16/02/2009

Entrée en service de L’EA-18G !

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La marine américaine vient de recevoir la semaine passée les premiers exemplaires du Boeing EA-18G « Growler » Super Hornet ! Cet avion de guerre électronique va succéder au célèbre Grumman EA-6B « Prowler » en service depuis 1971. L’EA-18G va devenir la pierre angulaire de l’US Navy en ce qui concerne les missions de guerres électroniques AEA (Airborne Electronic Attack)  et de la suppression des défenses aériennes avancées (SEAD).

 

 

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Rappel :

 

Le Boeing EA-18G est basé sur une cellule de F/A-18F Super Hornet, dont le développement remonte à novembre 2001. Le premier prototype de l’AE-18G a volé  pour la première fois en août 2006 à Saint-louis.

 

Courant 2007 une première série fût commandée pour une production initiale et devant s’accélérer courant 2008.

 

Les premières machines ont été perçues par le VAQ-129 « Vikings » qui est devenu l’escadron de transformation depuis le mois  de juin 2008.

 

2001: Lancement et développement de base.

2004: Premiers tests des systèmes de démonstration.
2006: Premier vol.
2007: Début de la production.
2008: Succès des essais en mer.
2009: Entrée en service.

 

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Entrée en service :

 

En ce début d’année 2009, c’est l’escadron VAQ-132 « Scorpions » qui a donc reçu ses premiers exemplaires de l’EA-18G.

Trois escadrons sont actuellement en transformation sur la nouvelle monture et seront progressivement doté de celle-ci  courant cette année.

 

A ce jour la marine américaine a commandé 87 EA-18G qui devront équiper 11 escadrons.

 

Spécificités techniques :

 

Tout comme son grand-frère le super Hornet, l’EA-18G dispose du radar AN/APG-79 à antenne active (AESA) lui permettant non seulement d’être autonome en comparaison de son prédécesseur  EA-6B en mode air-air mais intègre des possibilités de liaisons de données numériques et de brouillage dirigé indépendant du reste des systèmes embarqués.

 

Pour la lutte contre les défenses ennemies, l’EA-18G dispose de pod ALQ-99 de brouillage  couplé à un système d’analyse à large spectre ALQ-218 lui permettant de différencier les types de radars (surveillances, poursuites, sol ou embarqué) et l’analyse des types de fréquences. Le système enregistre  et répertorie l’ensemble des menaces pour permettre leur restitution sur un écran tactique, avec une plus grande précision que par le passé.

 

Les systèmes embarqués du Growler lui permettent d’agir sur trois modes tactiques :

 

-          Reconnaissance électronique (analyse des diverses menaces, radar et missiles)

-          Suppression des menaces connues et mémorisées selon un scénario prévu.

-          Réaction immédiate à l’engagement d’une nouvelle menace non répertoriée.

 

 

Du point de vue des communications, l’avion dispose du système AlQ-227 qui lui permet d’épier et de brouiller les communications adverses, en contre partie le Growler dispose pour sa propre protection le nouveau concept INCANS  qui améliore les communications et transferts de données à l’intérieur d’un groupe naval.

 

Capacités ECM :

 

-          Détection passive/active.

-          Analyse des menaces et classifications.

-          Brouillage actif, perturbation électronique (radar et communication).

-          Paralysie électronique avec des virus informatiques.

 

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Capacités de tirs :

 

-          air-air (AIM-9X Sidewinder, AIM-120 AMRAAM,)

-          Elimination de radars ennemis (AGM-88 HARM)

 

 

 

L’ensemble de ces possibilités offrent l’opportunité aux équipages du Growler de pouvoir participer directement à l’escorte d’un groupe d’attaque tout en étant susceptible de se défendre face à n’importe quelles menaces en vol.

 

 

 

Exportation :

 

 

L’Australie est à ce jour le premier client export de l’EA-18G avec 6 machines dont l’achat doit encore être confirmé cette année. Le Growler complétera l’achat par l’Australie de 27 F/A-18 E/F Super Hornet qui devront remplacer à terme les General Dynamic  F-111.

