01/07/2011

L'US Navy a reçu son premier P-8A Poseidon !

 

 

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NAVAL AIR SYSTEMS COMMAND, Patuxent River, Maryland. La Marine a reçu son premier avion de patrouille maritime nouvelle génération Boeing P-8A « Poseidon ».  Cet appareil servira de banc d’essais opérationnel.

 

 

Ce  P-8A qui se trouve désormais sur la base de Patuxent River (NAS) sera bientôt rejoint par trois autres appareils, Ils serviront dans un premier temps à la validation des tests opérationnels et la préparation à l’entrée en service. Puis, dans une seconde phase il vont permettre la transition des équipages sur l’appareil. L’US Navy prévoit une entrée en service opérationnelle en 2013.

 

Le P-8A Poseidon est conçu pour remplacer le P-3C Orion comme appareil longue portée de lutte anti-sous-marine (ASM) et  anti-surface (LAN), renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR). Le P-8A sera capable de longue patrouille sur proche et loin des côtes.

 

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Descriptif :


Le P-8A Poseidon est conçu pour assurer l'avenir de la Marine à long rayon d'action

Dans les missions  de patrouille maritime. Le P-8A offrira une plus grande capacité de combat et demandera moins d'infrastructure tout en se concentrant sur la réactivité et

l'interopérabilité avec les forces traditionnelles. L’avion pourra échanger ses informations avec l’ensemble des bâtiments de surface, sous-marins, avions et drones en service dans l’US-Navy.

 

Spécifications :


Fonction principale: anti-sous-marine (LASM) et anti-surface antinavires (LAN), renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR)
Entrepreneur: Boeing Integrated Defense Systems (IDS)

Propulsion: 2 réacteurs CFM 56-7B avec £ 27,300 de poussée chacun
Longueur: 129,5 pieds (39,47 mètres)

Hauteur: 42,1 pieds (12,83 mètres)
Envergure: 123,6 pieds (37,64 mètres)
Maximale au décollage brut: £ 189 200 (85820 kg)
Vitesse: 490 noeuds (564 mph) Vitesse air vraie
Plafond: 41000 pieds (12496 mètres)
Portée: rayon de 1200 miles nautiques avec quatre heures sur la station
Equipage: Neuf
Armement: torpilles, missiles de croisière, des bombes, des mines

 

 

Pour Boeing, le choix de base d’une cellule de B737 NG permet une réduction des coûts importante, le constructeur estime cette base permettra de décliner d’autres versions du P-8A afin  de remplacer plusieurs appareils actuellement en services et destinés à des opérations spéciales. Pour Boeing, il sera possible par exemple de remplacer les B707 et autres C-130 spécialisés dans les domaines de l’écoute électronique, commandement volant, guerre psychologique (PsyOps), brouillage. 

 

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Liens sur le P-8A Poseidon à relire ou découvir :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/06/15/le-p-8a-po...

 

http://psk.blog.24heures.ch/tag/p-8a+poseidon

 

Photos : 1 Arrivée à NAS avec l’équipage 2 P-8A et P-3C la nouvelle et l’ancienne génération 3 En vol @ Boeing

30/06/2011

Le premier NH-90 NFH pour la Marine Italienne !

 

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Après l’armée de terre, c’est au tour de la Marine Italienne de recevoir son premier  NH-90 en version NFH (NATO Fregate Helicopter)  soit anti-surface. Au total la Marine Italienne a commandé 56 NH-90 soit 46 en version NFH et 10 au standard TTH (Tactical Transport Helicopter).

 

Le NH-90 NFH :

 

La version NFH est conçue pour répondre aux besoins de lutte anti-sous-marine (ASW) et anti-surface (LAN) et permet également un large éventail de mission complémentaire comme la  recherche et le sauvetage (SAR), les  patrouilles maritimes, le ravitaillement vertical, le transport de troupes et l’évacuation sanitaire et les  rôles de soutien amphibie. L'hélicoptère est conçu pour les opérations de jour comme de  nuit dans des conditions météorologiques défavorables sur les ponts des navires. Grâce à son poids et ses  dimensions réduites avec le  système de pliage de queue, il peut évoluer  à partir de petites frégates.

