08/09/2008

Boeing lance le plus gros "Freighter" biréacteur!

 

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Premier vol du B777 Cargo.(Photo Mark Stevenson).

 

Boeing annonce le premier vol de son nouvel avion « cargo » issu du B777 !

 

 

Afin de répondre à la demande pressante des opérateurs cargo du monde entier, à la recherche d’un avion de fret performant, long-courrier et à grande capacité d’emport, Boeing a lancé le 777 Freighter en mai 2005 avec une première commande d’Air France. Le 777 Freighter reprend les caractéristiques de l’avion de transport de passagers B777-200 LR (Longer Range) et devrait être mis en service au quatrième trimestre 2008.

 

  Pionnier en termes de portée et de capacité

Avec une masse maximum au décollage de 347 450 kilogrammes, le 777 Freighter aura une charge utile de 103,9 tonnes. Le 777 Freighter sera en mesure parcourir une distance de 9 047 km, avec une charge utile maximum et une densité par m3 en ligne avec les attentes du marché, ce qui en fait l’avion cargo à plus long rayon d’action du monde. La portée de l’appareil  permettra aux opérateurs cargo de réaliser des économies substantielles : réduction du nombre des escales et donc des frais d’atterrissage, encombrement moindre au niveau des hubs, réduction des coûts de manutention du fret et des délais de livraison plus courts. Le 777 Freighter offrira une capacité encore inégalée pour un avion cargo biréacteur, pouvant accueillir 27 palettes standard (2,5 m x 3 m) sur le pont principal. Les palettes standard, de 3,1 m, pourront être chargées par la porte cargo du grand pont principal, mettant pleinement à profit la capacité en volume de l’appareil. Le pont inférieur a une capacité de 10 palettes, de même que 17,0 mètres cubes de capacité de fret en vrac.

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Au roulage !(Photo: Mark Stevenson)
Avantages économiques du biréacteur

Le 777 Freighter représente une valeur exceptionnelle pour les opérateurs cargo du monde entier, en assurant des coûts moins élevés que tout autre avion cargo de grande taille, ainsi qu’un excellent rapport tonne-km. 

 Une technologie d’avant-garde

 En tant que tout dernier modèle 777, le 777 Freighter capitalisera largement sur les technologies de pointe de l’ensemble de cette famille d’appareils. Le 777 Freighter bénéficie des équipements d’avant-garde de la famille 777 : poste de pilotage à la pointe de la technologie, système fly-by-wire et design recherché des ailes, avec extrémité biseautée. Il est équipé du moteur à réaction le plus puissants de tous les avions commerciaux, le General Electric’s GE90-110B1. Le 777 Freighter répondra aux normes acoustiques QC2, facilitant ainsi au maximum son accès aux aéroports sensibles aux nuisances sonores.

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Cockpit dernière génération (photos Boeing)

16:30 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook | |

04/09/2008

Premier vol du CRJ1000 !

 

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Bombardier Aéronautique a annoncé aujourd’hui que le prototype du biréacteur de ligne CRJ1000 NextGen, numéro de série 19991, a effectué avec succès son vol inaugural depuis les installations de Bombardier à Mirabel (Québec).

Après quelques vols supplémentaires de Mirabel, le prototype du biréacteur CRJ1000 NextGen sera piloté jusqu’au centre des essais en vol de Bombardier à Wichita (Kansas) où, l’an prochain, il sera rejoint par le premier avion de ligne CRJ1000 NextGen de série à se préparer pour son entrée en service et son examen par le comité d’évaluation des opérations aériennes de Transport Canada, de la Federal Aviation Administration et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne.

 

La gamme CRJ (Canadian Regional Jet) :

Le CRJ1000 est un allongement de la version CRJ900 produite depuis 2000 et qui est elle-même une extension du CRJ 700 qui date de 1997.

