05/01/2009

Modernisation du Simulateur de F/A-18

 

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L’année 2009 est là, et nous ammène déjà quelques nouveautés, dont le simulateur de F/A-18 amélioré : le TOFT !

Utilisation du SIM :

 

Le simulateur revêt une grande importance dans la formation de base sur le F/A-18. Après un bloc théorique de deux mois, les participants effectuent  leurs premières expériences en simulation. Les deux "vols"  initiaux sont axés sur les manipulations de la machine. Au début, 40 minutes sont nécessaires pour la prise en main de l'avion, ceintures de sécurité et harnais, mise en marche  des réacteurs, checklistes jusqu'au décollage. Après quelques entraînements, 20-30 minutes seulement suffisent déjà. Les exercices principaux de la première phase  sont le vol aux instruments, les pannes simulées et les géométries BVR (Beyond Visual Range).

 

 

 

 

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Heures de vol pendant la transition F/A-18 - SIM/avion:

  -Sim:     60 h./36 sorties

-Dual:    25 h./31 sorties

-Solo:    26 h./34 sorties  

 Chaque pilote doit exécuter 8 exercices. Ces exercices comprennent 1 vol avec simulation de pannes et un vol de contrôle aux instruments. D'autres exercices sont  à leur tour entraînés  en simulateur :   EW training (electronic warfare) Malfunction training Multi bogey scenarios Night flight training Weapon engagement training A/A & A/G (Gun) Air-to-ground attack supersonic flight interception low altitude Instrument flight training Preparation for foreign campaigns

 

 

 

 

 

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Dès 2009 :

 

Intégration U21 (MIDS/Link 16, CIT, Tammac, JHMCS & AIM-9X) Entraînement aux exercices tactiques complexes (4vX)   Sans parler de la réduction des coûts un autre avantage du simulateur consiste dans le fait  que les exercices difficiles peuvent être répétés indépendamment de la situation météorologique. Cela permet également  aux instructeurs  responsables d’analyser chaque phase en détails. L'inconvénient étant le fait que les exercices ne correspondent  pas exactement à la réalité. En effet, les charges psychiques et physiques ne peuvent être simulées. Le WTT est un Weapons Tactical Trainer et non pas un programme de simulation de vol.

 L'avenir du simulateur de F/A-18: TOFT

 

Le nouveau simulateur TOFT devrait être opérationnel courant 2009, l’idée est de créer un nouveau simulateur contenant 2 à 4 cockpits dans le bâtiment existant. L'image ne sera plus projetée sur un dôme mais sur une sorte d'écran plat se situant devant le cockpit.

 

Il sera possible de simuler des exercices complexes tels que des 4vX avec 2 à 4 pilotes. Le temps nécessaire pour un tel engagement sera aussi élevé que pour un exercice réel, c'est-à-dire, environ une journée. Plus d'un instructeur sera nécessaire pour manipuler les différentes consoles. Une liaison directe avec la centrale d'engagement EZ à Dübendorf est prévue, ce qui veut dire qu'un IND pourra conduire les combats aériens en direct depuis sa console. Cette liaison est d'une grande importance pour simuler des combats BVR proches de la réalité.  En dehors de ces aspects physiques, la capacité du logiciel du simulateur est bien entendu un élément clé de sa fonction et à l'heure actuelle, sa situation géographique permet à l'équipage d'être formés dans un monde virtuel d'atteindre le Grand Nord comme le Royaume-Uni, en Italie, dans le sud, de la France à l'ouest et l'Allemagne de l'Est. Ceci permet aux Forces aériennes suisses d’avoir  une formation couvrant pratiquement la totalité de son domaine  d’exploitation actuelle, la seule exception notable étant celui de la Norvège.
 
La base de données peut également simuler des saisons et des
des conditions météorologiques, tels que l'été, hiver, neige, brouillard etc, et ces éléments peuvent également être combinés et simulé à différents moments de la journée. Dans le cadre de sa capacité tactique, il peut reproduire tous les modes de guerre électronique (EW) d’un F/A-18radar et systèmes d'armes, y compris des missiles et de l’utilisation du canon de bord.


En termes de requête, la simulation est presque constante dans l'usage quotidien dans une variété de fonctions de formation. L'une des plus importantes sont les
cours la conversion  au F/A-18.