 

Le programme NH90 fait appel à un nombre important d’innovations technologiques dans l’emploi de matériaux composites au niveau de la structure et l’intégration de systèmes modulaires utilisant la technologie numérique. Premier appareil doté en série de commandes de vol électriques, il possède une grande manœuvrabilité et agilité qui lui permettent d’assurer des missions de jour comme de nuit même dans de très mauvaises conditions météo. De plus, le NH90 possède un haut niveau de sécurité et de survivabilité.

L’ENR (european naval radar ) est un radar aéroporté fabriqué par un consortium éponyme (Gallileo Avionica, Thales Airborn Systems, EADS/DE) destiné au NH90 NFH. C’est un radar à compression d’impulsion et agilité de fréquence qui permet plusieurs modes de fonctionnement dont l’un est optimisé pour la détection de petits échos par mer forte. Il fournit également des informations nécessaires à la navigation y compris météorologiques. Il est utilisé aussi bien des opérations militaires (lutte anti navire et anti sous-marine) que des opérations de surveillance (maritime et côtière) ou humanitaires (recherche et sauvetage en mer).

Le NH-90 NFH est doté d’une caméra infrarouge Flir développée par Sagem. C’est une caméra infra rouge de 2ème génération travaillant dans l’IR lointain. Elle est destinée entre autres à l’observation longue portée de jour comme de nuit.

Question sonar, l’appareil est pourvu d’un Sonar Flash fabriqué par Thales Underwater Systems. Il s’agit d’un sonar basse fréquence léger à immersion (avec 750 mètres de câble) et fonctionnant en mode actif ou passif. Deux types de signaux sont utilisés : des émissions continues (CW) pour la détection et des mesures doppler et des émissions en FM avec un traitement de signaux comprimés qui permet d’accroître la gamme de résolution. Les émissions CW et FM peuvent être combinés en un seul signal.

Les commandes du NH-90 :

Un total de 529 commandes fermes ont été placés par 19 forces armées dans 14 pays, dont les Pays-Bas, France, Allemagne, Italie, Portugal, Suède, Finlande, Norvège, Grèce, Espagne et la Belgique en Europe, ainsi que l'Australie, la Nouvelle-Zélande et le sultanat d’Oman à l'étranger et 44 hélicoptères  de type NH90 sont déjà en service aujourd'hui.

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Photos :  1 NH-90 NFH de la marine iItalienne @ Marine Italienne 2 Remise d el'appareil @ AgustaWestland

 

08:02 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : nh-90 nfh, marine italienne, agustawestland |  Facebook | |

29/06/2011

RAF : les Tornado totalisent 1 million d’heures de vol !

 

 

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Les Tornado de la Royal Air Force viennent de passer le cap du million d’heures de vol ! En service depuis1979 dans la RAF, les Tornado encore en service sont utilisé sur plusieurs théâtres d’opération en Afghanistan et en Lybie.

 

1 Million d’heures de vol :

 

Pour fêter l’évènement un appareil  basé sur la base aérienne de Lossiemouth a reçu une décoration spéciale. Le Tornado GR4 immatriculé ZA547 du squadron 617 « Dambuster » à bouclé la millionième heure de vol :

 

Une partie du squadron 617 est actuellement déployé en Afghanistan, les Tornado de la RAF sont régulièrement déployés sur divers points chauds de la planète depuis la première guerre du Golf, puis les opérations en ex-Yougoslavie puis l’Afghanistan, la seconde guerre du Golf et la Lybie.

 

Actuellement la RAF dispose encore de cinq escadrons  de première ligne basé à Marham et Lossiemouth. L’ultime version encore en service dans la RAF, soit le GR4 est spécialisé dans l’attaque  au sol et la reconnaissance. Il peu emporté jusqu’à 6 bombes de 454 kg.  La version GR4 est une modernisation voulue en 1994 et qui a volé pour la première fois en 1997. L’appareil à reçu un système de vision nocturne infrarouge et permet l’utilisation de jumelle NVG. Les systèmes de conduite de tri à été optimisé pour le tir d’engins comme le missile ASRAAM et le Strom Shadow.

