27/05/2011

Accident du vol AF447 premiers résultats des boîtes noires !

 

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Je vous livre ici les  premiers enseignements des enregistrements des boîtes noires mis à dispositions par le Bureau d’Enquêtes et Analyses(BEA).

 

Déroulement du vol :

 

Le dimanche 31 mai 2009, l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la

compagnie Air France est programmé pour effectuer le vol régulier AF447 entre Rio de

Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d’équipage (3 PNT, 9 PNC) et

216 passagers sont à bord. Le départ est prévu à 22 h 00(1).

 

Vers 22 h 10, l’équipage est autorisé à mettre en route les moteurs et à quitter son poste

de stationnement. Le décollage a lieu à 22 h 29. Le commandant de bord est PNF, l’un

des copilotes est PF.

La masse au décollage est de 232,8 t (pour une MTOW de 233 t), dont 70,4 tonnes de

carburant.

A 1 h 35 min 15 , l’équipage informe le contrôleur d’ATLANTICO qu’il a passé le point

INTOL puis il annonce les estimées suivantes : SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il

transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succès.

A 1 h 35 min 46, le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son

estimée du point TASIL.

A 1 h 55, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce « […] il va

prendre ma place ».

Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46 , le commandant de bord assiste au briefing entre

les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que « le petit peu de turbulence

que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche

malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température

diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ». Le commandant

de bord quitte le poste de pilotage.

L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82 ; l’assiette

longitudinale est d’environ 2,5 degrés. La masse et le centrage de l’avion sont d’environ

205 tonnes et 29 %. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés.

A 2 h 06 min 04, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux minutes là on

devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous

méfier là » et il rajoute « je te rappelle dès qu’on est sorti de là ».

A 2 h 08 min 07 , le PNF propose « tu peux éventuellement prendre un peu à gauche […] ».

L’avion entame un léger virage à gauche ; la déviation par rapport à la route initialement

suivie est d’environ 12 degrés. Le niveau de turbulences augmente légèrement et

l’équipage décide de réduire le Mach vers 0,8.

A partir de 2 h 10 min 05 , le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent

et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une

action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite.

Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la

vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée

sur l’instrument de secours (ISIS).

 

Note 1 : seules les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans

l’enregistreur de paramètres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.

Note 2 : le pilote automatique et l’auto-poussée sont restés désengagés jusqu’à la fin du vol.

A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] ».

Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information

n’est pas présentée aux pilotes.

Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une

alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence valides dépasse un certain seuil.

L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une

trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite

à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min

et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du

côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une

altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.

A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.

A 2 h 10 min 51 , l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de

commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à

cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme

de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à

13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à

la fin du vol.

 

Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement

vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue

de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ

38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.

Note : l’incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’ISIS aura duré un peu moinsd’une minute.

Vers 2 h 11 min 40 , le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les

secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme

de décrochage s’arrête.

Note : lorsque les vitesses mesurées sont inférieures à 60 kt, les valeurs mesurées d’incidences sont considérées invalides et ne sont pas prises en compte par les systèmes. Lorsqu’elles sont inférieures à 30 kt, les valeurs de vitesse elles-mêmes sont considérées invalides.

L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse

verticale est d’environ - 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés

et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis

atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche

et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.

A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur l’ecran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %.

 

 Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,

les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.

A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus

tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et

le PF dit « vas-y tu as les commandes ».

L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.

Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une

vitesse verticale de - 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à

cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.

 

NOUVEAUX FAITS :

 

A ce stade de l’enquête, en complément des rapports du BEA du 2 juillet et 17 décembre

2009, les nouveaux faits suivants ont pu être établis :

ˆ. La composition de l’équipage était conforme aux procédures de l’exploitant.

ˆ. Au moment de l’événement, la masse et le centrage de l’avion se trouvaient à

l’intérieur des limites opérationnelles.

ˆ. Au moment de l’événement, les deux copilotes étaient en place dans le poste de

pilotage et le commandant de bord en repos ; ce dernier est revenu dans le poste de

pilotage environ 1 min 30 après le désengagement du pilote automatique.

ˆ. Il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument

de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute.

ˆ. Après le désengagement du pilote automatique :

„.l’avion est monté jusqu’à 38 000 ft ;

„.l’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a décroché ;

„.les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer ;

„.la descente a duré 3 min 30, pendant laquelle l’avion est resté en situation de décrochage.

L’incidence a augmenté et est restée supérieure à 35 degrés ;

„.les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage.

ˆ. Les dernières valeurs enregistrées sont une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de

5,3 degrés à gauche et une vitesse verticale de - 10 912 ft/min.