 
Ainsi que la formation de base de vol F/A-18 et les systèmes de connaissance, le simulateur a une tactique d'une importance vitale dans la formation
et, à cet égard, les pilotes sont formés à toutes  manœuvres de base Fighter (BFM) en passant par de plus en plus complexes au-delà de la portée visuelle (BVR ). Ce type de tactique peut également être intégrée dans une variété de missions allant de la base aérienne soit : les opérations de police, les interceptions supersonique avec multiples cibles d’engagement. 
 
Bien sûr, dans le monde réel, certains de ces types de mission ne sont tout simplement pas possible  en Suisse en raison de la situation géographique et de restrictions environnementales. Ainsi, le simulateur fournit non seulement une
Option environnementale plus sûr mais également un compte rendu quasi parfait. Les vols de nuits ainsi que les vols à basse altitude pouvant être entraîné à volonté les nuissances à la population sont en réduction.     
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  Le remplacement : 


 
Ces facteurs, combinés avec un haut taux d'usage et de plus élevé  et  la technologie en date, a fait que la mise à niveau ou le remplacement du simulateur a été un impératif pour l'armée de l'air au cours des dernières années. À la fin de 2002 de travail initial a donc commencé à examiner cette question et en 2003, trois sociétés ont été chargée  de procéder à une étude de faisabilité pour évaluer la viabilité d'une mise à niveau ou de remplacement. En fin de compte, la décision est tombée en faveur de cette dernière et deux sociétés ont été sélectionnées à des propositions et appels d'offres dans ce contexte. Il s'agit de Boeing et de L3 Communications.



 
Photos 1,3,4 :  Sim actuel, vue en combat du viseur tête haute, vue en coupe du sim actuel, @Swiss Air Force

Photo : 2, console de l'instructeur SIM,  Focalplane-photography

22:00 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (9) |  Facebook | |

30/12/2008

L'avenir de l'aviation commerciale 2009-2027

 

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Le transport aérien, malgré la crise actuelle, est dans une période très dynamique. Les défis comprennent le ralentissement de l'économie mondiale, les prix élevés du pétrole, et dans certains marchés le ralentissement de la croissance du trafic. Voici comment le transport aérien sera transformé au cours des 20 prochaines années.

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Récapitulatif : 

 Au cours des 20 dernières années le voyage aérien a augmenté en moyenne de 4,8 pour cent chaque année. Cela, malgré les fléchissements que sont  les actes terroristes, la crise financière asiatique de 1997, le syndrome respiratoire aigu (SRAS) en 2003 et deux guerres du Golfe. Au cours de ses 40 années de production, les constructeurs ont appris que la capacité de résistance de la croissance du transport aérien vient de son importance intrinsèque à la vie des populations partout dans le monde.

 


Quel Avenir et  perspective jusqu’en 2027 ?


En moyenne, au cours des 20 prochaines années, le transport  de passagers augmentera à 5,0 pour cent et le fret de 5,8 pour cent. La solution la plus rapide croissance de l'économie entraînera la transformation en une géographiquement plus équilibrée du marché. Plus productif, de nouveaux avions vont jouer un rôle plus important.
Chaque avions en 2027 aura un meilleurs rendement qu’aujourd’hui.

Moins d'avions seront nécessaires pour accueillir le même volume de passagers. Ainsi, la flotte doit augmenter de seulement 3,2 pour cent chaque année, bien que les vols passagers vont  augmenter de 5,0 pour cent.

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De plus longues distances :


La croissance moyenne en nombre de passagers des compagnies aériennes sera d'environ 4,0 pour cent chaque année. Plus de personnes qui voyageront par avion que la croissance économique. Les marchés ouverts grâce à la réduction de la réglementation et concurrence accrue. Comme l'expansion des marchés, de nouvelles possibilités de Voyage seront dès lors possible principalement sur les vols longue distance.

La flotte de transport aérien joue un rôle fondamental dans la stimulation et le maintien de l'activité économique. Avec 3,2 pour cent de croissance annuelle de la flotte en fonction des prévisions de croissance économique à long terme.

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L’avion :


Comme les compagnies aériennes cherchent une meilleure rentabilité financière, les nouveaux avions devront être plus économique en matière de consommation mais aussi de maintenance.

Au cours de l'année 2027, 82 pour cent de la flotte sera composée d’avions qui n'existent pas aujourd'hui. Ils auront tous  été livrés a partir de 2015  ils  seront meilleures que la flotte d’aujourd'hui à tous les égards. Plus respectueuses de l'environnement. Meilleur confort  pour les passagers, y comprit en classe « économic ». Et offrant une meilleure rentabilité  pour les compagnies aériennes.

