10/04/2019

Début des essais pour le Merlin HM.2 ASaC !

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Le premier hélicoptère Leonardo AW101 Merlin HM.2 équipé du système de surveillance et de contrôle aéroporté Crowsnest (ASaC) vient de terminer son premier vol. Le maître d’oeuvre Lockheed-Martin UK, a confirmé que l’appareil d’essai avait décollé de l’installation Yeovil de Leonardo Helicopters équipée du système Crowsnest le 28 mars dernier.

Le programme « Crowsnest » permettra à la Royal Navy de retrouver une capacité d'alerte et de contrôle (AEW & C) aéroportée pour sa flotte de surface, en mettant l'accent sur les transporteurs de classe Queen Elizabeth. Le nouveau système devrait atteindre sa capacité opérationnelle initiale en 2020 et constituera un élément essentiel de la future capacité de projection de puissance de la marine (CEPP). Dans le passé, cette capacité AEW & C était fournie par la flotte Sea King ASaC.7 (SKASaC) jusqu’à la retraite des aéronefs en 2018.

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Le Thales « Searchwater » :


Le système comprend un radar Doppler à impulsions de haute puissance intégré aux systèmes Mk XII IFF, ESM et un système de navigation INS / GPS. Une interface homme-machine avancée, spécialement conçue par et pour les opérations ASaC, utilisant deux consoles d’opération, il assure une interaction opérateur efficace.

À partir de son point de vue unique, le système fournit: 
· Avertissement à long terme contre les attaques à haute et basse altitude sur terre, mer et air 
· Direction d'interception à grande distance des avions de combat utilisant un système de navigation INS / GPS haute résolution 
· Une unité C2 de défense aérienne sécurisée autonome 
· Un système de surveillance maritime sophistiqué permettant la détection de très petites cibles fugitives, telles que les jet-skis et les périscopes, en cas de bruit de fond important 
· Une extension des systèmes de surface pour fournir le ciblage à l'horizon, la recherche et le sauvetage et la surveillance côtière 
· Opérations spéciales de maintien de l'ordre 
En conditions de combat, il a été démontré que le système offrait une capacité d’effet «mini-JSTARS» avec une souplesse de réponse pouvant être commutée instantanément de Force Protection (Sea Shield) à Force Projection (Sea Strike) via une liaison de données sécurisée (Net).

Le Merlin HM.2 Crowsnest utilise des systèmes et du matériel de mission améliorés mis au point à l'origine pour la flotte de SKASaC, notamment le radôme distinctif latéral qui abrite le radar de Thales « Searchwater » et pivote sous l’aéronef pendant le vol depuis sa place initiale bâbord. Le radar à balayage mécanique offre une capacité de détection et de poursuite aérienne, maritime et terrestre à longue portée, ainsi que des mesures de soutien électronique entièrement intégrées. Le radar et le système de mission « Cerberus » associé, également fourni par Thales, ont évolué pour le Merlin HM.2 afin d'inclure de nouveaux modes radar,  ainsi que des améliorations de l'interface homme-machine, telles que la technologie à écran tactile. 

Un total de 10 systèmes « Crowsnest » a été commandé dans le cadre d'un contrat de 269 millions de livres sterling (351,7 millions de dollars) attribué à Lockheed Martin UK en 2017. Les 30 Merlin HM.2 de la Royal Navy, précédemment mis à niveau par Lockheed Martin UK dans le cadre du Programme de maintien de la capacité Merlin seront modifié par Leonardo Helicopters à Yeovil afin de garantir que les kits d'adaptation au rôle du « Crowsnest » puissent être intégrés.  

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Photos :AW101 Merlin HM.2 ASaC @ Leonardo

Des Falcon 7X pour la RAAF !

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La Royal Australian Air Force va louer  trois jets d’affaires Dassault 7X pour le transport  VVIP. Ces appareils vont venir remplacer la flotte actuelle de trois Bombardier CL604 « Challengers » âgés de 16 ans, eux-mêmes en location a déclaré le Département de la défense australien.

