07/03/2008

Nouvel avion de combat, lequel des 4 ?

Le remplacement des 55 derniers  vénérables avions de combat Northrop F-E/F Tiger II, dont je signalais le lancement de l’évaluation (voir « Nouvel avion de combat planification lancée » dans  le blog) et d’hors est déjà un sujet de conversation qui déchaîne les passions, et chacun de se lancer dans des pronostics ! A force de questions de beaucoup d’entre vous , je vous propose donc un petit récapitulatif de chacun des prétendant avec les points forts et faibles de chacun, histoire d’y voir un peu plus claire !

L’évaluation proprement dit :

L’évaluation pour l’acquisition d’un aéronef de combat est une chose particulièrement complexe dont plusieurs éléments sont déterminants ! Pour faire simple, je vous résume quelqu’un de ces éléments clefs ! Les facteurs purement militaire dont l’armement, les systèmes de guerre électronique, senseurs (radar, optronique, capteurs) et d’une manière générale les capacités  de survies sont à prendre en compte, de la même manière que l’avion est ses systèmes de vol propre, le management du cockpit, les essais moteurs et d’avionique et de navigations,  la maniabilité ! Il faut aussi tenir compte des possibilités de modernisation ainsi que l’évolution des systèmes sans oublier  les  facteurs de fatigue de la cellule. La maintenance et la facilité d’entretien joue un rôle prépondérant, comme l’obtention de pièces de rechanges. Ajoutons à tout cela le coût ! Mais attention il s’agit là, de prendre en compte le prix d’achat mais aussi du prix d’entretien à long terme, car trop souvent le politique ne voit que le prix d’achat mais sous estime  le second ! (Souvenez-vous l’achat des hélicoptères EC-635 un peu plus chère à l’achat mais ayant un coût d’entretien moindre et n’ayant pas besoin d’être modifié).

Et finalement le côté purement politique donc, qui est aussi souvent influencé par  les promesses de compensation économique et de participation industriel.

Plus que 3 protagonistes :

En vous proposant les points forts et faibles de chacun, je me base sur les dernières évolutions connue des concurrents, bien sur, je ne connais pas les offres exactes qui sont faîtes par chacun des constructeurs, et il est possible donc, que certaines évolutions soient aux menus et que les prix puissent aussi varié sensiblement ! En ce qui concerne certaines offres (variation lors de commandes groupées avec d’autres Forces aérienne) de compensations industrielles ou participation à l’évolution future de l’appareil choisit, là aussi, des tractations peuvent avoir lieu avec discrétion.

Points forts et faibles des 3 concurrents :
1) JAS-39 GRIPEN :

Constructeur SAAB/MBAE  GRIPEN International

POINTS FORTS :

-         Le prix, aux alentours de 30 million d’USD, il est le moins chère de tous tant du    point de vue du prix d’achat que de la maintenance.

-         Proposé dans  sa version II, l’avion n’a plus aucune maladie de jeunesse.

-         Bonne compatibilité avec nos F/A-18, car peu emporté le même armement et utilise le même réacteur soit un Volvo RM-12, version Suédoise construite sous licence du GE F404-402

-         Dispose de l’ensemble des systèmes les plus récents comme un détecteur frontal de veille et poursuite infrarouge IR-OTIS. Nouveau Radar Ericsson NORA à antenne active(nouvellement proposé pour la suisse).

-         De petite taille, il s’intègre parfaitement dans les infrastructures des aérodromes Suisse et décollage sur piste rustique.

-         Disponibilité rapide.

POINT FAIBLE :

-         Sa petite taille ne permet pas un ajout important de système de modernisation.

 JAS-39 GRIPEN de la Force aérienne Tschèque :

2) F/A-18 E/F SUPER HORNET :

EN DATE DU 30 AVRIL BOEING ANNONCE SONT RETRAIT DE LA COMPETITION !!!.

le constructeur de Seattle n'a pas communiquer de raison à sa décision !

 F/A-18E/F  SUPER HORNET US Navy:

3) RAFALE :

Constructeur Dassault aviation

POINTS FORTS :

-         Equipé des derniers développement de système, et sous-système, et notamment d’ici 2010 de l’OSF (Optronique Surveillance Frontale).

-         Radar BRE II à antenne active.

-         Eprouvé en opération en Afghanistan

-         Disponibilité rapide.

POINTS FAIBLES :

-         Le prix environ 80 millions d’USD et ceci malgré un coût de maintenance peu élevé.

-         Armement équivalent à notre F/A-18 pas validé sur le RAFALE.