CRJ 700  70-78 places

 

CRJ 900 80- 88  places

 

CRJ 1000 100-108 places

Développé sur fond propre soit environ 300 millions de CAD, le CRJ1000 et le concurrent directe du Brésilien Embraer ERJ190 et du Superjet 100 du russe Sukhoi. Rallongé de trois mètres par rapport au CRJ900, le CRJ1000 garde les même moteurs soit des General Electric CF34 mais plus puissants et est muni d’ailes ayant plus de portance. Son confort intérieur est également amélioré avec notamment plus d’espace et des hublots élargis. Son principal atout est de peser 12,5 tonnes de moins que ses concurrents, ce qui lui permettra d’afficher des frais d’exploitation inférieurs de 15%.

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 68 commandes :

Le programme CRJ1000 NextGen a suscité 63 commandes fermes, commandes conditionnelles et options, de quatre sociétés aériennes. Brit Air (filiale d’Air France) a commandé huit avions et détient des options sur huit autres. Myair.com, d’Italie, a commandé 15 avions, convertissant une commande antérieure de 15 biréacteurs CRJ900 pour des CRJ1000 NextGen. Adria Airways, de Slovénie, a commandé un avion et détient également une option. Enfin, un client qui préfère l’anonymat a commandé 15 CRJ1000 NextGen, avec une commande conditionnelle de 15 autres. Produit à Mirabel le dernier né de Bombardier pourrait engranger plus de 400 commandes sur 20 ans.

 

Une belle bataille aérienne :

Avec l’arrivée du CRJ1000 Canadien, le ERJ190 du Brésilien Embraer, le Superjet 100 Russe et la prochaine arrivée du Japonais MRJ100 sans oublier le Chinois ARJ21, la guerre commerciale qui se prépare en ce qui concerne les avions dit : «  régionaux », risque d’être terrible !! Les compagnies aériennes sont par contre les grandes gagnantes de cet affrontement programmé grâce à large choix d’aéronefs. Je note au passage, que l’ensemble de ces nouveaux avions permettent une diminution de la consommation de carburant et donc de rejet de Co2.

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01/09/2008

Exercice "Epervier 08"

 

 m2.JPGMirage 2000-5F au roulage à Payerne :

Du 7 au 11 juillet dernier s’est déroulé l’éxercice “Epervier 08” sur l’aérodrome de Payerne. L’Armée de l’air française avait détaché 4 Mirages 2000-5F  de l’Escadre de chasse 1/02 “Cigognes” de Dijon.

Entraînement au combat avec les suisses :

Dans le cadre des échanges bilatéraux, l’exercice “Epervier” se déroule chaque année, à tour de rôle en Suisse et en France. Pour les Français, l’avantage consiste dans le fait qu’en Suisse les secteurs d’entraînement sont très proches des bases de départ, environs 5 à 10 minutes contre 30 à 50 en France. De ce fait, le temps réel d’entraînement est plus long en Suisse car, moins réduit par le temps de convoyage. Notons que depuis ces dernières années le partenariat entre les deux pays à fortement augmenté dans le domaine de la sécurité en Europe et ce genre d’exercice ainsi que l’entraînement au ravitaillement en vol des F/A-18 suisses sont devenus chose courante.

 Tableau des Mirages 2000-5F présents en Suisse :

Serial                          Code               escadron

43                                 2-EJ                  1/02

45                                 2-EF                  1/02

47                                 2-EP                 1/02

59                                 2-EV                 1/02

 

 

 

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Pilote de F/A-18 (esc 18 "Panthere noire") équipé du Viseur de casque (JHMCS)

F/A-18 modernisé et Mirage 2000 de la dernière  génération :

