07/09/2009

Arrivée de l’ATR-72-600

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ATR est vient d’annoncer la présentation officielle du tout nouveau  ATR 72-600, lors d'une cérémonie qui aura lieu le 1er en Octobre Toulouse.

Le programme de la nouvelle série -600 qui concerne les deux modèles, soit  les ATR 72-600 et ATR 42-600, lancé en Octobre 2007, progresse en conséquence selon le calendrier  prévu.

Le premier ATR 72-600 avion a commencé sa campagne d'essais en vol le 24 Juillet 2009, quant à l’ATR 42-600 c’est l’année prochaine que les essais en vol débuteront.

Ces deux appareils devraient faire environ 150 heures de vol, afin de tester le nouvel équipement, incluant une nouvelle avionique et les outils de navigation les plus modernes actuellement disponibles.

 L'ATR série -600, motorisé par des moteurs plus puissants Pratt & Whitney PW 127M, qui permet une charge additionnel supplémentaire  de Kg 500 en MTOW (maximum au décollage) et MZFW (Masse maximale sans carburant).

Ces appareils offrent une  plus faible consommation de carburant par passager et donc moins  d'émissions de CO2,

En outre, l'ATR série -600 est doté  d'une nouvelle cabine, qui est actuellement en cours de développement, en offrant les standards les plus modernes de confort et de design. Selon le plan, la certification conduira à la mise en service du premier ATR 72-600 et ATR 42-600 en 2011.

Aujourd'hui, deux ans après le lancement de ce programme, ATR a déjà enregistré des commandes pour 59 avions ATR série -600 (5 ATR 42-600s et 54 ATR 72-600).

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Photos : 1 Image de synthèse de l’ATR 72-600 2  la gamme actuelle ATR 72-500 ici exploité par Bangkok airways à l’aéroport domestique de Don Muang. @ ATR Press.

 

 

04/09/2009

Aviation : les ambitions de la Russie

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L’appétit de la Russie en matière aéronautique ne cesse de se confirmer non seulement en matière d’avion de combat, mais également sur le secteur civil! Retour sur les ambitions de la Russie, qui compte bien venir se placer juste derrière Airbus et Boeing !
Le retour des aigles :
Cela, ne c’était plus produit depuis la chute du mur de Berlin, à partir duquel la Russie avait non seulement perdu une grande majorité de ses clients, alors alliés, mais n’était plus capable pour des raisons de budgets, de relancer son industrie aéronautique. Tombée en récession sous l’ère Eltsine, voici que, depuis quelques années, un nouveau souffle anime les avionneurs russes. Si, certain prototype n’ont fait qu’un bref passage, comme le Sukhoi SU-37 « Berkut » à ailes en flèches inversées, il n’en fallait pas moins, pour en tirer les leçons permettant de relancer les programmes de Mig & Sukhoi existants.
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MIG-35 & Sukhoi 30MK :
Pour reprendre la main perdue durant ces quinze dernières années, les deux constructeurs russes ont choisi de poursuivre la modernisation des modèles d’avions ayant fait leur succès ! Le MIG-35 reprend l’architecture du MIG-29 mais, a reçu de nouveaux moteurs RD-33MKV à tuyères vectorielles orientables, un radar AESA Zhuk-Mae, et les ingénieurs du bureau d’étude de MIG ont ajouté une capacité de carburant de 50%.
Chez Sukhoi, on a appliqué quasiment la même méthode avec le SU-30MK, nouveaux réacteurs de type Lyulka Saturn AL-31F également avec des tuyères orientables, radar AESA N001VE couplé à un capteur optronique frontal OLS-31 !
Le but étant de reconquérir à moindre frais un marché qui grâce aux bénéfices engendrés permettra aux deux constructeurs, de développer la prochaine génération d’avions de combat. Présent sur d’importants marchés en concurrence avec les occidentaux (Inde, Brésil), la Russie à déjà engendrer quelques juteux contrats, avec le SU-30MK au Venezuela, l’Algérie, Indonésie, Malaisie, Inde et la Chine et Vietnam, et en ce qui concerne le MIG-35 l’Algérie le Liban.
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SuperJet 100 & Antonov 70 :
Le lancement du SuperJet 100 de Sukhoi a permis à l’industrie russe de revenir dans le marché des avions de ligne, ce qui ne s’était plus produit depuis près de vingt ans ! Certes, le Superjet est conçu en collaboration avec des équipementiers occidentaux, mais peu importe, la Russie entrevoit ici la possibilité de se placer devant l’ARJ-21 Chinois et de jouer l’incruste face à Bombardier (CRJ)  et Embraer  (ERJ)! Et pourquoi pas taquiner de l’A318 en même temps ?
Le dernier salon aéronautique russe MAKS 09 de Moscou a réveillé l’ambition russe, et elle ne s’arrêtera pas là ! La Russie et l’Ukraine ont profité de l’évènement pour signer l’accord de lancement de l’avion moyen courrier Antonov 70, dont le projet avait été gelé dans les années nonante. L’AN-70 est un avion cargo équipé de quatre turbopropulseurs à hélices contrarotatives. Deux versions sont prévues, l’une militaire et l’autre civil.
Vous l’aurez sans doute compris, Moscou saisit ici l’occasion de se profiler avec un nouvel avion de transport tactique, qui non seulement remplacera les bon vieux AN-12 et autres AN-22, mais en collaboration avec l’Ukraine permettra de concurrencer les européens sur ce marché. Plus gros et plus puissant que les CASA 295 et C-27, l’Antonov 70 pourrait bien jouer les troubles fêtes sur le marché de L’A400M toujours en panne de financement !
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Lien sur les billets concernant MIG & Sukhoi, Superjet 100 :
http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/09/06/mig-sukhoi-a-la-reconquête-du-ciel.html
http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/10/04/le-sukhoi-superjet-100.html
http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/19/sukhoi-superjet-100-le-premier-vol.html
http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/02/25/sukhoi-superjet100-essais-en-vol.html
Photos : 1 SuperJet 100, MIG-35, SU-30 & SU-35 Salon de Moscou 09. 2 SU-35 Salon de Moscou 09. 3 Antonov 70. @ Oleg V. Belyakov. 4 Sukhoi Superjet 100. @ Marina Lystseva
 