-         Léger manque de puissance des réacteurs SNECMA M-88 (une version plus puissante est à l’étude.)

-         Trop haut, il ne rentre pas dans les hangars de guerre.

 RAFALE B Armée de l'Air Française :

4) TYPHOON II

Constructeur : Eurofighter international (EADS)

POINTS FORTS :

-         Très bonne compatibilité de l’armement et de certain sous système.

-         Possibilité de choisir entre plusieurs systèmes connexes.

POINTS FAIBLES :

-         Le prix, il le plus chère soit environ 90 million d’USD et une maintenance également très chère.

-         Un certain nombre de système ne sont pas encore opérationnel et des maladies de jeunesse subsistent.

-         Radar ECR-90 considéré comme le moins performant  du marché, en attente du radar à antenne active CEASAR.

 TYPHOON II RAF :

20:33 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (55) |  Facebook | |

02/03/2008

Les succès de l’A330 MRTT !

Le Consortium Européens EADS n’en finit pas d’annoncer de nouveaux  succès à la vente  pour son avion de ravitaillement en vol A330 MRTT (MultiRole Tanker Transport) !

Là ou habituellement les américains de Boeing et antérieurement McDonnell-Douglas évoluaient en maître absolus, le troublions Airbus semble avoir reprit le flambeau !

Pour la première fois les européens d’Airbus se lance à l’assaut du ravitaillement en vol avec à la clef une magnifique réussite ! La première pierre fut lancée en 2004 avec le contrat de remplacement des vénérables VC-10 Extender  de la Royal Air Force, puis la Royal Australian Air force et,  en février dernier l’Arabie Saoudite. Et le coup de maître en réussissant à prendre le marché de l’US Air force (KC-45) en collaboration avec Northrop-Grumman pour l’équipement de ravitaillement (nacelles, perches, logiciels) !

Boeing n’arrivant qu’à placer ses KC-767  au japon seulement !

Analyse :

Airbus bénéficie en fait d’un remarquable coup du sors en ce qui concerne les calendriers  de remplacement ! Boeing, en effet, ne peut rivaliser en ce moment qu’avec sont KC-767 (B-767)  qui est certes un aéronef de très grande qualité mais dont la conception remonte au début des année 80, le B-777 étant trop gros et le futur B-787 en attente de son premier vol n’existe même pas en version ravitailleur ! Boeing est victime de sa modernisation en court, alors que pour Airbus le ciel est bleu avec l’A330 !

L’A330 MRTT basé sur la cellule civil d’un A330-200 dont la capacité des réservoirs standards n’à pas besoin de réservoirs supplémentaires et permettre des performances de ravitaillement en vol largement supérieur à son concurrent. De ce fait, sa soute cargo reste libre pour le transport de conteneur standard LD3 ou LD6, palettes de chargement  militaire par exemple !

Indépendamment du mode de ravitaillement, l’A330 MRTT peu être doté soit d’un conduit avec un cône flottant (HUD) dans  le fuselage ou en nacelles sous les ailes, soit avec une perche à commande électrique (ARBS) dans ce cas une console avec affichage 3D permet à l’officier de ravitaillement de diriger toute la procédure.

Pour autant ce coup de « Poker » d’Airbus, il faut souligner qu’en ce qui concerne la livraison des 179 Avions ravitailleurs à l’US Air Force, cela ne représente qu’une quinzaine d’avions par années et ne changera par conséquent rien à la lutte « de bonne guerre » que se livre Boeing et Airbus. Il s’agit là, surtout pour Airbus d’élargir son offre et c’est une victoire psychologique pour l’aviation européenne. !

image de synthèse A330 MRTT de la RAF avec deux Eurofighter Typhoon II

le premier A330 MRTT de la RAAF

22:08 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook | |

20/02/2008

Pilatus NCPC-7 Un an déjà!

Il y a un an déjà, que je vous faisais part de l’arrivée des Pilatus PC-7 modernisé (NCPC-7 ), la flotte des 18 PC-7 Update est au complet (plus 1 simulateur), et permet de former les candidats pilotes aux plus hautes exigences des normes ATP & JAR (homologation Airline Transport Pilot & Joint Aviation Regulations) et ceci grâce à la nouvelle avionique de bord.

Il est notamment possible dès maintenant à un pilote militaire de renouveler sa licence civile en NCPC-7.

