02/07/2008

L’Airbus A400M sort d’usine !

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Après douze mois de retard, la division d’Airbus Military a procédé le jeudi 26 juin à la sortie d’usine du premier exemplaire complet de l’avion de transport militaire A400M issu de la chaîne d’assemblage de Séville en Espagne.


Conçu initialement pour répondre au besoin exprimé par les Forces aériennes européennes en faveur d’un nouvel avion-cargo militaire, l’A400M incorpore les tout derniers matériaux et technologies mis au point et continuellement optimisés au profit des flottes actuelles d’avions commerciaux. Les commandes de vol électriques, les structures composites en carbone et le système de pilotage automatisé sont autant de caractéristiques d’avant garde qui apporteront aux équipages militaires de nouveaux standards d’opérabilité et de sécurité.

Commandé à 180 exemplaires par sept clients de lancement européens en 2003, l’A400M représente le programme d’acquisition de défense le plus ambitieux jamais entrepris en Europe. Les sept pays partenaires initiaux, à savoir l’Allemagne, la Belgique, l’Espagne, la France, le Luxembourg, le Portugal, le Royaume-Uni et la Turquie, ont été par la suite rejoints par la Malaisie et l’Afrique du Sud, qui ont reconnu le potentiel de ce nouvel avion pour leurs propres besoins, portant le nombre d’engagements cumulés à ce jour à 192 exemplaires.

La polyvalence est ce qui caractérise le mieux l’A400M, qui est conçu pour offrir des capacités à la fois tactiques et stratégiques. Cet appareil peut transporter 37 tonnes de charge utile sur au moins 4700 nm (8700 km) de distance. Sa soute est dimensionnée pour accueillir tous les chargements et véhicules répertoriés dans le cahier des charges européen ESR (European Staff Requirement). En outre, l’A400M peut servir à la fois de moyen de transport aérien et de plate-forme de ravitaillement en vol aussi bien pour des avions de chasse rapide que pour des hélicoptères.

L’A400M incarne le premier avion de transport militaire lourd véritablement nouveau depuis ces trente dernières années. Offrant deux fois plus de performances et de capacités d’emport que les avions actuels qu’il remplacera. 42216153[1].jpg

 

16:55 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook | |

30/06/2008

Les Suisses remportent l’Ocean Tiger Meet 08 !

 

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Les pilotes suisses de l’escadrille 11 à tête de tigre remportent l’édition 2008 du NATO TIGER MEET ! La dernière victoire remontait

 à 1982, la 11 volait alors sur le Northrop F-5. (voir l'article précèdent "Ocean Tiger Meet 08")

Tableau des trophées 08 :

Silver Tiger Trophy              Fliegerstaffel 11                    Switzerland     F/A-18 C/D

Best Flying Unit                    Smaldeel  31                          Belgium          F-16 A/B

Tiger Games  Winner           Smaldeel 31                           Belgium          F-16 A/B

Best Skid                               Fliegerstaffel 11                    Switzerland     F/A-18 C/D

Best Looking Uniform          Escadron chasse 01.012       France            Mirage 2000 

Most Fancy Paintscheme     Escadron chasse 05.330       France            Rafale

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En gagnant l’édition 08 du Tiger Meet dans la catégorie Reine soit la Silver Tiger Trophy, les pilotes suisses de F/A-18 ont démontré la parfaite maîtrise de l’avion et la capacité à s’adapter à un environnement différent du notre et face à des avions comme le Rafale ou le Gripen, les pilotes de la 11 ont pu faire jeu à armes égales et même mieux !!

La prochaine édition du Tiger Meet aura lieu en 2009 en Belgique !

 

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Photos NATO Tiger MEET :  1)F/A-18C/D Suisse, 2) les pilotes suisses de la 11 et la Silver Tiger Trophy, 3) Mirage 2000 France,
4) F-16 Belge, 5) Rafale France.

27/06/2008

F/A-18 Middle Life Update

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Le pays utilisateurs de F/A-18 Hornet ont lancé la mise à niveau de ce chasseur et ceci quelle que soit la version. Retour sur cet important chantier qui concerne également notre pays.