 

02/09/2009

Live Firing Squadron (Wittmund 09)

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Dans un billet antérieur je vous annonçais le plus important exercice des Forces aériennes de l’année, soit le déplacement de huit F/A-18 Hornet en Allemagne sur la base de Wittmund  sur laquelle opère le Jagdgeschwader 71 « Richthofen » encore sur F-4 Phantom. Retour sur cet exercice exceptionnel.

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Du 20 juillet au 28 août 09 :

 

Sous l’appellation SLF’09 (Squadron Live Firing 09), une cinquantaine de pilotes des Forces aériennes suisses et une centaine de membres du personnel au sol se sont entraînés en partenariat avec leurs collègues allemands pendant six semaines dans un espace aérien situé au-dessus de la mer du nord dont la superficie est égale à celle du canton du Valais !

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Plusieurs objectifs :

 

Cette campagne avait plusieurs buts : l’entraînement au combat aérien à basse altitude (impossible en Suisse pour des raisons de nuisances sonore) avec comme « sparring partners » les F-4 allemand, l’entraînement à la police aérienne QRA  (Quick Reaction Alert) et le partenariat de défense transfrontalière  avec en perspective le maintien de la souveraineté aérienne. Tirs réels de missiles air-air courte portée avec qualification quel que soit la situation, coopération de formation entre l’Allemagne et la Suisse. Et n’oublions pas le perfectionnement des armuriers !

 

Système d’analyse de vol :

 

La Base de Wittmund dispose d’un système très performant qui permet électroniquement de suivre l’ensemble des évolutions et de permettre une retranscription parfaite lors des débriefings. Rien n’échappe à ce système et la moindre erreur apparaît ! Les Hornet ont été équipés d’un FPR (Profil de vol Recorder) ou BGT-Pod qui se monte en bout d’aile et fonction comme une véritable « boîte noire » en live !

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McDonnell Douglas A4 Skyhawk :

 

Pour l’entraînement au tir réel, mais aussi parfois comme ennemi pour le combat tournoyant (dogfight) la base de Wittmund fait appel à une société privée qui met en œuvre trois McDonnell Douglas A4 Skyhawk racheté à l’aviation Israélienne et qui servent pour le remorquage de cibles volantes.

 

Incident de tir :

Si plusieurs tirs n’ont pas posé de problème, un incident a eu lieu avec un AIM-9P4 Sidewinder (ancienne version) lors d’un tir, après avoir réussi l'approche et l'accrochage du missile sur la cible, le pilote suisse a tiré le missile à guidage infrarouge.
Après s'être détaché normalement de son point d'accrochage, le missile s'est désintégré quelques fractions de seconde plus tard à proximité du F / A-18 Hornet et ses morceaux sont tombés dans la mer. L'appareil et son pilote sont rentrés sans dommage à la base aérienne de Wittmund. Les tirs on dû être interrompus.

Signalons qu’aucun incident n’est à déploré avec la nouvelle version de l’AIM-9X Hyper véloce couplée au viseur de casque du Hornet.