 

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L’origine du Tornado :

 

Issu d’une coopération européenne entre l’Angleterre, l’Allemagne et l’Italie il est à l’origine en 1968 du premier programme entièrement européen d’avion de combat biplaces biréacteur polyvalent MRCA (Multi-Role Combat Aircraft). L’avion devait être susceptible de pouvoir assurer les missions de soutien tactique rapproché, de lutte anti-navire et de supériorité aérienne ainsi que de la reconnaissance en profondeur. Les industriels de ses trois pays se groupèrent au sein de deux consortium, Panavia  (BAe, MBB et Aeritalia) pour la cellule et l’avionique et Turbo Union (Rolls-Royce, Fiat Aviot et MTU) pour la motorisation.

 

De nombreux problèmes de mise au point retardèrent  le programme qui repoussèrent  sa mise en service de 1975 à 1979.

 

Les Versions :

 

Le Tornado IDS dispose de deux radars développés par Texas Instruments : le GMR (Ground Mapping Radar), qui permet à la fois la navigation et le bombardement, et le TFR (Terrain Following Radar), pour le suivi de terrain, qui, lui permet de voler à Mach 0.92, à 60 m d'altitude en automatique complet. La combinaison de ces deux radars permet cinq modes différenciées de navigation.

 

Le GR.1A est une version développée pour la RAF, optimisée pour la reconnaissance tout temps et la lutte antiradar.

 

Allemands et Italiens ont préféré la version ECR (Electronic Combat et Reconnaissance). Son équipement est nettement plus complet, avec une caméra thermique (FLIR) dont les images sont corrélées avec le radar de navigation et relayées sur le HUD, un détecteur infrarouge pour les missions de reconnaissance, ainsi qu'un système de localisation et de cible.

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Photos :  1 Le Tornado no ZA547 avec sa livrée spéciale 2 Les pilotes 3 L’ensemble du personnel du squadron 617 à Kandahar@ RAF

 

08:00 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : raf, tornado, gr4, squadron raf, 1 million d'heures |  Facebook | |

28/06/2011

Des avions toujours plus «électrique» !

 

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Si le Salon du Bourget est aujourd’hui clos, si l’avion Solar Impulse a su démontrer ses possibilités et convaincre les plus réticents tout en émerveillant un public venu en masse, ce même salon a mis en avant les évolutions en matière de diminution de Co2 et la part toujours grandissante de l’électricité à bord des aéronefs.

L’électrisation pour une aviation plus verte :

Prenons deux exemples actuels, l’A380 et le B787, ces deux appareils emportent nettement plus d’électricité que les avions qu’ils vont remplacer. La famille A330/340 conçue dans les années nonante, dispose d’une capacité électrique de 300kW contre 1.000 kW pour le B787. L’A380 pour sa part dispose de 600 kW. Les besoins en électricité augmentent, mais nous sommes encore loin de ce qui va devenir une révolution !

En Europe, les équipementiers travaillent à pouvoir multiplier par 8 ou 10 la puissance d’un boitier électronique, avec notamment le développement de nouveaux matériaux magnétiques. Un avion comme l’A380 dispose d’inverseurs de poussée qui font recours à des commandes de vol électriques, ce qui était une nouveauté en 2005. Les appareils de la nouvelle génération disposent d’une quantité de fonctions faisant appel au «tout électrique» comme l’avionique, l’anti-givrage des ailes, démarrage des moteurs au sol, freinage, pressurisation de la cabine.

Les futurs avions seront vraisemblablement imaginés avec l’ensemble des fonctions en mode électrique à l’exception du mode de propulsion. 

Cette électrisation des appareils qui ne représente aujourd’hui que 15% va en parallèle des nouveaux moteurs et matériaux faire baisser la consommation de carburant. 

 

Le roulage à l’électrique :

L’une des pistes actuelles, concerne ce qu’on appelle déjà le «Green taxi», cela consiste à doter le train d’atterrissage d’un avion de moteurs électriques pour lui permettre de se déplacer au sol sans l’usage des réacteurs. En effet, il apparait qu’au roulage un appareil surconsomme son carburant. 

Le second avantage permettra de réduire la maintenance de moteurs, car ceux-ci aspirent parfois des éléments extérieurs se trouvant sur le tarmac. L’adjonction de moteurs électrique directement sur le train d’atterrissage d’un avion lui permettant de rouler à 40 km/h avec une puissance de 150 kW est actuellement en développement est devrait permettre des essais grandeur nature  d’ici le milieu l’année 2013. 