 

Aujourd'hui, le niveau record des prix du carburant (et les fluctuations persistantes du Pétrole) oblige de nombreuses compagnies aériennes à prendre des mesures urgentes dans la réduction de capacité ou de réduire la croissance prévue. Le principe étant de supprimer les flottes d’avions anciens tout en conservant leur investissement dans de nouveaux avions.

Le marché de la concurrence :

Les  marchés du transport aérien sont dynamiques: ils sont toujours en mutation. De nouveaux concurrents change la  conduite des opérations en cours. Le développement de nouveaux marchés sur de nouveaux territoires. Bien que les marchés les plus importants subsisteront, les marchés émergents deviendront  assez gros pour apporter de nouvelles influences sur  l'ordre mondial dans l'aviation.

 
L'Asie absorbera  la plupart des nouveaux avions et  représente le marché le plus important en valeur des livraisons. Pour la première fois, la valeur du marché européen sera équivalente à celle en Amérique du Nord.
De nouvelles routes commerciales et l'approvisionnement mondial va stimuler les marchés du fret aérien, par exemple, avec une forte croissance en Asie du sud-ouest.

 

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Un meilleur équilibre :


Les marchés dynamiques se combinent pour transformer l'avenir vers plus d'équilibre. En 2027, la région Asie Pacifique et l'Amérique du Nord auront  tous deux environ 30 pour cent de la flotte en service, avec un autre 25 pour cent en Europe et la CEI. Il sera également plus équilibré entre les différents types de compagnies aériennes et entre le remplacement et la croissance de la demande pour les avions.

Les Constructeurs :

Airbus et Boeing continueront d’être les « Leader » en matière de livraison d’avions commerciaux mais le segment moyen aura une concurrence renforcée du point de vue du « regional jet» entre les constructeurs tels que : Embraer, Bombardier, Mitsubishi, Sukhoi sans oublier le petit dernier le Chinois Comac et l’ARJ. Cependant, des fusions ne sont pas à exclure dans ce marché !!


 

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 Photos 1 & 2 : B747 et B787, Boeing press Seattle.

Tableaux 1,2,3 Boeing press Seattle.

Photo 3 : A350, Airbus press.

11/12/2008

L'extrême Red Bull Air Race !

 

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Le Red Bull Air Race (RBAR) est une discipline de « vol extrême »  qui se traduit dans l’esprit du sport extrême ! Discipline spectaculaire, elle ne laisse personne indifférent, du passionné d’aéronautique au simple lambda ! Je vous propose ici un petit retour sur ce spectacle aérien d’un genre particulier !

 

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Le fonctionnement et la genèse :

 

Issue des fameuses courses de Reno ou de vieux avions aux moteurs gonflés de la seconde guerre mondiale (Mustang P51D) s’affronte en vitesse sur un parcours carré, le Red Bull Air Race est un Championnat du Monde créé en 2001, dont la course consiste à parcourir un circuit déterminé à très basse altitude (15 et  40 mètres du sol) avec des virages et des points de passages matérialisés par des poteaux en tissu gonflé avec de l’air. Les courses de déroulent généralement au dessus d’un plan d’eau. Certains points de passages sont des portes (comme en slalom) et le pilote doit passer entre les poteaux. D’autres passages sont des chicanes en enfilade que le pilote doit contourner. Une fois terminé sont circuit, le pilote doit faire demi tour et en faisant un looping ! Chronométrée, seul les pilotes ayant été les plus rapides sont qualifiés pour le tour suivant. Des pénalités sont distribuées si le pilote touche un poteau (10 secondes) et s’il dépasse l’altitude 3 secondes de pénalités lui seront ajoutée ! Le vainqueur d’une course reçoit 9 points et le second 8, et ainsi de suite. Très rapidement cette discipline s’est classée au hit parade des grandes manifestations. A Copacabana  et Barcelone en 2006 on a estimé à   1 million et demi  de spectateurs. Cette année à Bucarest et Porto, on a calculé le même chiffre de spectateurs !

 

Les avions utilisés sont des modèles de voltiges des marques suivantes : Extra 300, Edge 540 et  MXS.