Les élèves se familiarisent également avec le pilote automatique et les procédures IFR (vol sans visibilité) de plus une seconde radio civil complète le model militaire et l’arrivée du GPS confère au nouveau cockpit une fiabilité totale et compatible avec les aéronefs les plus récents. Ce nouveau concept permet d’instruire la quasi-totalité des procédures, de l’accoutumance au cockpit au vol aux instruments ainsi que tous les niveaux importants de l’instruction.

La transition avec le Pilatus PC-21 est également facilitée car celui-ci remplacera très prochainement les F-5F et permettra la transition directement sur un F/A-18 !

 

NCPC-7 sur l'aérodrome de Locarno

 

Entraînement au vol en formation           photo STAS Aviation Press

 

 

 

 

 

 

le nouveau cockpit du NCPC-7      photo STAS Aviation Press

 

08/01/2008

L'ARJ21 le premier avion de ligne Chinois !

Chose promise, chose due ! Les dirigeants Chinois l’avaient annoncé : «  il faudra compter avec nous dans le ciel ! » Précédemment dans ce blog je vous parlais du renouveau de l’aviation militaire chinoise (voir pages précédentes : le Chengdu J-10 et l'aéronautique Chinoise) et bien en ce début d’année c’est au tour de l’aéronautique civile commerciale Chinoise d’écrire officiellement sont histoire avec l’ARJ21 !
ARJ21:
C’est en mars 2002 que le consortium chinois ACAC regroupant plusieurs sociétés spécialisées dans l’aviation (souvent militaire ) tels que Chengdu Aircraft, Shenyang Aircraft, Xian Aircraft et Jinan special Structure Research Institute lancèrent le projet d’un jet régional de 78-90 passagers. Ceci avec l’aide de partenaires occidentaux tels que Snecma (France) et GE Electric engine (USA) pour les moteurs, Rockwell Collins (USA) pour l’avionique, Honeywell (USA) en charge du contrôle primaire et encore de Hamilton Sundstrand et BF Goodrich. Le simulateur de vol est construit par le Canadien CAE.
Certes, nous ne somme donc pas encore en présence d’un aéronef sino-chinois mais d’une collaboration internationale. Du reste, l’ARJ21 est construit en utilisant l’outillage originalement fournit par McDonnell Douglas Boeing pour la production sous licence du MD-90. Ce qui explique sa ressemblance avec le model américain.
Plusieurs Versions :
ARJ21-700 en premier lieu, qui peu recevoir 78-90 passagers puis l’ARJ21-900 plus grand avec une capacité de 98-105 passager, l’ARJ21B avion d’affaire jusqu'à 20 passagers et l’ARJ21F qui sera la version cargo avec une capacité de 5 conteneurs LD7 ou 5 palettes PIP avec un poids de chargement maximum de 10 150 kg. Chacune de ces versions pourra également exister en version ER (extended range).
Le Calendrier :
Fin décembre début 2008 sortie d’usine du premier ARJ21-700 (voir photo), mars 2008 premier vol et début des essais en vue de l’obtention des différents certificats de conformité et son certificat de navigabilité puis au printemps 2009 entrée en service en ligne.
Perspectives futures :
Nul doute que ce premier avion de ligne ne sera pas le dernier, et n’est autre que le début d’une longue série. Car si comme ses prédécesseurs militaire il n’a pu être conçu sans l’aide des occidentaux et un peu de copier coller, la chine ambitionne dans  un proche avenir de gagner son indépendance face aux occidentaux. De ce fait, les prochaines créations chinoises seront certainement plus « nationales » même si les entreprises américaines et européennes seront tout de même de la partie mais dans une moindre mesure.

Pour l’instant le consortium ACAC enregistre 41 commandes fermes de son ARJ21-700 provenant toutes de compagnies aérienne chinoises. La gamme ARJ21 viendra directement concurrencer les CRJ-700 et 900 de Bombardier canada, les Embraer 170 et 190 Brésilien, et bien, sur le tout nouveau Sukhoi Superjet 100 Russe (voir blog page précédente).

vue d'artiste de l'ARJ21-700 :

 

 le tout premier ARJ21-700 il y quelques jours seulement !photo Li whoo

Cockpit ARJ21

Configuration intérieur :

21:34 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (27) |  Facebook | |

04/01/2008

L'As des as !

Un peu d’histoire, s’il vous plaît ! Occupé à ranger ma bibliothèque et à triller quelques vieilles notes pendant les fêtes, je suis tombé sur un fait historique qui a attiré mon intention. Visiblement une fausse idée de l’histoire laisse entendre que « le premier As des as » était allemand ! Certes, ce pays a lors des deux conflits mondiaux, connu le plus grand nombre d’As. Mais qu’en est-il réellement du nom et de la nationalité de « L’As des as » de la Grande Guerre ! Allemand ou Français ?