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Gain de carburant et de masse :

Hé oui, si la futur génération d’avion de ligne ne volera pas avec moteurs électriques comme Solar Impulse, elle sera plus électrique avec moins de circuits hydrauliques, de pompes, moins de lourds tuyaux qui laisseront la place à un câblage plus léger. 

Pour se faire,  les ingénieurs travaillent sur l’efficience de trois sources d’énergie délivrées pour l’hydraulique, le pneumatique  et l’électrique. Actuellement ces trois  énergies ne sont pas transférables d'un poste de consommation à un autre. Ainsi, la puissance hydraulique nécessaire pour manipuler le train d'atterrissage va servir quelques minutes lors du décollage puis de l’atterrissage et après plus rien. Le but étant de pouvoir commuter les divers éléments pour utiliser le courant d’un équipement à un autre selon les phases du vol. Bref, on ne démultiplie plus les systèmes, mais on leur donne différente fonctions.

Le B787 «Dreamliner» par exemple, Boeing à supprimé la pressurisation de la cabine ainsi que le dégivrage des ailes à partir de l’air chaud prélevé des réacteurs ceux-ci sont désormais assurés par des compresseurs électriques et fonctionnent en circuit fermé.

Le chemin de l’électrisation est encore long, le B787 dispose encore de trois circuits électriques et l’A380 de deux. Permettre une transmission électrique  au moment où il le faut, est encore aujourd’hui digne de la science fiction, pourtant les ingénieurs avancent. En plus de cette optimisation du «tout électrique» la réduction de la masse sera déterminante, un boîtier pesant aujourd’hui 20kg est qui délivre 40 kW pour un inverseur de poussée sur l’A380 devra demain avoir une masse de 2kg pour la même puissance. 

Encore bien du travail :

On le voit, les pistes sont là, mais la tâche s’avèrent encore longue et semée d’embûches ne serait qu’en terme de sécurité, car qui dit électricité dit «feu électrique» ! L’arrivée de nouveaux matériaux  thermiques, de puces en carbure de silicium pouvant tourner à haute température et la mise en place de nouvelles normes industriels de sécurité permettront d’avancer encore plus loin, plus haut !

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Photos : 1 B747-800 Intercontinetal & B787 Dreamliner @ Boeing  2 A380 Korean Air 3 A350 @ Airbus 

 

 

 

27/06/2011

La Marine reçoit son premier Panther « standard II » !

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La direction générale de l’armement (DGA) vient de livrer le premier hélicoptère Panther « standard 2 » à la marine le 31 mai 2011. L’ensemble de la flotte Panther de la marine, soit 16 hélicoptères, sera aux normes de ce nouveau standard à l’horizon 2016.

 

Cette nouvelle version améliore l’interopérabilité OTAN de l’hélicoptère grâce à l’intégration de la liaison de données L11. L’avionique a également été totalement modernisée et mise en conformité OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) : intégration d’écrans de navigation et d’un écran de mission sur la  planche de bord, sécurisation des communications radios, installation d’un GPS, d’un répondeur mode S. Ces hélicoptères seront aussi équipés d’une caméra capable de filmer de jour comme de nuit.

La DGA a notifié un contrat d’un montant de 54 millions d’euros à Eurocopter en janvier 2007 et un autre de 7 millions d’euros au service industriel de l’aéronautique (SIAé) en mai 2007. Au titre de ce contrat, le SIAé est en charge du développement et de la fourniture des consoles tactiques qui viendront compléter ce nouveau standard.

 

Rappel :

 

L'AS 565 MB est la version navale de la famille des hélicoptères Panther. Cet hélicoptère léger tout-temps, multi-rôle peut être exploité à partir du ponts d’un navire ou offshore pour couvrir une vaste gamme de missions navales, comme la surveillance maritime, de recherche et sauvetage (SAR), évacuation des blessés, ravitaillement vertical, les patrouilles en mer et contre-terrorisme . L'AS 565 MB est l'atout idéal pour les complémentaires anti-sous-marine (ASM) et la lutte antinavire (LAN), telles que sous-marin et la destruction de cibles de surface: Il peut lancer ses propres torpilles et permet également le ciblage pour les navires de surface  (OTHT ).

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Photo : 1 Panther II @ DGA 2 Panther @ Marine nationale