 

 

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Photos 1 & 5 : EA-18 G du VAQ-132 « Scorpions » et VAQ-129 « Vikings », @ Kevin Scott.

Photo 2 : EA-6B du VAQ-129 dernier vol ! @ Chad Thomas.

Photos 3 & 4 : EA-18 G de série, @ Boeing Press.

 

 

 

 

 

 

 

 

12:48 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (4) |  Facebook | |

13/02/2009

Bientôt la fin des turbopropulseurs dans les compagnies ?

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Depuis une trentaine d’année les compagnies aériennes mettent en ligne une gamme  complète de turbopropulseurs à hélices. L’arrivée des petits « jet liner » semble progressivement sonner le glas à cette gamme d’avion !

 

 

Fonctionnement :

 

De nombreux avions de transport à faible vitesse à turbo propulsion sont en utilisation. Le turbopropulseur utilise une turbine à gaz de base pour faire tourner une hélice. Le développement consiste à développer des moteurs à hélice de poussée par un grand mouvement de masse d'air à travers un petit changement de vitesse. Dans le turbopropulseur, une turbine à gaz de base est utilisée. Il y a deux parties principales d'un système de propulsion à turbopropulseurs, le coeur du moteur et l'hélice. Le noyau est très similaire à celle d'un turboréacteur de base, sauf qu'au lieu d'étendre l'ensemble des gaz d'échappement chauds à travers les buses pour produire la poussée, la plupart de l'énergie des gaz d'échappement est utilisé pour faire  tourner la turbine. Un arbre est relié à une boîte de vitesse qui est ensuite connecté à une hélice qui produit plus de la poussée.

 

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Utilisation :

 

Les turbopropulseurs sont utilisés uniquement pour des avions à basse vitesse afin de desservir de  petites villes congestionnées ou de petits aéroports périphériques.

 

En 1978, le Congrès américain a déréglementé l'industrie du transport aérien, l'élimination progressive du contrôle du gouvernement fédéral sur les tarifs domestiques et de routes desservies et de laisser les forces du marché déterminer les prix, la quantité et la qualité du service. L'Airline Deregulation Act de 1978 a été bonne pour le transport en commun régional. Comme les grandes compagnies aériennes ont  éliminé leurs itinéraires les moins rentables, les régionaux sont intervenus pour fournir ce service.


La plupart des transporteurs, libres de déterminer leur propre voie, ont  développé les «hub-and-spoke" réseaux. Ces transporteurs fournissent un service sans escale à de nombreuses petites villes avec des aéronefs ayant 70 sièges ou moins.

Deuxièmement, les services fournis par ces opérateurs est essentiellement un service passager régulier à horaire fixe.

 


L'actuel marché des petits colis express était pratiquement inexistante avant 1980. Aujourd'hui, les grands transporteurs aériens, qui agissent également comme des affréteurs et des transporteurs tels que Federal Express, UPS, DHL, et d'autres génèrent  des millions de colis transportés en premier lieu par de gros avions cargo puis sont répartit sur des turbopropulseurs qui les achemines vers de plus petites destinations.

 

 

 

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Développement du marché et de la technologie :

 

La nouvelle technologie a été l'un des principaux facteurs de la croissance. L'industrie a traditionnellement utilisé les petits de 19 à 30 places à hélices (les deux pistons et à turbopropulseurs) pour passer de leur avions de passagers de et vers l'aéroports desservis par les grandes compagnies aériennes. Les passagers ne sont pas friands de ces appareils en raison de leur relative exiguïté en cabine, et du  fort niveau de bruit intérieur, en particulier par rapport aux avions à réaction tels que le B-737. Les avionneurs ont noté les problèmes inhérents à de petits avions à turbopropulseurs (Beech 1900, le Twin Otter DH, etc) et élaboré des plus grands et plus silencieux turbopropulseurs afin de répondre à la demande croissante d'avions plus gros en commun par les opérateurs.