Les nouveaux appareils permettront de réduire les coûts d’exploitation tout en offrant des capacités de communication modernes, ainsi qu’une autonomie et une endurance accrues. Les Falcon 7X entreront en service d’ici le troisième trimestre de 2019.

Le Falcon 7X :

Le Falcon 7X est le premier jet d'affaires à intégrer un système de vol de contrôle numérique, qui fournit une enveloppe avec une plus grande sécurité. L'avion est également livré en standard avec le poste de pilotage EASy. Le système Cockpit EASy de nouvelle génération comprend : un mini-manche latéral, le Digital Flight Control System, le système Primus Epic d’Honeywell, l’automanette et un affichage tête haute optionnel Collins et le système de vision améliorée EFVS (Enhanced Flight Vision System).

Le Falcon 7X est alimenté par trois moteurs Pratt & Whitney PW307A Canada de 6402 lb (28,5 kN) de poussée chacun (SL ISA+17 °C) et offre une efficacité de carburant supérieure de 15 à 30% face aux autres aéronefs de la même catégorie.

Le Falcon 7X vole plus vite, seul jet d’affaires long-courrier certifié par l’AESA et la FAA pour décoller de l’aéroport de London City, le Falcon 7X possède un rayon d’action de 5 950nm (11 000km) lorsqu’il transporte huit passagers à Mach 0.80.Il ouvre une nouvelle ère d’innovation, de confort et de performances. Le Falcon 7X parcourt 11 000 km (5950 nm) sans escale et relie Paris à Tokyo,  New York à Dubaï, Berlin à Los Angeles,  Johannesburg à Londres, il est le seul jet d’affaires long-courrier certifié par l’AESA et la FAA.

 

Photo : Falcon 7X @ Dassault Aviation

09/04/2019

La Marine polonaise aura des AW101 !

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Le gouvernement polonais a décidé d’acheter quatre hélcoptères AgustaWestland AW101 pour remplacer sa flotte actuelle d’hélicoptères de marine Mil Mi-14 « Haze ». Dans l’attente de la signature du contrat d’ici fin avril, il a signé lundi un accord de compensation avec le maître d’oeuvre Leonardo.

La marine polonaise exploite actuellement six hélicoptères de marine Mil Mi-14 « Haze », deux pour la recherche et le sauvetage (SAR) et quatre pour la guerre anti-sous-marine (ASW). À l'origine, ils devaient être remplacés par huit nouveaux hélicoptères. Ils seront remplacés par un premier lot de quatre AW101 configurés pour la lutte anti-sous-marine (ASW), mais avec un rôle secondaire de recherche et de sauvetage au combat (CSAR).

La Brigade de l’aviation navale de Pologne a procédé à une évaluation finale des performances de l’AW101 à la mi-février, avec aéronef appartenant aux garde-côtes norvégiens qui est venu faire des essais  à Gdynia.

L’hélicoptère testé à Gdynia proposait plusieurs solutions uniques, conformes aux spécifications norvégiennes. Ces éléments comprennent le radar AESA avec des réseaux d'antennes placés sur le fuselage et un système permettant de localiser des personnes sur la base des signaux émis par leurs téléphones portables. Il est non seulement possible de retrouver une telle personne disparue, cela permet également à l’équipage de contacter cette personne, ce qui facilite réellement les opérations SAR dans les zones où aucune couverture réseau n’est disponible. L’équipe de secours peut communiquer avec cette personne par voix ou texte, ou envoyer des messages d’urgence à tout destinataire joignable.

Des compensations (Offets) :

Leonardo, propriétaire de PZL-Swidnik, principal pilier industriel du groupe en Pologne, a annoncé que sa filiale britannique Leonardo MW Ltd avait signé un accord de compensation, d’une valeur d’env. 400 millions 90 millions d'EUR auprès du ministère polonais de la Défense nationale.

L'accord de compensation signé lundi avec Leonardo MW Ltd., filiale britannique du groupe italien, est évalué à près de près de 90 millions d'euros et prévoit la mise en place de capacités de maintenance sur l’AW101 dans le pays, couvrant également les cellules. Une installation de maintenance sera co-localisée à Lodz, qui fait partie du Groupe polonais de l’armement PGZ.

