, un système d'alerte anti-collision (TCAS) avec alerte vocale, ainsi que de nouveaux systèmes radio (police, système crypté et transmission par satellites ).

Avec cette importante modernisation, la flotte transformée de SuperPuma disposera d'un niveau technologique comparable à celui des hélicoptères de transport «Cougar» également en service dans les  Forces aériennes.

Les pilotes d'essai d'Armasuisse ont procédé au premier vol du prototype d'hélicoptère de transport TH06 (désignation technique du «SuperPuma» modernisé ) le 9 décembre 2010, à Emmen.

Ce programme de modernisation, réalisé par RUAG Aviation à Emmen, se terminera en 2014 avec la remise, aux Forces aériennes, du dernier des 15 Super Puma (TH06 ). La modernisation des «SuperPuma» permettra d’étendre leurs possibilités d’engagement.

 

 

 

En uniformisant largement les cockpits des hélicoptères de transport «SuperPuma» et «Cougar», il sera possible d’améliorer la disponibilité opérationnelle et de simplifier l’instruction. De plus, la sécurité sera globalement accrue.

Cette modernisation ne se limite cependant pas au remplacement d’instruments électromécaniques: des fonctionnalités supplémentaires à disposition sur le «Cougar» sont également réalisées. Il s’agit par exemple du remplacement du système de navigation essentiellement militaire par un système civil-militaire, et du montage d’un système numérique de représentation de cartes.

Les équipements supplémentaires suivants sont notamment prévus:

– projecteur de recherche;

– moyens de communication adaptés aux nouvelles exigences;

– enregistreur des communications à l’intérieur du cockpit et des données de vol;

– appareil d’alerte en cas de risque de collision dans l’espace aérien;

– système d’affichage des données de vol monté sur le casque.

Ces trois derniers systèmes, notamment, servent à l’accroissement de la sécurité.

L’importance de faire coïncider la modernisation avec la révision générale a déjà été soulignée dans les considérations militaires (immobilisation des appareils, réductiondes coûts).

En plus de l'installation de nouveaux systèmes, un certain nombre de composants éprouvés sont utilisés. Il s'agit notamment du radar météorologique, les prises d'air multi-usages ou le pilote automatique. Un total d'environ 60 éléments seront mis à jour.

La modernisation couvre également les exigences actuelles et à moyen terme des organes civils et militaires. En plus de l’extension des possibilités d’engagement, elle sert à accroître la sécurité de vol. Ainsi, le montage d’un appareil d’enregistrement des communications à l’intérieur du cockpit et des données de vol permettra d’analyser plus simplement et plus précisément les incidents et les accidents. Les enseignements ainsi tirés serviront à améliorer la formation.

Le simulateur :

La modernisation du simulateur du «SuperPuma» a déjà été décidée par les Chambres fédérales avec le programme d’armement 2005 (PA05), comme partie du projet d’hélicoptère léger pour les transports et la formation. Le simulateur est adapté à la nouvelle configuration et aux nouvelles fonctionnalités de l’hélicoptère pour continuer d’offrir des possibilités d’instruction étendues.

Cette modernisation ne se limite cependant pas au remplacement d’instruments électromécaniques: des fonctionnalités supplémentaires à disposition sur le «Cougar» sont également réalisées. Il s’agit par exemple du remplacement du système de navigation essentiellement militaire par un système civil-militaire, et du montage d’un système numérique de représentation de cartes.

Le simulateur doit permettre d'instruire toutes les procédures importantes pour l'engagement et celles d'urgence, à savoir: l’accoutumance à l'hélicoptère «Cougar» & «SuperPuma». Les Procédures pour les équipages de deux hommes. Procédures de vol avec visibilité et de vol aux instruments. L’ entraînement aux vols de nuit avec et sans moyens de vision nocturne, l’entraînement aux vols en haute altitude, les  vols tactiques à basse et très basse altitude, le transports de charges internes et externes, y compris treuillage, les  procédures normales et procédures d'urgence, le  vol de recherche et de sauvetage (SAR) ainsi que les qualification des pilotes. La Formation des moniteurs de vol avec entraînement tactique avec intégration de troupes au sol et des menaces externes.  Généralités: le simulateur modernisé doit remplir les exigences selon JAR-STD 1H, Level D. Ils doivent bénéficier de la certification civile JAR STD 2H, Level 3 MCC.