 

D'autres fabricants en dehors des États-Unis, ont également continué à concevoir et à construire de nouveaux avions de transport de passagers  dans les gammes 15 - 20 -, 30 - 35 - et 50 - à 60 places pour l'Europe et les marchés du Tiers-monde , souvent avec des subventions gouvernementales. Ils ont par conséquent un avantage concurrentiel considérable. Le Canadien Bombardier pour le Dash-8 et le Franco-italien ATR 42 et 72  ainsi que les SAAB 340 et 2000 ont été les grands bénéficiaires de ce marché !

 

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L’arrivée des « régional jet » :

 

Le changement le plus significatif dans la composition du parc se traduira par l'intégration au début des années 90 d'un grand nombre de jets régionaux dans la flotte, dont la plupart se produit dans les 50 à 70 sièges. Ces avions ont déjà augmenté l'acceptation par le public de services de transport aérien régional, et offre le plus grand potentiel de service de remplacement sur des routes aériennes court-courrier.
 L'avènement du jet régional avec notamment  Bombardier Aircraft Company et le Brésilien Embraer et dû au convertissement de  corporate jet capable de transporter 50 personnes et plus. Les flottes régionales composées principalement de pistons et avions à turbopropulseurs, s'oriente dès lors, vers une flotte composée principalement de jets régionaux. L'introduction des jets régionaux dans la dynamique de la demande de services de transport aérien a considérablement élargi le rôle et la présence sur le marché des régions. L'explosion de  l’acceptation des clients de l'avion régional, associé à la réussite d'exploitation des transporteurs a permis une nouvelle dynamisation du secteur.

 

Les jets régionaux dont  la gamme de vitesse ont ouvert de nouvelles possibilités notamment de servir les marchés à plus long-courriers.

 

 

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Reconversion des turbopropulseurs :

 

L'abondance et la poursuite de la fourniture d'avions de 7500 à 18000 kg de charge utile de catégorie: EMB-120, ATR-42 et -72, SAAB 340 et Dash-8 font qu’ils  sont actuellement disponibles à des prix attractifs, après avoir été retiré du service et stockés en attente de reconversion pour le transport de marchandises. En effet, la problématique du bruit proximité des aéroports favorise le développement des turbopropulseurs à assurer le transport cargo en début de nuit et ceci jusqu’à l’arrivée de régional jet encore moins bruyant !

 

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Photos : 1 Dash 8-300, 2 : ATR-42,  @ Jérôme Zbinden.

Photo : 3 SAAB 2000,@ Markus Bender.

Photos : 4 Embraer ERJ-190,  4  Bombardier CRJ 900, @ Sven Kirsten.

 

 

 

01:07 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (11) |  Facebook | |

09/02/2009

Le F-22 Raptor

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Avec le Lockheed F-22 Raptor, l’Amérique renoue avec ça toute puissante technologie ! Retour sur ce chasseur, le plus cher jamais construit à ce jour !

 

La Genèse :

 

Dans les années 80, le programme ATF  (Advanced Tactical Fighter) destiné au remplacement des F-15 Eagle devait permettre de fixer les grandes lignes du futur chasseur de l’Air Force. Les caractéristiques devant répondre aux normes suivantes : capacité de super croisière (vol supersonique sans utilisation de post-combustion à mach 1,5), rayon d’action de combat supérieur à 1 000 km, décollage et atterrissage  sur 600 mètres ainsi qu’un poids en mission air-air inférieur à 27 tonnes, le tout devant prendre en compte des capacités furtives.

 

En 1984 deux projets sur les sept proposé furent sélectionnés par le Pentagone soit les prototypes YF-22 de Lockheed et YF-23 de Northrop associés aux deux motoristes que sont Pratt & Whitney avec le F119 et General Electric et sont F120.

 

En avril 1991 l’US Air Force  désigna le gagnant de la compétition soit le Lockheed F-22 associé au moteur F119 de Pratt & Whitney. 11 avions de préséries furent commandés.

