18/07/2009

La RAAF reçoit son premier Super Hornet

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Après une petite pause, me voici de retour aux affaires ! Et on démarre avec l’actualité de ce mois de juillet, avec la livraison par Boeing en 8 du premier des 24 F/A-18F Block II Super Hornet pour la Royal Australian Air Force (RAAF), lors d’une cérémonie chez le constructeur de St-louis. Cette livraison intervient avec trois mois d’avance sur le calendrier initial.

 

 

 

Le remplaçant des F-111 :

 

La livraison des 23 autres Super Hornet s’échelonnera jusqu’en 2011, la version Block II du Super Hornet  est dotée du radar Electronically Scanned Array (AESA) de type Raytheon APG-79. Contrairement au F-111 qui était un bombardier, le F/A-18 E/F permettra de renforcer la capacité de combat air dans l’ensemble du spectre air-air, terre stratégique avec le guidage d’armes de précision, la reconnaissance et la suppression des défenses  ennemies ainsi qu’une capacité d’attaque maritime indispensable pour l’Australie. La capacité multirôle viendra renforcer celle déjà en service avec les F/A-18A/B actuellement en cours de modernisation au standard C/D.

 

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La RAAF premier client export :

 

 

L’Australie est le premier client à l’exportation du Super Hornet actuellement en évaluation pour le Brésil et l’Inde. Boeing a livré plus de 395 F/A-18E/F à l'US Navy. Chaque Super Hornet produit a été livré le ou avant la date prévue.

 

 

 

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Photos : Cérémonie de livraison à St-louis. @ RAAF press.

 

19:07 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook | |

24/06/2009

Eurocopter présente l’EC175

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Le développement de l’EC175 est un programme mené conjointement avec la Chine. La production du premier prototype est en cour  avec un vol inaugural prévu pour 2009. L’homologation de type de l’AESA (Agence européenne de sécurité aérienne) est attendue à l’horizon 2011. La maquette est en présentation au salon du Bourget.

Capacités multimissions

La conception de l’EC175 est le résultat d’un processus impliquant un large éventail de clients, par le biais de différents ateliers de travail, afin de recueillir leurs conseils et l’expression de leurs besoins. Cet hélicoptère bimoteur multirôle de moyenne capacité est capable de remplir un large choix de missions particulièrement exigeantes, qu’il s’agisse de remplacer les équipes sur les plates-formes de l’industrie pétrolière et gazière, de recherche sauvetage à long rayon d’action, de service public (sécurité intérieure et services médicaux d’urgence), ou de répondre à des besoins haut de gamme en matière d’aviation commerciale et d’affaires.

Technologies de pointe

Equipé de deux moteurs Pratt & Whitney PT6C-67E avec système de régulation numérique à pleine autorité (FADEC) de nouvelle génération, et avec une certification attendue pour les opérations IFR avec deux pilotes, l’EC175 offre des technologies de pointe, telles qu’un système de contrôle de vol automatique (AFCS) numérique quatre axes, un cockpit tout écran et une suite avionique, un rotor principal Spheriflex à cinq pales, et une cellule anti crash. L’EC175 a été conçu de manière à ne produire qu’un très faible niveau de vibrations, grâce à une conception des pales issue de l’expérience très positive déjà acquise avec les EC155 et EC225. Une attention particulière a été portée à la diminution du bruit intérieur et extérieur avec pour objectif d’être l’hélicoptère le plus silencieux de sa catégorie  bien en-deçà des seuils récemment définis par l’OACI. L’EC175 sera également l’appareil le plus « écologique » de sa catégorie, émettant le plus faible taux de pollution par passager transporté.

Une cabine spacieuse pour un confort optimal

Avec la plus grande cabine de sa catégorie, l’EC175 offre un confort haut de gamme et un aménagement idéal et sans équivalent au niveau des sièges, avec une liberté de mouvement pour les jambes et de l’espace pour les seize passagers. Les grands hublots assurent une vue panoramique pour tous. L’accès à la vaste cabine, avec un plancher plat ne présentant aucun obstacle, se fait aisément grâce aux portes coulissantes extra larges, des deux côtés de l’appareil. Deux trappes s’ouvrant vers le haut donnent accès à un généreux compartiment à bagages, auquel on peut accéder depuis la cabine, en configuration SAR. Pour parachever le haut niveau de confort, le cockpit et la cabine bénéficient d’une climatisation automatique individuelle.