 

En 2008, les courses se sont déroulées dans huit villes, soit : Abu Dhabi, San Diego, Detroit, Rotterdam, Londres, Budapest, Porto et la finale à Perth. Le gagnant 2008  et le pilote Autrichien Hannes Arch.
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 La sécurité au premier plan :

Les douze pilotes d'avions, sélectionnés parmi les meilleurs spécialistes internationaux de la voltige, s'affrontent les uns après les autres sur parcours. La sécurité est, en effet, la première des préoccupations des organisateurs qui ne tolèrent aucune incartade. Généralement frileuses, les administrations de l'aviation civile des grands pays européens comme les Pays-Bas, la Grande-Bretagne, la Suisse, l'Espagne ou le Portugal ont été séduites par le dispositif sécuritaire très pointu de la Red Bull Air Race qui n'a jamais connu d'incident en huit ans. Jamais le public n'est exposé bien que les trajectoires des avions ne soient guère éloignées.

 

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Un budget de 450 millions d’euros :

Le limonadier autrichien assure l'essentiel du budget de la tournée mondiale, même s'il a été rejoint par Breitling et Seat. Le coût exact de l'Air Race n'est pas public mais Red Bull consacre, au total, chaque année 450 millions d'euros au sponsoring sportif.

 

Ecologiquement correct :

 

Le bilan carbone de l'événement est exceptionnellement bas, en faisant probablement le plus écologique des sports mécaniques. Chaque avion consomme pendant un week-end de compétition une vingtaine de litres de carburant, bien moins que les seuls groupes électrogènes demandés par les pouvoirs publics sur le site en cas de panne de courant du secteur. Sur l'aérodrome provisoire implanté près du site de compétition, on cherche en vain un camion-citerne. En fait c'est une grosse bonbonne sur une remorque qui est utilisée pour avitailler les avions. Des jerrycans suffiraient si la réglementation le permettait. Les fumigènes utilisés pendant les vols sont également écologiquement corrects, obtenus avec un produit végétal biodégradable et non pas de l'huile de vidange comme c'est souvent le cas.

 

Bientôt à Genève ?

Les organisateurs des traditionnelles « Fêtes de Genève » cherchent depuis quelques années à organiser une étape du RBAR au dessus du lac Léman comme la région d’Interlaken l’avait fait en 2007 ! Déjà en 2009 ? A suivre… !

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Photos : 1&5 Porto 08, @Red Bull Air Race
Photos :2,3,4 Interlaken 07,@Swiss sky

21:46 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook | |

07/12/2008

Nouvel avion de combat : les enjeux !

 

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Nous voici arrivé au seuil de la phase terminale de l’évaluation des trois prétendants au remplacement partiel de la flotte de F-5. C’est l’occasion de faire le point sur chacun des avions concurrents et de comprendre les enjeux tant du point de vue des constructeurs que de la Suisse. Car il ne s’agit pas là d’une simple vente, mais bien d’une stratégie économique.

 Essais terminés et premières offres :

 

Les essais en vol et au sol sont donc terminés, en parallèle, chaque fabricant a remis une offre détaillée qui comprend : une liste de prix, des précisions sur l’ensembles des systèmes et sous systèmes de l’avion, des possibilités de développement à moyen et long terme. L’offre tient compte non seulement des compensations économiques (pas toujours tenues dans le passé sauf avec le F/A-18, +51%) mais, et c’est là l’important, les garanties de participations à l’évolution de l’appareil directement liées à l’industrie Suisse. Sans oublier les offres de formation et coopération technique et d’entraînement. La répartition du choix se faisant comme suit : les performances opérationnelles 60%, coopération industrielle 25%, servitude 15%. Concernant les radars de type AESA (antenne active), le nouvel avion devra en être équipé, donc, deux options s’offrent aujourd’hui : a)     le modèle choisit utilise un radar à antenne classique (mécanique) et devra être modernisé avec une antenne active nouvelle génération d’ici à 2020. b)     le modèle choisit  reçoit en dotation une antenne active qui comprendra les amélioration en cours actuellement.

 

Deuxième chances :

 Toutes ces offres sont évaluées et les données collectées serviront de base à un second appel d’offres, auprès des fabricants, qui aura lieu en janvier 2009, chacun des constructeurs devra alors rendre sa copie pour mi avril 2009. Il est prévu de procéder au choix définitif  du type d’avion en juillet 2009, sur la base de ces offres et du rapport d'évaluation qui aura été élaboré. On le voit bien, les constructeurs ont ici l’opportunité de pouvoir affiné leurs propositions, tant du point de vue du prix que de la technologie et  de la coopération industriel et militaire.  Car il ne s’agit pas seulement de vendre le meilleur avion, mais bien de fournir le meilleur partenariat possible ! Notre pays se trouve donc dans une excellente position pour négocier, et nous allons voir pourquoi, pour mettre la pression et obtenir l’offre qui satisfera au mieux nos exigences.