 

Différentes phases selon l’ancienneté !

Le Canada, l’Espagne et l’Australie possèdent les versions d’origine du Hornet soit les versions A/B, pour ces trois pays le chantier de modernisation est très important, car il s’agit de ramener ces aéronefs au standard C/D et d’y incorporer les toutes dernières technologies. Pour certain, il s’agit également de permettre aux Hornet d’augmenter sa capacité air-sol. Le but de cette modernisation est  de garder une flotte de chasseurs modernes et inter opérables pour les 15 à 20 années avenir ! La mise à jour technologique comprends plusieurs phases obligatoires, les autres étant à la carte selon les besoins du client :

 

Phase obligatoire :

 - Remplacement du radar APG-65 par le Radar Hughes AN/APG-73.  

- Nouveau capteur infrarouge en pod.

- Groupe d’affichage multifonctions (Ecrans couleurs).

 - Système d’imagerie nocturne.

- Nouveau simulateur de vol.

- Casque équipé d’un viseur.

- Remplacement des capteurs actifs/passifs et système de guerre électronique.

- Installation d’un système de liaison de transmission électronique.

- Nouvel enregistreur de vol numérique.

- Nouveau GPS.

- Nouvelle radio antibrouillage “Have-Quick”.

- Intégration d’un nouvel Interrogateur et transpondeur combiné.

 

Phase à la carte pour le client :

 

-   Remplacement des Réacteurs GE F404-400 par les GE F404-402.

 

-     Changement du siège éjectable.

-      Remplacement des divers missiles.

 -         Augmentation de la capacité air-sol et/ou air-mer.

-         Adapdation d’un pod de reconnaissance.

-         Nouvel APU ( groupe électrique secondaire).

-         Remplacement ou augmentation des systèmes de largages de paillettes et cartouche de phosphores (leurres thermiques).

-         Pompes et système de carburant.

-      Nouveaux récepteurs VOR/ILS/TACAN.

Toutes ces modifications ne pouvant se faire en une seule fois, les utilisateurs procèdent généralement en plusieurs étapes. A fin, de réduire les coûts, les commandes sont généralement groupées entre Forces aériennes et optent généralement pour le même fournisseur principal ce qui réduit considérablement les risques. Seuls les modifications à la “carte” en ce qui concerne les sous systèmes peuvent éventuellement, varier en ce qui concerne les fournisseurs.

 

Suisse & Finlande modernisation légère :

 Pour les utilisateurs de la version la plus récente du HORNET que sont la Suisse et la Finlande, la mise à jour est généralement plus simple et moins coûteuse. Les deux pays ayant communément opté pour une première phase début 2002 qui comprenait les points suivants :

 

- Installation d’un système de liaison de transmisison électronique.

 - Casque équipé d’un viseur.

- Missiles courte portée hyper véloce Hughes AIM-9X Sidewinder NG.

 

- Intégration d’un nouvel Interrogateur et transpondeur combiné.

 

Puis, la phase deux :

-         Nouveau capteur infrarouge en pod soit le: AN/ASQ-228A(V) ATFLIR.

-         Complément de capteur de guerre électronique : AN/ALR-67 (V) 3.

-         Groupe d’affichages mutifonction (écrans couleurs).

-     Nouveau GPS.

La Finlande à quant à elle choisit d’équiper ses F/A-18 en capacité air-sol.

 

 

 

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 Photo 1: from Jetshow.ch,

photo 2 : Tim LinKaavalen : F/A-18 Finlandais

24/06/2008

Ocean Tiger 2008

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Du 23 au 30 juin 2008, les pilotes des Forces aériennes suisses effectuent avec trois avions de combat F/A 18 des exercices de défense aérienne au nord-ouest de la France. La campagne « Ocean Tiger 2008 » a lieu à Landivisiau et sert de complément à l’entraînement de défense aérienne qui est restreinte en Suisse par égard pour la population. La délégation suisse des Forces aériennes comprend 30 personnes - neuf pilotes et 21 spécialistes. Les Forces aériennes suisses participent chaque année à plusieurs campagnes à l'étranger avant tout pour limiter les nuisances.