 Le programme de compensation répond pleinement aux exigences strictes du ministère polonais de la Défense nationale, confirmant ainsi l'engagement de Leonardo en faveur d'une coopération solide et à long terme avec les forces armées polonaises et l'industrie polonaise pour la fourniture des capacités pertinentes nécessaires au maintien de la modernité. L'équipement militaire, ainsi que le développement et le maintien des compétences et de l'expérience nécessaires dans le pays.

 L’AW101 «Merlin» : 

L’AgustaWestland AW101, l’appareil de type tri-turbine doté de structure en nid d’abeille à base d’alliage en aluminium-lithium et composite surmonté d’un rotor à 5 pales vola pour la première fois en 1987. Les difficultés financières rencontrées par Westland obligèrent une réorganisation du groupe pour donner naissance à AgustaWestland et la disparition d’EH Industrie. Les premières commandes furent obtenues en 1991.

L’appareil offre deux motorisations à choix soit, le Rolls-Royce-Turbomeca RTM322 ou le General Electric CT7-8. L’AW101 dispose d’un cockpit doté d’écrans EFIS compatible NVG (Night Vision Goggle) d’un système de communication par satellite, d’un TCAS (Terrain ans Collision Avoidance System). 
Il offre une capacité opérationnelle accrue tout en répondant aux exigences de sécurité les plus récents, qui comprennent la redondance dans les systèmes critiques quand il vole et il est capable de voler durant 30 minutes après que la boîte de vitesses soit à court de lubrifiant.

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Photos : AW101 @ Leonardo

 

B737MAX, Boeing souffle le chaud et le froid !

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Boeing a livré 149 appareils lors des trois premiers mois de l'année, dont 89 de la gamme B737, contre 184 avions sur la même période en 2018, dont 132 de la gamme B737. La chute est encore plus spectaculaire par rapport au trimestre précédent, quand Boeing avait livré 238 appareils au total dont 173 appareils B737.

L’avionneur se doit de combler le problème de logiciel du MCAS. Tant que la mise à jour du logiciel n’est pas validée, les livraisons sont ralenti. Ce qui implique une accumulation d'avions qui sortent des chaînes d'assemblage mais qui ne peuvent plus être livrés, Boeing a déjà été forcé de sabrer de 20% la production de l'appareil: le constructeur prévoit de n'en produire plus que 42 par mois, contre 52 auparavant.

CALC maintien sa commande :

Le groupe chinois Aircraft Leasing Group Holdings Ltd (CALC) a annoncé mardi ne pas avoir suspendu sa commande de 100 avions Boeing B737 MAX, réfutant ainsi un précédent rapport du journal South China Morning Post (SCMP).  

Si certains transporterus pourraient toucher des indemnisations, d’autres semblent se diriger vers une négociation à la baisse du prix des avions en options. Une solution bénéfique tant pour les compagnies que pour Boeing, qui ne devrait   perdre trop de clients.

Photo :B737-7 MAX G Boeing

08/04/2019

Air2030, début des essais en vol en Suisse !

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Lors d’une conférence de presse à Berne, les spécialistes du DDPS ont communiqué le déroulement des essais en vol et au sol pour un nouvel avion de combat. La conférence de presse marque le coup d’envoi des essais, qui commencent cette semaine à Payerne. Les essais des cinq candidats auront lieu d’avril à fin juin 2019.

Lors de la conférence de presse du 8 avril 2019, différents spécialistes du DDPS ont fourni des informations sur les essais en vol et au sol qui sont sur le point de se dérouler à Payerne. Le délégué de la cheffe du DDPS pour le renouvellement des moyens de protection de l’espace aérien, Christian Catrina, a présenté brièvement le projet NKF, puis le chef du projet NKF, Darko Savic (armasuisse) et les chefs du sous-projet essais NKF, Bernhard Berset (armasuisse) et Cédric Aufranc, major EMG (Forces aériennes), ont décrit le processus d’évaluation et l’étendue des essais. Le colonel EMG Peter Merz, chef de sous-projet NKF des Forces aériennes, a quant à lui expliqué les tâches des Forces aériennes et la nécessité d’un nouvel avion de combat.