 

 Sources & photo BEA

 

 

 

14:03 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (6) | Tags : accident, bea, af447, air france rios-paris |  Facebook | |

ANA : prépare l’arrivée du B787 et présente sa Low cost !

 

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La compagnie japonaise All Nippon Airways  (ANA)prépare avec Boeing l’arrivée en ligne du B787 « Dreamliner » et vient de présenter sa filiale Low-cost qui répond au nom de  Peach  Aviation !

 

Arrivée du « Dreamliner » :

 

Boeing met un point final à la préparation de la livraison du premier B787 « Dreamliner » à la compagnie japonaise de lancement All Nippon Airways  (ANA). Il s’agit de démontrer l’aptitude du B787 à pouvoir entrer en service commercial. Le B787 atterrira pour la première fois au Japon en juillet prochain. Une première série d’essais sera conduit avec l’avion peint aux couleurs d’ANA (ZA002), l’avion effectuera des opérations d’intégration sur les aéroports de Tokyo, Osaka, Okyama et Hiroshima.

 

En plus des équipages (PNL) les équipes au sol pourront mettre à profit leur formation sur l’appareil en effectuant des opérations de maintenance telles que le remorquage et le ravitaillement, check pré-vol, compatibilité avec les hangars.

 

Selon le dernier calendrier de livraison, Boeing maintient l’arrivée en ligne du premier  B787 pour fin août.

 

 

 

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ANA présente sa low-cost :

 

 Annoncée en février dernier, la compagnie All Nippon Airways a présenté hier les attributs visuels de celle-ci. A contre courant de la ligne bleue classique d’ANA, la compagnie low-cost aura des couleurs vives dans les tons roses et fuchsia  et répondra au doux nom de « Peach aviation » ! Ce choix se veut jeune dynamique et positif.  Le personnel navigant aura également un « look » plus décontracté.

La flotte de Peach sera prélevée directement sur les éléments d’ANA et comprendra 16 A320, la compagnie opérera depuis l’aéroport Kansai à Osaka. Les premiers vols vers Sapporo et Fukuoka devraient être lancés en mars 2012, suivie par une liaison vers Séoul.

A notez, que le Japon ne dispose que de très peu de compagnies Low-Cost et ceci à cause des taxes d’aéroport qui sont particulièrement onéreuses. Peach Aviation devrait venir concurrencer les Low-costs étrangères qui ont commencé à s’approprié le marché japonais tels que AirAsia, Jetstar (Qantas) ou la chinoise SpringAirlins.

Photos : 1 B787 Dreamliner ZA002 aux couleurs d’ANA @ Boeing 2 A320 aux couleurs de Peach @ Bloomberg/Peach Aviation

 

26/05/2011

Volcan Grimsvötn : l’aviation sensiblement affectée !

 

 

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Le nuage de cendres volcaniques en provenance d'Islande a provoqué l'annulation d’un certain  nombre de vols à travers l’Europe, mais fort heureusement rien de comparable à l’éruption  du volcan  Eyjafjöll de l’année dernière. D’après les mesures sismiques, il semble que le plus gros de l'éruption soit terminée et le trafic aérien devrait reprendre normalement là où il a été perturbé.

 

Des perturbations ciblées :

 

Si la situation n’avait rien de comparable à celle que le trafic aérien à connu l’an passé, certaine régions ont été malgré tout gênées par le nuage de cendres provocant des annulations de vols. En Grande-Bretagne 500 vols ont étés annulé, principalement en Ecosse  et en Irlande. En Allemagne les aéroports  de Hambourg et de Brême ont du être fermés durant une douzaine d’heures. En Suède, l'opérateur Swedavia a fait état de vols annulés au départ de l'aéroport Landvetter de Goteborg. Plus près de chez nous des passagers devant se rendre à Berlin pour rejoindre Genève ou Zürich ont été touchés par cette fermeture.

 

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Une certaine évolution depuis l’année dernière :

 

Cette éruption n’a rien de comparable donc avec la précédente de part son ampleur, mais elle aura permis de constater  les enseignements issus de la crise de 2010. Les réactions ont été beaucoup plus efficaces et l’on a évité la fermeture systématique de l’espace aérien qui avait finit par paralyser la moitié de la planète. On se souvient que l’année dernière près de 100 000 milles vols avaient été annulés. La mise en place des nouvelles règles en matière de fermeture de l’espace aérien ont montré leurs efficacités, même si certain pays comme l’Allemagne  se montre plus prudente.

Il faut à ce sujet noter que l’IATA par la voix de son Directeur « Giovanni Bisignani » estime que les ministres des Transports européens devraient se mettre d'accord sur une procédure de sûreté commune afin de décider si les vols sont autorisés ou non.