 Pour les pilotes suisses, il s’agissait notamment de pouvoir tester grandeur nature l’exploitation du viseur de casque JHMCS ( Joint Helmet Mounted Cueing System) couplé aux nouveaux missiles courte portée hyper véloce AIM-9X et à grande distance de l’AMRAAM 120. Côté français c’était l’occasion de mettre en ouvre l’ultime version du Mirage 2000-5F équipé du radar RDY et de la dernière génération des missiles MICA (MICA-EM radar et le MICA IR infrarouge). Si d’un point de vue technique, le radar RDY couplé aux missiles MICA sont quasiment équivalent aux systèmes qui équipent les Hornet suisse, l’arrivée de l’équipement de liaison électronique permet une parfaite vision tactiques que ne possède pas le Mirage 2000-5F, de plus n’ayant pas non plus de viseur de casque, la supériorité longue et courte distance des F/A-18 devient pratiquement insurmontable pour ses adversaires. Les Français pouvaient néanmoins compté sur une légère allonge du MICA IR. Notons au passage, que l’ensemble des pilotes suisses présents sur la base de Payerne (esc 11,17,18) ont eu au moins une fois l’occasion d’affronter les Mirages 2000-5F. Les  escadrilles de F/5 étaient également de la partie afin de compliquer les choses tant pour les Mirages 2000 que pour les F/A-18.

Le Cmdt du détachement français,  Christophe Jourdan  déclara à l’issue de l’exercice : “les suisses sont devenus très durs à battre et seul le Rafale peu donné la réplique d’un point de vue technique”. De son côté, les pilote français attendent avec impatience le montage en rattrapage du système Link 16 qui leurs permettra également d’avoir une meilleure redondance tactiques d’ici 2010 ! Malheureusement il n’est pas prévu que les “2000” reçoivent des viseurs de casques !

L’année prochaine, ce sont les F/A-18 suisses qui se rendront en France sur la base de Solenzara en Corse “Epervier 09”.

 

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retour d'exercice

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28/08/2008

Les vieux avions sont-ils dangereux ?

 

 

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Suite à l’actualité de ces derniers jours, et pour répondre à de nombreuses questions sur le sujet je vous propose ce billet !

Pourquoi certaines compagnies volent-elles avec des avions moins récents ?

 

Vous avez donc  remarqué que divers types et modèles d’avions se croisent dans le ciel, Il faut comprendre que pour des investisseurs qui se lancent dans le transport aérien, il est souvent plus facile de négocier une flotte d’avions d’occasions pour des raisons de coûts, et bien sur de disponibilité. Car le marché de l’occasion offre divers aéronefs stocké et donc livrable rapidement.  Pour exemple la compagnie Low cost  Easyjet à démarré avec des Boeing 737-300 d’occasions, qui ont commencé  progressivement à être remplacé par des Airbus A319 neuf depuis 2004 !

Entretien d’un avion :

 

Les avions sont soumis à divers contrôles  et visites d’entretiens qui sont fixées par le constructeur, je vous les simplifies, soit :

-         Application du programme d’entretien.

-         Correction des défectuosités.

-         L’exécution de modifications ou réparations.

-         Application des consignes de navigabilité.

-         Visites cellules et moteurs selon spécifications.

-         Grande visite de la cellule lorsque celle-ci est en fin de potentiel.

-         Révision générale pour le moteur quand il est en fin de potentiel. (certains moteurs ont des limitations de cycles, démarrage et/ou puissance. )

De ce fait ces règles s’appliquent sur tous les aéronefs vieux ou récents ! Je préciserais ici qu’un avion ayant passé la grande visite cellule/moteur (démontage complet) doit être considéré comme ayant un potentiel remis à zéro !

L’OEB soit, le bulletin d’opérations décrit les modifications techniques à apporter au matériel correspondant, pour exemple un Airbus A300 (avion des années septante) 120 de ces bulletins ont été émis, bref tout les avions subissent des mises à jours tout au long de leur carrière.

Quelles différences entre un avion récent et ancien ?

 

Un avion ancien, dont l’âge est par exemple 15-20 ans dispose d’une technologie analogique qui va demander  par exemple, un calibrage manuel des instruements, on ne peut que difficilement anticiper les pannes fautes de logiciels de diagnostique informatique. Le temps de révision et souvent plus long et la logistique des pièces détachées est souvent lourde.

Un avion récent est  très informatisé et  dispose donc, de moyens de diagnostique et notamment de suivi des cycles des moteurs.  Il est possible de suivre par exemple le fonctionnement des réacteurs et, à la moindre petite faiblesse, on pourra à l’avance déterminer le problème et le corriger avant même que celui-ci ne se déclare. Cela vaut également pour les nombreux ordinateurs de bord  (en moyenne 120).