 

 

Photos : 1 SuperPuma @ Pascal Kümmerling 2 Cockpit modernisé @ RUAG 3 cérémonie de remise @ Forces aériennes suisses

 

 

 

Les Forces aériennes russes ont commencé à recevoir de nouveaux hélicoptères de combat qui vont progressivement remplacer la génération des MI-24 «Hind». Deux types hélicoptères équipent depuis le milieu l’année dernière le centre de formation du personnel à Torjok  (nord-ouest de Moscou), le tout nouveau Kamov Ka-52 «Alligator» et le MI-28N. 

Le Ka-52 «Alligator» :

Dérivé du  Ka-50 «Black Shark» de constructeur Kamov code OTAN Hokum, l’Alligator est un hélicoptère de combat de haute performances avec une capacité jour et nuit doté d’une capacité de survie élevée. Doté d’une conception de rotor coaxial, il offre un plafond de vol stationnaire de 4000 m et la vitesse verticale de montée atteint 10m seconde à une altitude de 2.500 m. Les pales de rotor sont faites de matériaux polymères et résistent aux tirs d’armes légères. 

Equipé d’un cockpit blindé qui résiste aux projectiles de 12,7. Les deux pilotes disposent en outre d’un système d’éjection inédit qui éjecte en premier le rotor coaxial puis déclenche l’éjection des deux sièges pilotes et mitrailleur.

Les systèmes de vol comprennent un système de navigation inertielle (INS), un pilote automatique et affichage tête haute (HUD). Les capteurs comprennent pod infrarouge (FLIR) et un radar de suivi de terrain. Le Ka-52 est équipé d'un récepteur d'alerte radar couplé à un système de guerre électronique.

Le Ka-52 est propulsé par des moteurs deux turbines Klimov117VMA, fournissant chacune 2.200 CV (1660 kW). Les moteurs sont placés de chaque côté du fuselage pour renforcer la capacité de survie au combat. L'hélicoptère a également une unité de puissance auxiliaire (APU) pour le fonctionnement autonome.

L'hélicoptère disposant de  petites ailes équipées  chacune rails de suspension ainsi que les contre-mesures de bout en bout d'aile. L’Alligator peut emporter jusqu’à 12 missiles anti-char «Vikhr» d’une portée de 8 km.  Le Ka-52 est armé d'un canon  2A42 à tir rapide de 30mm, sans restriction d’azimut.

Au total à ce jour, la Russie prévoit de recevoir 140 hélicoptères Ka-52 «Alligator», dont une partie à commencé a être réceptionné le mois dernier sur la base de Krasnodar.

 

MI-28N :

Le MIL MI-28N est quant à lui une version modernisée du MI-28 dont la production remonte à janvier 1988.  Cependant en 1993 le programme fut mis en sommeil en raison de son manque de compétitivité face au Ka-50, principalement dû à son incapacité à opérer par tout temps.

Le retour MI-28 date de 1995 grâce au modèle  «Havok-B», qui pris plus tard la désignation «N»  pour Night.

En juin 2005, l'Armée de l'air russe décida de tester le Mi-28N cette fois doté d'un système de visualisation infrarouge (Forward-Looking InfraRed ou FLIR) ainsi que d’une avionique intégrée avec radar et suivit de terrain.

Il faut noter que la motorisation est la même que pour l’Alligator avec deux Klimov 117VMA. Le 7 février 2008, les deux premiers Mi-28N de série furent livrés au Centre de préparation au combat l'Armée de l'air russe à Torzhok.

Depuis, les Forces russes ont reçu 40 MI-28N sur les 300 appareils demandé. Les restrictions budgétaires ayant sérieusement ralentit la dotation des Forces avec cet appareil, celle-ci vont dès cette année recevoir un nouveau lot d’appareil dont l’objectif est de fournir jusqu’à 300 MI-28N d’ici 2015.

Photos : 1 Kamov Ka-52 Alligator@ Andry Zinchuk 2 Mi-28N @ Sergy