Programme des essais:


Les essais incluent huit missions comportant des tâches spécifiques. Chaque mission est effectuée avec un ou deux avions de combat.  L’objectif des missions est de vérifier les capacités des avions ainsi que les données des offres reçues. Un vol aura lieu de nuit, mais se terminera dans tous les cas avant minuit. Un vol d’introduction aura lieu avant les essais en vol et au sol pour permettre aux pilotes étrangers de se familiariser avec l'espace aérien suisse. Aucun vol d’essai n’aura lieu les jours fériés ou les week-ends. 

Les candidats seront testés par ordre alphabétique, selon le nom des constructeurs :

  • Airbus, Allemagne, Eurofighter: Semaines 15 et 16
  • Boeing, Etats-Unis, F/A-18 Super Hornet: Semaines 17 et 18
  • Dassault, France, Rafale: Semaines 20 et 21
  • Lockheed Martin, Etats-Unis, F-35A: Semaines 23 et 24
  • Saab, Suède, Gripen E: Semaines 25 et 26

Les vols de nuit sont prévus comme suit (le jour de réserve est indiqué entre parenthèses) :

  • Lundi, 15/04/2019 (16/04/2019)
  • Lundi, 29/04/2019 (30/04/2019)
  • Lundi, 20/05/2019 (21/05/2019)
  • Jeudi, 06/06/2019 (11/06/2019)
  • Mercredi, 26/06/2019 (27/06/2019)

Des essais très compartimentés :

Afin de garantir une totale indépendance des différents essais, ceux-ci seront compartimentés, selon les types de tests de manière à ce que les responsables de chaque groupe d’essais ne puissent avoir accès qu’aux données qui les concernes. Cela veut dire que les pilotes d’essais ne connaîtront pas les demandes, ni les résultats des essais et inversement. Les responsables de l’étude des coûts n’auront accès qu’à la partie concernée.

Les avionneurs ont reçu des consignes strictes, ils ne doivent en aucun cas mener de campagne de nuisance envers les concurrents sous peine d’être immédiatement exclu de la compétition. Le lobbying est lui aussi très limité, seul des présentations autorisées dans les meetings aériens seront autorisées. Les présentations dans des forums sont possibles, mais de manière factuelle.

Bernhard Berset, chef des essais dans le cadre de ce projet et collaborateur chez armasuisse, répond à nos questions : 

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Monsieur Berset, pourriez-vous nous expliquer en quoi consistent les essais en vol ? Sur quoi l’accent est-il mis ?

Bernhard Berset: La phase d’essai, qui fait partie du déroulement ordinaire d’un projet d’acquisition, consiste à tester l’ensemble des capacités et des caractéristiques des avions de combat.

En plus des exigences militaires, les essais se basent sur les réponses au questionnaire très détaillé auquel devaient répondre les constructeurs lors de l’appel d'offre. Les essais en vol servent à vérifier les données que les avionneurs ont fournies dans ce cadre, l’accent étant principalement mis sur les performances des capteurs, leur intégration dans le système de l’avion de combat et la présentation des informations obtenues. Mais les performances et les caractéristiques de vol font bien sûr aussi partie des tests.

Cependant, ces essais en vol ne constituent qu’une partie des activités d’essai : l’évaluation des aspects logistiques liés à l’exploitation des avions candidats, par exemple la préparation de l’avion, est tout aussi importante. En effet, l’exploitation génère une part non négligeable des charges et des coûts.

C’est pourquoi, avant les essais en vol en Suisse, des essais sur simulateur sont effectués dans le pays du constructeur durant environ deux semaines. L’utilisation de simulateurs modernes a permis de réduire sensiblement le nombre d’heures de vol par rapport aux évaluations antérieures et donc de diminuer les coûts. Dans le même ordre d'idée, pour le domaine de la logistique et de l’exploitation, on organise ce qu’on appelle des audits de support-produit chez les constructeurs ou auprès des forces aériennes des pays de fabrication.

Pourquoi les essais des nouveaux avions de combat ont-ils lieu en Suisse et pas dans le pays du constructeur ?