Peut-être avez-vous remarqué que le poids  total entre un ancien et un nouvel avion n’a quasiment pas changé ? En effet, les avions modernes sont plus légers du point de vue de la cellule, des ailes, mais ils sont équipés d’un grand nombres d’équipements (navigation, contrôle, systèmes interactifs pour les passagers) qui n’étaient pas présent sur des aéronefs plus anciens, en d’autres termes l’arrivées du GPS, du TCAS (système anticollision) et bien d’autres, fond que les avions modernes répondent à des normes beaucoup plus élevées que leurs prédécesseurs.

En résumé :

 

Si les différences dans la gestion du pilotage et de la maintenance sont  fondamentales entre les générations d’avions, l’application de l’entretien et des révisions doivent être scrupuleusement respectée et donc être la garantie d’un transport aérien sécuritaire ! Il m’est arrivé de voler avec le Superconstellation et sur un Piper cup de 1936 en toute sécurité ! Cependant, l’impact psychologique de l’âge que ce représente  certain passager peut jouer un rôle non négligeable sur la perception de ceux-ci, c’est pourquoi vous  verrez souvent une compagnie faire de la pub lorsqu’elle s’équipe d’avions flambants neufs et pas l’inverse !

Il serait par contre nécessaire, lorsque que des passagers réservent une série de vols, que ceux-ci puissent avoir accès aux données spécifiques des divers compagnies qu’ils vont utilisés, comme le type d’avions et le cas échéant le nom des compagnies qui pourraient sous traiter le vol.

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26/08/2008

L’avenir du ciel européen !

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A fin, de répondre aux nombreux défis que représente le contrôle aérien de demain, et de ce  que l’on peu appelé le « Ciel Unique Européen », le programme SESAR  (Single European Sky Atm Research) est un projet de modernisation des infrastructures et des méthodes de travail de demain pour répondre à une plus grande efficacité de la gestion de la sécurité des vols, tout en minimisant l’impact du transport aérien sur l’environnement.

 

Déclinaison du projet :

 

Sous la direction d’Eurocontrol (l’organisation pour la sécurité de la navigation aérienne en Europe) en collaboration avec les divers services de contrôles aériens des pays concernés dont la Suisse (Skyguide)  trois phases sont organisées :

 

2005 Définition de la feuille de route, c’est-à-dire les technologies à déployer et les modes d’organisation.

 

2007-2013 Phase de développement dont la conception des systèmes la réalisation des éléments critiques.

 

2014-2020 le déploiement du système sur une large échelle en Europe et dans les pays partenaires.

 

Concrètement :

 

Le contrôle aérien a pour but de garantir l’efficacité et la sécurité des vols. Les techniques de bases utilisées aujourd’hui datent de plusieurs décennies. Il s’agit donc de les modernisés et de les adapter aux problématiques actuelles et futurs.

 

Il s’agit donc :

 

-          D’un nouveau réseau de communication performant et sécurisé.

 

-          Une automatisation accrue.

 

-          L’intégration de la navigation par satellite du départ de l’avion jusqu’à son arrivée. (dont GALILEO)

 

-          Trajectoires de vols optimisées (trajectoire direct), afin d’en minimiser l’impact environnemental et la consommation de carburant. (diminution des émissions de gaz à effet de serre.

 

-          Augmentation de l’infrastructure de contrôle aérien afin de réduire les retards au sol ou en l’air.

 

-          Augmentation de la sécurité du contrôle aérien.

 

-          Diviser le coût du contrôle aérien, supporté par les compagnies aériennes.

 

 

 

Financièrement parlant :

 

Les coûts engendrés pour ce système sont actuellement répartit entre les Etats de l’Union Européenne et pays ayant des accords avec elle. (Suisse et accords bilatéraux) soit une partie sur des fonds publics et le reste sur des fonds privés notamment dans les domaines de recherches et développements.

 

 

 

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