 

Un enjeu économique pour les fabricants européens :

Bien que notre pays ne soit pas un client énorme, on estime l’achat à une vingtaine d’avions, les constructeurs jouent ici les dernières possibilités de vendre leurs fleurons ! En effet, les Américains de Lookheed Martin ont prit un sérieux avantage  avec les F-16 modernisés (Pologne, Croatie, Maroc, Chili) et surtout avec le nouveau F-35 (Norvège, Danemark, Grèce, Turquie, Israël, Pays-Bas, Singapour et le Japon). D’un autre côté, les Russes proposent les nouvelles versions de Mig-35 et Sukhoi 30 au Moyen-Orient en Afrique du Nord et  Amérique latine sans oublier l’Asie ! La Chine vient également jouer les troubles fêtes sur ces mêmes marchés ! Bref, pour les trois constructeurs européens, les chances de percer sur des marchés se réduisent de mois en mois ! On comprend mieux dès lors l’importance de cette vente !

 

Clin d’œil au public :

 

Il est toujours bon d’être les favoris du public, pour ce faire chacun des concurrents a lancé à sa manière des opérations de séduction, avec la présentation pour la première fois au meeting de Payerne 04. Depuis,  les trois concurrents se sont essayé à diverses opérations tels que : distribution d’un pack Rafale (sac, casquette, autocollant, pins et DVD) au meeting de Bex07, démonstration d’un Gripen Tchèque et d’un Rafale au meeting de St Stefan 08, EADS ayant prit la peine de mettre en place une maquette de l’Eurofighter. Et dernier coup de maître, EADS a installé un simulateur au Musée suisse des Transports à Lucerne.

 

SAAB et le GRIPEN :

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Premier avion à être évalué, le Gripen C/D Suédois et considéré par certain comme le favori. En effet, Spécialement développé pour être mis en œuvre par des soldats de milices, totalement polyvalent et très compatible, et offrant le prix le plus bas (40 millions de dollars, prix de départ), le Gripen et certes bien placé, mais est-ce suffisant ?  Avec 281 machines vendues à ce jour (Suède, Hongrie, Rép. Tchèque, Afrique du Sud et Thaïlande) SAAB à réussi là de jolies ventes, mais voilà à peine dévoilé le Gripen NG que la Norvège (très intéressée) se tourne définitivement vers le F-35, reste alors le Brésil et l’Inde. Le ciel s’obscurcit pour SAAB, et il n’est même pas sûr que le NG voie finalement le jour, sa technologie devant être rétrocédée pour moderniser les versions précédentes. La Suède joue donc gros, et l’on comprend que celle-ci travaille depuis déjà  4 ans ses contacts avec les industriels suisses. SAAB pourrait donc bien profiter de proposer un Gripen +, soit une version C/D modernisée (radar AESA NORA III et systèmes ECM du NG).

 

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Le RAFALE de Dassault :

 

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Le second avion à avoir été testé, le Rafale et sans nul doute peut-être l’outsider de la compétition ! Avec un design impeccable (un prix de départ d’environs 56 millions de dollars) l’avion franco français cherche toujours acquéreur à l’étranger ! Les chaînes de montage tournent au ralentit chez Dassault et  une exportation et tout simplement devenu une question de survie pour ce programme et son développement futur ! La France joue gros et nous assistons depuis quelques mois à une montée en puissance du point de vue des contactes avec l’industrie et les possibilités de partenariat. Mais aussi avec une communication très soignée. Compatibilité de liaison électronique avec les F/A-18 et le système FLORAKO, partenariat franco suisse avec les exercices en commun et les échanges des écoles de pilotes, Dassault n’oublie rien et déclare : « la Suisse pourrait être le premier pays équipé avec la nouvelle version (nouvelle antenne) du radar AESA prévue pour le Rafale », pas même les possibilités d’entraînements en commun dans l’espace aérien français. Bref, les Français n’ont jamais autant choyé les Suisses, en rappelant les coopérations actuelles (réservoirs du Rafale produit à Emmen, collaboration au futur Drone NEURON et dans le cadre du Falcon) !