Bernhard Berset: Tous les essais n’ont pas lieu en Suisse ! Une part importante des tests au sol et des vérifications en simulateur se déroule dans le pays du constructeur car cela nous permet de les réaliser à moindre coût et avec une meilleure qualité.

Cependant, la réalisation des essais en vol en Suisse faisait partie des exigences imposées aux constructeurs. C’est la seule façon de garantir que les conditions d’essai soient les mêmes pour tous les candidats. Cela permet notamment la même représentation des cibles ou l'engagement des capteurs dans le même environnement. De plus, c'est la seule façon de garantir que les nouveaux systèmes s'harmonisent avec les infrastructures existantes.

Quels sont les défis les plus importants pendant les essais ? Y a-t-il des risques ?

 Bernhard Berset: Le nombre de candidats représente un certain défi. Nous contrôlons les dépenses au moyen d’une planification précise et nous veillons toujours à ce que l’étendue et le niveau des essais soient aussi complets et efficaces que possible.

Les risques sont pris en compte, surveillés et si possible minimisés ou éliminés pour tout le projet d’acquisition et par conséquent aussi pour les essais en vol. Par exemple, nous prévoyons autant que possible des blocs de réserve pour pallier d'éventuelles annulations de vol dues à la météo.

Comment garantissez-vous que tous les modèles soient évalués de la même façon ?

Bernhard Berset: D’une part, tous les candidats doivent subir le même programme d’essais. D’autre part, la documentation et l’analyse sont réalisées selon des processus et des méthodes définies précisément au préalable. Ces activités sont conduites par des équipes d’experts mixtes issues des Forces aériennes, de l’État-major de l'armée, de la Base logistique de l'armée, de la Base d'aide au commandement et d’armasuisse, permettant ainsi d'associer tous les services concernés. 

Quel est le rôle d’armasuisse ? Quelles sont les tâches des Forces aériennes ? 

Bernhard Berset: En principe, armasuisse dirige l’évaluation au cours de cette phase d’acquisition. Cependant, comme je l’ai déjà dit, pour ces essais nous travaillons au sein d’une équipe intégrée. Les Forces aériennes y sont également représentées avec le major EMG Cédric Aufranc, mon adjoint. En plus des unités organisationnelles déjà citées, nous sommes également aidés pour l’évaluation par des services des Forces terrestres, notamment la Sécurité militaire. Sur la base des résultats obtenus ensemble, la responsabilité formelle concernant l’aptitude générale et logistique à l'utilisation par la troupe relève toujours de l’État-major de l'armée, des Forces aériennes et de la Base logistique de l'armée alors que celle concernant la maturité d'acquisition revient à armasuisse.

De quoi vous réjouissez-vous ?

Bernhard Berset: Je me réjouis de réaliser ces essais avec une équipe intégrée très motivée.

Piloterez-vous vous-même les avions ? Qui s’en charge à part vous ou à votre place ?

 Bernhard Berset: Pour les candidats qui soumettent à l’évaluation des avions de combat biplace, il est prévu que deux pilotes d’essai des Forces aériennes et deux pilotes d’essai d’armasuisse volent conjointement avec un pilote d'essai du constructeur. Pour les constructeurs qui proposent uniquement des avions monoplaces, cette tâche sera prise en charge par des pilotes du constructeur. Tous les candidats seront évalués selon les mêmes critères et par des pilotes d’essai et des ingénieurs suisses. En ma qualité de responsable des essais, je me concentre sur la direction de cette partie du projet et je laisse les activités de vol à mes collègues. (source DDPS)

Préparatifs pour l’arrivée des Eurofighter :

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Cette journée à vu l’arrivée d’un avion de transport Airbus A400M de la Luftwaffe à Payerne, pour y amener le matériel logistique et le personnel de réception. Les deux Eurofighter arriveront demain.

Un article spécial sera consacré sur chacun des candidats ici sur votre blog. Le premier volet concernant le premier candidat sera disponible vendredi.

Photos : 1 les avions aux essais 2 Berhnard Berset @ DDPS 3 l’arrivée de l’A400M à Payerne @ Max Guenat