La situation est en passe de retrouve une totale normalité, reste le volet politique qu’il va falloir accélérer.

 

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Photos : 1 Volcan Grimsvötn @ AFP 2 A319 British 3 A320 Alitalia & Swiss @ P.Kümmerling

 

 

08:02 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : éruption volcanique, a320, trafic aérien, iata |  Facebook | |

25/05/2011

Le premier F-16D Block 50+ pour la Turquie !

 

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ANKARA - Turkish Aerospace Industries, Inc (TAI) et Lockheed Martin ont  dévoilé hier le premier exemplaire de la série Block 50+ des F-16 destiné à la Force aérienne turque. Au total, la Turquie a commandé 30 appareils de cette version qui viendront compléter, le parc actuel des 200 F-16 en service dans ce pays.

 

Construit sous licence :

 

Ces 30 nouveaux appareils seront tous construit sous licence en Turquie par Turkish Aerospace Industries, Inc (TAI) et ceci sous la supervision du constructeur  américain Lockheed Martin.

 

Un cérémonie :

 

L’arrivée du premier  exemplaire du F-16 Block 50+, en l'occurence un biplaces a été fêté lors d’une cérémonie avec la présence des autorités du pays dont le ministre de la Défense nationale, Vecdi Gönül, le sous-secrétaire à la Défense  Bayar Murad, ainsi que le chef d’Etat-major  le lieutenant-général Ünal Abidin.

 

 

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Le programme F-16 a fourni un important développement industriel et d’emploi en Turquie au cours des 25 dernières années. La Force aérienne turque a plus de 200 avions F-16 dans son inventaire actuellement et prendra livraison de 30 nouveaux modèles entre mai 2011 et Décembre 2012.

 

La sérieBlock 50+ :

 

La Turquie dispose actuellement de trois versions de F-16 C/D soit les Block 30, 40 et 50, la nouvelle version Block 50+ se distingue des autres versions par une plus grande  capacité pour l’attaque au sol. Cette version permet l’emport de bombes à guidage laser  GBU-31/32 ainsi que la panolie d’armes automatiques  avec positionnement par GPS AGM-154 JSOW et JDAM.

Cette version permet l’utilisation de la nacelle AN/AAS-35 Pave Penny  ainsi que le brouilleur AN-ALQ-119.

 

 

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Photos : le premier F-16 Block 50+ turque@ Mustapha K

 

 

24/05/2011

Une version AWACS du CN-295 !

 

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 Airbus Military semble vouloir offrir une nouvelle déclinaison du CASA 295 avec une version AWACS. Les CASA 235 et 295 existent dans de nombreuses versions spécialisées, la maison mère Airbus Military  semble donc se diriger vers une version d'alerte avancée et de contrôle (AEW&C).

Un premier prototype :

Pour l'heure, ces travaux de recherche sont uniquement financés par la société. Objectif: faire voler un démonstrateur technologique équipé d'un rotodôme factice, uniquement destiné à simuler les contraintes aérodynamiques que cette nouvelle configuration va faire peser sur la cellule. Le rotodôme en question a été installé sur un prototype de CN-295 dont dispose l'avionneur, à Séville, pour ses propres essais de développement.

Les travaux sur cette version AEWACS ont débuté l'an dernier avec une phase d'essais en soufflerie, qui a également permis de démontrer la pertinence de l'installation d'ailettes marginales pour cette mission. Celles-ci ne seront toutefois par intégrées sur le démonstrateur. La décision de financer un démonstrateur a été prise au début de cette année.

Airbus Military espère faire décoller ce prototype d'ici à la fin du mois, afin de pouvoir l'exposer au cours du prochain salon du Bourget qui se tiendra mi-juin. L'occasion de susciter l'intérêt de clients potentiels, sur un marché qui est toutefois bien encombré.

La Malaisie intéressée :

Un pays semble déjà très intéressé par un développement du CN-295 d’alerte avancée, il s’agit de la Malaisie qui vient de décider de moderniser ses F/A-18D Hornet (voir article sur le sujet). La Malaisie s’intéresse à l’acquisition d’un appareil AWACs depuis un certain temps et pour des raisons de transfert de technologie ce pays n’a pu finalisée l’acquisition du modèle Phalcon G550 AWACS développé par les israéliens. Ce pays se tourne désormais vers d’autres fournisseurs  comme les Brésiliens et l’Embraer AWACS, le Saab 340 Erieye. L’arrivée possible du CN-295 permettrait une certaine efficience de la flotte malaisienne, puisque celle-ci met en ligne des C-235.

Photos : image de synthèse du CN-295 @ Airbus Military

 

07:58 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : airbus military, casa, cn-295, awacs |  Facebook | |