 En effet, trop souvent l’histoire place le nom du célèbre pilote Allemand Manfred von Richthofen dit « le Baron Rouge » en pôle position avec 78 victoires et 2 non homologuées ! En seconde position on trouve le Français René Fonck avec 75 victoires homologuées et un certain flou en ce qui concerne l’attribution de victoires non homologuées soit 52 ! Mais pourquoi donc ce chiffre est-il si élevé ?

 Homologation :

En ce temps là, pour qu’une victoire puisse être attribuée à un « aviateur de combat » (on ne parlait pas encore de pilote de chasse), il fait que celle-ci fussent confirmée par un camarade et/ ou des troupes amies au sol avec si possible un morceau du fuselage rapporté comme preuve évidente ! Plus tard, lors de la seconde guerre mondiale les pilotes disposaient d’une caméra dans l’axe des mitrailleuses qui filmait la curée et simplifiait grandement la comptabilisation des victoires ! En 14/18 les aviateurs devaient donc compter sur le témoignage d’autrui et espérer que celui-ci soit très attentif et courageux pour aller récupérer un morceau de l’avion abattu !

 Tout ceci n’explique pas pour autant une telle différence entre Allemand et Français et surtout un nombre plus faible de victoires non homologuées du côtés des Allemands. En effet, à titre comparatif on observe les différences suivantes avec les meilleurs pilotes de chaque camps :

 (NH = Non Homologuée)

Côté Allemand :

Manfred Von Richthofen confirmées 78 et 2 NH, Ernst Udet confirmées 62 et 3 NH, Werner Voss confirmées 48 et 4 NH, Oswald Boelcke confirmées 40 et 5 NH.

Côté Français on se retrouve avec :

 René Fonck Confirmées 75 et 52 NH, George Guynemer confirmées 52 et 35 NH, Charles Nungesser confirmées 43 et 11 NH, René Dorme confirmées 24 et 29 NH.

 Administration et territoire !

En farfouillant donc un peu plus loin, je remarquais une cinglante différence de vision du champ de bataille entre les protagonistes ! Si du côté Allemand on considérait qu’une victoire est une victoire et peu importe le territoire survolé, en France on considérait alors que « seul une victoire obtenue sur un territoire dit Français était comptabilisable » ! Par conséquent, à cette époque toute victoire acquise au dessus de l’Alsace et la Loraine était considérée comme caduc ! CQFD !

De ce fait, en comparant la position des escadrilles durant le conflit à travers les récits historique, on s’aperçoit que plusieurs duels aériens ayant eu lieu au fur et à mesure que la guerre avançait au-dessus du territoire Allemand. Par conséquent on comprend mieux cette différence de calcul. Mieux, on s’aperçoit qu’au moins 12 victoires de René Fonck été validées par témoignages en territoire Allemand, et malheureusement, mais finalement retranchée du décompte final ! En France à cette époque, dans l'admistration, on n'avait pas encore compris que l'aviation évoluait dans la troisième dimension !

Le français René Fonck est par conséquent « l’As des as » de la grande guerre !

A propos de René Fonck :

Breveté pilote en avril 1915, René est versé dans une escadrille de reconnaissance, la Caudron-47, dotée du fameux G-4. C’est à bord de cet appareil qu’il abat son premier avion ennemi. Affecté ensuite au groupe de chasse des Cigognes, au sein duquel tant d’aviateurs s’illustreront, Fonck, aux commandes de son redoutable Spad, remporte sa deuxième victoire le 3 mai 1917. Et s’ouvre alors la plus extraordinaire série de duels aériens de la guerre. D’une précision de tir peu commune, il descend ses adversaires avec une rapidité fulgurante - ne tirant parfois que quatre ou cinq cartouches. Les 9 et 26 mai 1917, accomplissant par deux fois l’exploit le plus fameux de toute l’aviation de chasse, Fonck abat six avions de suite. Et semblerait-il (un doute subsiste avec un aviateur anglais) c’est lui qui, le 30 septembre, aurait descendu Kut Wisseman, le vainqueur de Guynemer. Son palmarès réel est d’au moins 87 victoires et peut-être même plus.

Fokker Dr.1 Triplan  "Baron rouge" et Manfred Von Richthofen  en médaillon :

 Et le français : L'As René Fonck !

SPAD XIII rénové, c'est  un avion de ce model quepilotait Fonck/photo Memorial Fleet Ass.

00:03 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (37) |  Facebook | |