 Historique du Tiger Meet :

 

La première rencontre des TIGERS a eu lieu sur la base de RAF de Woodbridge en juillet 1961. Ce rassemblement fut l’initiative du ministre de la défense français de l’époque M. Pierre Mesmer qui remarqua que plusieurs escadrons de chasse de divers pays avaient pour emblème un Tigre. Si les premières rencontres avaient pour but d’entretenir de bonne relation, rapidement les escadrilles organisèrent des missions d’interceptions, de défense aérienne et de patrouille. Les escadrons en tirèrent de nombreux enseignements particulièrement bénéfiques pour tous. A partir de 1977 de nouvelles nations se joignirent au Tiger Meet et un trophée fut crée sous le nom de NATO Tiger Silver Trophy afin de récompenser l’escadron qui a réussi le mieux les missions prévues. Aujourd’hui une trentaine d’escadrons participent régulièrement à ces rencontres. Une tradition a vu le jour au Tiger Meet avec les décorations des aéronefs qui rivalisent de talents !

Tiger Meet 08 :

 Cette année, et sous le nom de « Ocean Tiger », c’est la flottille 11F (sur avion Super Etandard ) implantée sur  base aéronautique navale de Landivisiau (Bretagne)  qui organise la rencontre. Une dizaine de nations ont fait le déplacement :

 



Escadrille Pays Type d’appareil Nombre
11F France Super Etendard Modernisé
31 Sqn Belgique F16 5
EC 1/12 France M2000 5
TRW 51 Allemagne Tornado 3
142 Sqn Espagne F1 4
15 Sqn Espagne F18 5
192 Sqn Turquie F16 5
EC 5/330 France RAFALE 4
STAFFEL11 Suisse F18 3
JTTRI Autriche J105 3
211 Sqn Rép. Tchèque GRIPEN 4
313 Allemagne TORNADO 3
21 Sqn Italie Hélicoptère 1
814 Sqn Grande Bretagne MERLIN 1
230 Sqn Grande Bretagne PUMA 2
231 Sqn Rép. Tchèque Mi 24 HIND 4



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Lors du Tiger Meet 2007 la déco des Suisses à gagné le premier prix de la plus belle peinture !


Les Suisses au Tiger Meet :

 

Invitée en tant qu’observatrice depuis les années septante l’escadrille 11, avec les Hawker Hunter Mk58 A, puis sur Northrop F-5 E/F et aujourd’hui avec les Boeing F/A-18 C/D, n’a en fait commencé à participer  réellement que depuis les années quatre vingt ! Victorieuse en 1982, les pilotes suisses n’ont jamais démérités, même si ces dernières années, dans l’attente de l’arrivée des F/A-18 il était difficile de rivaliser avec les autres aéronefs plus modernes. Mais avec le Hornet, les pendules ont été remisent  à l’heure ! Le Hornet J-5011 porte la déco Helvétique  sur les dérives pour l’occasion !!

 
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Photos : 1&3 NATO Tiger Meet : Mirage F1 Espagne,A7 Corsair Portugais, F-16 Belge, Rafale France et le Leader pour la photos F/A-18 Suisse

Photos 2 : Forces aériennes suisses, déco Tiger sur le F/A-18C  J-5011, escadrille 11 à Meiringen.

22:10 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (4) |  Facebook | |

20/06/2008

Les maladies prennent aussi l’avion !

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Si, il est devenu chose commune c’est bien de voyager en avion, mais qu’en est-il des maladies et des vecteurs comme les insectes ? La propagation d’épidémie est-elle favorisée avec ce moyen de transport, quel rôle l’avion joue-t-il dans  la diffusion des épidémies ? Après le volet sur  « les listes noires des compagnies aériennes », je vous propose un nouveau sujet d’intérêt public à l’approche des grandes vacances !

 

SRAS, Tuberculose, quels  risques en avion !