Large expérience :

Avec pas moins de trois sorties par jour de plus d’une heure de vol et suivie d’un long débriefing, la mise sous pression du personnel au sol pour la mise en ouvre des avions et de l’armement. Les multiples engagements : 1 vs 1, 2 vs 2 et 4 vs 4 à grande et à faible vitesse a permis de mettre en avant la bonne formation des pilotes et du personnel. Les exercices Live Firing Squadron et Epervier 09 permettent de vérifier et de perfectionner le professionnalisme du personnel des FA.

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Liens Wittmund et Epervier 09 :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/08/14/exercice-epervier-09.html

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/07/20/des-f-a-18-s-entrainent-avec-le-jg71-richthofen.html

Photos : 1 F/A-18 D au décollage à Wittmund missile AIM-9P4 2 Hornet & Phantom 3 Phantom  décollages et Hornet au second plans. 4 A-4 Skyhawk et Hornet, @ Caspar Smit

5 A4 Skyhawk en gros plans @ Roel Reijnens

 

 

 

 

 

 

 

31/08/2009

Diminuer les nuisances sonores de l’aviation

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Les nuisances sonores des avions sont devenues des préoccupations majeures pour les populations qui vivent autour des aéroports. Le problème devrait devenir encore plus important avec l'augmentation continue du trafic aérien. Toutefois, de nouvelles procédures en matière de bruit doivent être mises en œuvre couplée avec l’arrivée de la future génération d’avion encore moins bruyante.

 

L’homme aime les aéroports :

 

De tout temps, les Etats on cherché à délocaliser les aéroports des centres villes afin de réduire les nuisances. Le développement commercial étant inhérent aux aéroports, l’homme se rapproche et finit par s’établir en bordure de ceux-ci !

 

Continuous Descent Approch (CDA) :

L'utilisation de pistes parallèles avec des procédures d'approche en descente continue (CDA) a été soulignée comme question de sécurité. Cela est dû au fait qu'elle ne reflète pas les instructions actuelles de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OIAC). Une solution possible consisterait à faire suivre aux avions des courbes d'approche basées sur une procédure d'approche avec guidage vertical (APV). Cela nécessiterait généralement l'utilisation de systèmes de navigation satellite améliorés.

La procédure d'approche en descente continue (Continuous Descent Approach, CDA) est une procédure d'approche, selon laquelle un avion descend de façon continue jusqu'à la piste d'atterrissage. Cette approche donne lieu à moins de nuisances sonores et une consommation de carburant amoindrie. De même, les émissions de CO2 et autres particules sont diminuées en comparaison de la procédure standard. L'approche CDA est actuellement testée dans plusieurs petits aéroports (Cologne, Vienne, Manchester) avant d'être généralisée à d'autres aéroports européens.

 

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Multiples solutions :

 

Ajoutons que de nouvelles procédures de vol misent en œuvres avec des avions récents montrent à quel point le monde de l’aviation prend au sérieux la problématique de l’environnement.

 

 

Photos : 1 MD-11 Martinair à Faro, @ Luis Rosa    2 A330 Edelweiss Air in Flight ! @ Pascal Kümmerling

 

 



 

 

29/08/2009

Airbus livre le 4’000ème A320/321/319 !

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Airbus a livré son 4 000ème appareil de la famille A320/321/319 au transporteur brésilien TAM, sur sa chaîne d’assemblage final (FAL) de Hambourg.

 

 

Un vol humanitaire :


Cet appareil un A319, équipé de réacteurs IAE, présente une configuration confortable en classe unique pouvant accueillir 144 passagers. Sur le vol de livraison de cet A319 reliant Hambourg au Brésil, TAM transportera des équipements destinés à des écoles d’enfants handicapés de la région. Aviation sans frontières Allemagne (LOG), aidée par la Fondation d’Airbus, a fait don de ces équipements.

Optimisation constante :

 

Depuis sa première version largement décriée pour de nombreux problèmes informatique, Airbus a su résoudre les maladies jeunesse de la famille A320 pour être en mesure de développer avec succès ce programme et permettre une optimisation constante avec des améliorations multiples tels : l’aérodynamisme, la réduction de masse et l’augmentation des performances opérationnelles et du confort.



En juillet, plus de 10 000 employés d’Airbus travaillant sur le programme dans tous les sites d’Airbus ont fêté la production du 4 000ème appareil de la famille A320.

 

TAM et l’A320 :

TAM est devenu un utilisateur d’A319 d’Airbus en 1998, lorsque la compagnie a fait une acquisition groupée de 90 appareils avec les compagnies TACA et LAN. Aujourd’hui, la compagnie exploite une flotte dotée de 125 appareils d’Airbus. Plus de 350 appareils d’Airbus sont exploités en Amérique Latine par 22 transporteurs représentant plus de 40 pour cent de la flotte d’appareils de plus de 100 sièges en service à l’heure actuelle en Amérique Latine.

Photo : A320 TAM, @  David Barrocas Ribeiro.