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EADS et l’Eurofighter :

 

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Troisième et dernier avions testé, l’Eurofighter et sans nul doute le plus lourd et le plus cher (70 millions de dollars) et ceci bien que quatre pays le produisent en commun (Angleterre, Allemagne, Italie et Espagne). Commandé à ce jour à 707 exemplaires dont 72 pour l’Arabie Saoudite et 15 pour l’Autriche (anciennement pour l’Allemagne) EADS se retrouvent certes avec un tableau de commande non négligeable, mais avec seulement 72 machines en plus en exportation, ce qui n’est en soit pas très brillant et surtout ne permet pas de baisser les coûts exorbitants dû au développement décentralisé. Le consortium européen se trouve là aussi en fâcheuse posture, car le développement à terme, mis à part une modernisation à mi vie pour les utilisateurs, et pour l’instant la seule option envisageable. Dernier dans la prise de contact avec l’industrie suisse et on le comprend, l’ensemble des systèmes étant déjà répartit entre les quatre fabricants, seul des sous éléments pourraient être cédés à un usinage en Suisse. Pourtant EADS essaie également d’attirer l’attention notamment sur d’autre programme auquel la Suisse pourrait participer.  Le 19 novembre dernier, des représentants d’EADS ont visité l’entreprise RUAG Aerospace à Emmen, car celle-ci deviendra le pôle de servitude d’entretien du futur avion de combat (quel que soit le choix).

 

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Conclusion :

Les trois fabricants ont-ils déjà abattus toutes leurs cartes dans cette bataille qui les opposent ? Pas sûr ! Gardent-ils chacun dans leur manche un dernier atout à faire valoir ce printemps ? C’est très possible, nous assistons là à une jolie partie de poker ouvert dont l’enjeu indus trio commercial peut s’avérer décisif, car notre pays offre l’opportunité de part son industrie de participer en tant que partenaire à part entière,  non seulement à la modernisation, mais au développement futur de l’avion choisit. De plus le sérieux de l’évaluation suisse sera certainement exploité à des fins publicitaires auprès des quelques clients potentiels restants.

 Notre pays, peu, ici non seulement faire une très bonne affaire du point de vue des emplois et du transfert de technologie, mais aussi renforcer son partenariat politique et de défense. Il sera donc intéressant, une fois le choix définitif officialisé, de comparer l’ensemble des données. N.B. les prix présenté ici ne sont qu’une estimation générale, ils peuvent variés du simple au double en fonction des options choisies et  de la bonne volonté de remise faite par le constructeur ! Les liens web des trois constructeurs spécialement pour la Suisse :

 

http://www.gripen.com/NR/rdonlyres/2EB0A5A1-C191-4FB9-9C55-B0D5E6A8FDB9/0/GRI9883_factsheetCH_Fra.pdf

http://www.rafale-schweiz.ch/

 http://www.eurofighter.ch/1024/fr/Homepage.html

 

 Photos : Logo : Laurent Baudillon.  Gripen, Rafale, Eurofighter : Milan Rohrer. Cockpit : Armasuisse.

 

04/12/2008

ARJ-21 Premier Vol !

 

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Le premier avion régional commercial chinois, de 70 à 90 places, a effectué avec succès hier son premier vol dans la région de Shanghaï, où il est produit, a annoncé l’agence semi-officielle Nouvelles de Chine.

L’appareil, l’ARJ 21-700, a effectué un vol d’une heure. Son maniement a été apprécié du pilote, selon l’agence de presse chinoise. Le rayon d’action maximal de l’avion, dont le premier exemplaire est sorti de la chaîne d’assemblage voilà un an, atteint 3 700 kilomètres.

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Le chef du Parti communiste chinois pour la Commercial ­Aircraft Corporation of China (COMAC), Hu Haiyin, a précisé que la Chine avait fabriqué six avions ARJ 21 jusqu’ici, et que chacun d’entre eux subissait actuellement des tests de vol. La Chine est capable de produire 20 jets ARJ 21 par an. Avec ce premier appareil, la Chine franchit une étape qui vise à doter le pays de sa propre industrie aéronautique civil, l'insdustrie militaire étant déjà fortement dévellopée. L’avion a déjà convaincu des investisseurs étrangers. Lors du récent salon aéronautique de Zhuhai, le loueur américain GECAS a passé une commande pour cinq avions et pris une option pour 20 appareils supplémentaires.

La valeur estimée du contrat tourne autour de 732 millions de dollars.

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    L'ARJ21 (Jet régional avancé pour le 21 siècle) a été  indépendemment développé par la Chine. Il est également le premier avion chinois à être vendu en Europe et en Amérique. 

     "Avec une consommation plus faible et une durée de vol plus  longue, l'ARJ21 réduira les coûts aériens de 8% à 10% pour les  compagnies aériennes chinoises, dont la plupart utilisent  actuellement des avions de plus de 140 sièges pour les vols courts et longs courriers"!

 

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 Photos : Lin Xinhin.