 

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Technologies et coûts :

 

Très rapidement le développement fût ralentit par la complexité de la technologie et les coûts exorbitants du projet 200 millions de dollars la machine ! Pour réduire ceux-ci, il fut décidé de ne pas construire de version biplace de l’avion (F-22B).  En 1997 le premier F-22 de série, pris sont envol soit avec 5 ans de retard sur le calendrier initial. A fin, d’en réduire encore les coûts, le nombre d’avion fut réduit de 648 à 295 !

 

Le F-22 dispose d’une technologie dont la signature radar et inférieur de 100 fois celle du F-15, bien que les deux avions aient approximativement la même taille. L’avion et entièrement recouvert d’une peinture absorbant les ondes radar et les surfaces de contrôles sont conçues par thermoformage, ce qui évite l’utilisation de rivets classiques provoquant des aspérités. L’ensemble des antennes et senseurs est noyé dans la cellule.

 

L’armement principal est noyé dans trois soutes latérales et une ventrale.

 

Par ailleurs, il est le seul avion actuellement au bénéfice de tuyères à poussée vectorielle orientables de 40 degré vers le haut et le bas !

 

Doté d’un radar AN/APG77 AESA incorporant une antenne dotée de 2000 modules MMIC (Microwave Monolithic Microwave Integrated Circuit)  permettant une portée de 193 km offrant l’opportunité de détecter des cibles de 1 m2.  Le radar permettant de fonctionner dans les deux modes actif/passif. Les capacités AESA du F-22 permettent également de brouiller de façon sélective et dirigée sur un secteur précis.

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L’avenir du F-22

 

En service actuellement dans plusieurs unités depuis 2005 (soit 19 escadrons) l’avenir de l’industrialisation dépendra de la volonté du nouveau gouvernement de relancer la production de ce chasseur et de la possibilité restreinte de l’exporter principalement vers le Japon et Israël.

 

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Europe et USA deux visions :

 

Avec un coût actuel de 125 millions de dollars pièce, le Raptor et sans nul doute la machine la plus chère du marché ! ( Gripen 45 à 52 millions, Rafale 50 à 57 Millions et Eurofighter 60 à 70 millions). Les Etat-unis ont comme à l’habitude misé sur la technologie totale et absolue disponible. Du côté, des Européens, l’incapacité de produire en commun un seul avion n’a pas permis de rejoindre le voisin US sur le même terrain de jeux.

 

Cependant, une question reste très intéressante sur le sujet, en effet, si l’Amérique ne représente pas un ennemi pour nous européens (bien au contraire !) avons-nous besoin d’un avions aussi Hi Tech ? L’une des grandes inconnues de ces 15 prochaines années, sera la comparaison coûts/efficacité du F-22 face aux Gripen, Rafale et Eurofighter dont la technologie reste malgré tout très performante  (et en constante évolution) avec l’arrivée d’ici 2012 de radar AESA, de systèmes de guerres électroniques à la pointe des innovations et sans oublier que l’armement et le même pour un F-22 que pour un Gripen et un Eurofighter (le Rafale ayant des systèmes franco-français par ailleurs totalement performants).

 

Bref, un radar AESA combiné à une bonne technologie électronique et des systèmes d’armes modernes mais montés sur une structure plus traditionnelle auront-elles raison du F-22 ?

 

 

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 Photos : 1 & 3 : F-22 en vol, et cockpit, @Lockheed Press.

Photos : 2, 4, 5 : F-22 à Holloman Air Force bases,@Isaac Leibowitz.

16:59 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (18) |  Facebook | |

06/02/2009

Edelweiss meilleure compagnie Suisse !

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A l'occasion de la 4ièmeremise des prix «Les compagnies aériennes des Jahres» (compagnie aérienne de l'année), le magazine alémanique ReiseBlick un distingue les meilleures compagnies aériennes desservant la Suisse.