Le point commun entre ses deux maladies et la transmission aérogène, le confinement particulier d’une cabine d’avion favorise-t-il la transmission des maladies ? En fait, en vol le risque d’être contaminé dépend de la proximité avec le malade et la durée de cette exposition. D’après les études qui ont été menées, ce risque n’existe que sur les vols durant plus de 8 heures et uniquement si vous êtes assis sur le même rang ou dans  les deux rangs qui précèdent ou suivent la personne contagieuse. Seules ces cinq rangées de passagers sont donc à risque de contamination dans  un avion. Il faut savoir que les nouvelles normes de l’OMS obligent chaque transporteur aérien, à mettre à disposition du personnel et des passagers développant une toux des masques chirurgicaux. En cas de doute, le Cmdt de bord prévient l’escale d’arrivée, où une équipe médicale de l’aéroport prend en charge tous passagers susceptibles d’être contaminés.

 

La qualité de l’air en cabine :

La qualité de l’air en cabine y est bonne et selon le type d’avion, 50 à 90 % de l’air envoyé dans la cabine est neuf, préalablement réchauffé (l’air aspiré à l’extérieur au niveau des réacteurs est quasi stérile à haute altitude), le reste étant composé d’air retraité par des filtres HEPA à haute efficacité éliminant la quasi-totalité des germes et empêcher la propagation des virus dont l’efficacité est de 99,97%. Ces filtres sont soumis à une réglementation très stricte et doivent être changés après 5000 heures de vol. De plus, la ventilation se fait du haut vers le bas et limite ainsi au maximum les turbulences d’air et de poussière. Ce renouvellement s’effectue toutes les deux ou trois minutes, soit 20 à 30 fois par heures. On pourrait pratiquement comparer l’air que respirent les passagers dans un avion à celui d’un bloc opératoire, et quoi qu’il en soit, il est plus pur  que dans une salle de cinéma, un train ou un bus !

 

Désinfection des avions :

Vous avez peut-être déjà assisté à ce curieux ballet du personnel navigant qui consiste à marcher d’un pas rapide tout en pulvérisant de l’insecticide ! Il s’agit bien d’une désinfection de l’avion qui consiste à vaporiser un produit sur l’appareil pour éviter d’importer des insectes (p.ex., des moustiques) susceptibles d’être porteurs de maladies telles que la malaria ou la dengue. Les Compagnies aériennes appliquent en fait trois méthodes de désinfection :

1)      Résiduelle : Un insecticide est régulièrement vaporisé sur les surfaces internes de l’avion, à l’exception des aires servant à la préparation des repas, de sorte que si un insecte pénètre dans l’avion et se pose sur une surface, il recevra une dose suffisamment mortel. Cette méthode demeure efficace pendant 8 semaines et évite d’exposer les membres de l’équipage et les passagers aux vaporisations d’aérosols.

 2)      A l’arrivée : Malgré, le nom, cette méthode est utilisée avant le débarquement des passagers et l’ouverture des portes. Les membres d’équipages parcourent la cabine en vaporisant  des doses uniques d’aérosols approuvés selon la concentration prescrite.  

3)      Au début de la descente : Cette méthode est semble à la précédente, sauf qu’elle est employée au début de la perte d’altitude, soit juste avant que celui-ci se prépare à atterrir.

Détection dans les aéroports :

A fin d’éviter une contamination éventuelle, la prévention reste le meilleur moyen, dans la plupart des aéroports d’Asie comme celui de Hongkong, des caméras thermiques ont été mises en place pour signaler tout passagers affichant une température de plus de 38 c, ce qui bloque son embarquement. Plusieurs projets d’équipement de ce genre sont en coures  à travers le monde et en Europe.

 

Conclusion :

On le constate donc, la mondialisation due au transport aérien pose certains problèmes, mais les solutions ne manquent pas. La réaction rapide de l’OMS et des divers offices gouvernementaux responsables du transport aérien et du corps médical à réduit considérablement les risques. Les nouvelles technologies permettant le filtrage et la détection contribuent à cette sécurité de santé publique !