 

 

La parole aux lecteurs:

 

Les lecteurs du magazine ont répondu à une enquête menée par ce magazine. Les points suivants ont été pris en compte:

 

--          La qualité et la satisfaction lors de l'enregistrement.

--          La qualité Et la satisfaction à bord.

--          Le sentiment de sécurité.

--          La ponctualité.

--          Le rapport qualité prix.

--          La propreté de l'avion.

--          L'accueil du personnel Navigant.

--          La qualité des repas.

 

 

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Trois catégories:

 

La base de la classification prend en compte une différenciation entre les trois catégories que sont les longs-courriers, les moyens-courriers et les courts-courriers.

L'enquête classe les entreprises au même niveau, quelle que soit leur position sur le marché en tant que «low cost», «charte» ou «compagnie traditionnelle». En effet, toutes permettent un accès direct via une réservation en ligne sans forcément passer par des intermédiaires que sont les tours opérateurs.

 

Et les gagnants sont:

 

Long-courrier:

 

1èrePlacer: Singapore Airlines,2èmePlacer: Thai Airways,3èmePlacer: Edelweiss Air.

 

Moyen-courrier:

 

1èrePlacer: Edelweiss Air,2èmePlacer: Belair,3èmePlacer: Swiss.

 

Court-courrier:

 

1èrePlacer: Air Berlin,2èmePlacer: Suisse,3èmePlacer: Easyjet.

 

 

 

Edelweiss Air au top suisse:

 

Avec une 1èreplace en catégorie Moyen-courrier et une bonne 3èmeen long-courrier, la compagnie charter se retrouve la meilleure compagnie helvétique devant Swiss et Belair (groupe Air Berlin).

 

Mais Rappelons que depuis le 1 novembre 2008 la compagnie Edelweiss Air appartient au groupe de Swiss Int. mais en restant toutefois indépendante.

 

 

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Photos:  les trois entreprises gagnantes à Zürich!1: A320 d'Edelweiss Air à Zurich,  @  Luc Verkeringen.

2: Boeing 777 de Singapore Airlines, Steeve @ Cervantes,3: A319 d'Air Berlin, @ David Zbinden.

 

 

 

 

04/02/2009

Boeing 787 : reprise de la production !

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La production de Boeing 787 Dreamliner a repris avec le cinquième avion désigné pour le vol d'essai.

Cet avion, désigné ZA005, est le premier à être alimentés avec des moteurs General Electric GEnx. Les grands ensembles du corps du fuselage ont été montés durant  le mois de janvier. Le fuselage et l'aile sont également assemblés.

 

Il s’agit là de la reprise effective à un rythme régulier de production du B787, et ceci en collaboration avec les différents partenaires que compte la production du « Dreamliner ». Suite aux problèmes d’industrialisation rencontrée lors de l’année 2008 concernant la mise en production de procédés révolutionnaires, des progrès importants ont été accomplis afin de rationaliser le processus d’assemblage.

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5 Avions d’essais :

Cinq des six avions désignés pour le vol d'essai sont maintenant à divers stades de production.  Le ZA001 a été remis sous tension la semaine dernière  et les tests statiques ont pu reprendre.

Le ZA002 a été doté des réacteurs Rolls-Royce Trent  1000. Les  ZA003 et 004 se trouvent dans la troisième et deuxième phase de production.

 

Les derniers vols de qualification devront être effectués avec le ZA006 qui a commencé sa production.

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Problèmes résolus :

 

Outre, les problèmes d’assemblage rencontrés, il a fallu re-modélisé les fixations d’aile. Celles-ci sont maintenant en cours de production et les models ZA001 et 02 ont reçu leurs nouvelles attaches.

Le premier vol du B787 est prévu  pour le troisième trimestre de 2009.

 

 

Le point sur les commandes :

 

 
Au moment où ces lignes paraîtront, le décompte des commandes du B787 « Dreamliner »  est de 895 avions pour  58 compagnies aériennes.

 

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Photos : extérieur et intérieur du B787,@Boeing press.

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