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Un cockpit conçu par les pilotes, pour les pilotes

La suite avionique et l’architecture intégrée de l’EC175 sont basées sur la solution adoptée pour l’EC225. Les quatre affichages LCD multifonctions de 6x8 pouces, que complète en option un affichage central de mission, offrent une ergonomie et une symbologie idéales, conçues pour simplifier la vie de l’équipage. Les systèmes d’alerte et d’alarme avancés sont équipés de fonctions de test intégrées pour l’indication des défaillances. Le pilote automatique 4 axes duplex offre pour sa part une précision et une stabilité sans égal. L’architecture ouverte permet une connexion simple des capteurs de navigation. L’utilisation de ces systèmes conviviaux, sans oublier la régulation numérique à pleine autorité, se traduit par une réduction substantielle de la charge de travail de l’équipage, et permet d’améliorer la précision du pilotage et la sécurité générale à bord.

Maintenance réduite

Profitant de l’expérience acquise auprès d’une large clientèle, Eurocopter a réalisé une analyse détaillée de support logistique, démontrant qu’une approche nouvelle en matière de maintenance se traduirait par des avantages économiques significatifs et tangibles pour les opérateurs civils. La politique de maintenance a donc été considérée comme une pierre angulaire dans la conception de l’EC175. Le concept général de Support Logistique Intégré (ILS) a été appliqué pour optimiser un programme de maintenance préventive qui met l’accent sur la sécurité, la disponibilité opérationnelle, la fiabilité et l’excellence du rapport coût efficacité.

 

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Photos : Maquette de l'EC175. @Eurocopter.

 

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23/06/2009

SAAF : premier Gripen C

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Le premier Gripen C destiné à la South African Air Force  a commencé ses essais en vol. Il rejoindra prochainement les Gripen biplaces déjà en services.

 

Le Gripen numéro de série 39 2101 poursuit ses essais depuis l’usine de Saab à Linköping en Suède. Le premier vol avait été effectué le 11 juin dernier avec aux commandes le pilote d’essais Richard Ljungberg. Une fois son programme d’essais terminé l’avion rejoindra l’Afrique du Sud.

La SAAF a commandé 17 Gripen C et 9 D.

 

 

Photo : Premier vol du Gripen C de la SAAF. @ Gripen int.

 

 

22/06/2009

IL y a 50 décolait le premier Mirage IV !

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Il y a 50 ans décollait, pour la première fois le Mirage IV 01. le Mirage IV allait, pendant 40 ans, être un des acteurs majeurs de la dissuasion nucléaire français et le seul avion européen a offir une polyvalence avec la reconnaissance à grand rayon d’action.
 
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Historique :

Suite à la crise de Suez d'octobre 1956, la France décide d'étudier la mise en place d'une " Force stratégique d'intervention ", dotée d'armes atomiques. Dès son arrivée au pouvoir, en juin 1958, le général de Gaulle précise que la France doit faire seule son arme de " dissuasion à l'agression " et que le vecteur sera un avion d'abord, un engin balistique ensuite. En effet, en dehors de l'effet d'échelle, l'échauffement cinétique est très différent. Le Mirage IV est choisi. Alors que le Mirage III ne peut soutenir Mach 2 que pendant quelques minutes, le Mirage IV doit s'y maintenir très au-delà de la vingtaine nécessaire à la stabilisation des températures sur l'ensemble de la structure externe et dans les caissons internes qui renferment les équipements et les fluides : pétrole et liquide hydraulique. Une étude thermique complète de chaque composant doit donc être entreprise. L'industrie française des équipements fait face à la quasi-totalité des demandes.

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 Le Mirage IV 01 est un prototype expérimental destiné à découvrir les problèmes liés au vol supersonique prolongé. L’allure générale du Mirage IV 01 est très voisine de celle du Mirage III A mais à échelle 2 pour sa surface, sa motorisation et son poids à vide. En revanche, il emporte trois fois plus de pétrole interne. Si la définition aérodynamique reste très proche de celle du Mirage III, sa structure, ses aménagements et ses équipements doivent faire l’objet d’une réalisation spécifique. Les écarts de températures au cours des phases d'accélération ou de décélération rapides provoquent des contraintes qui doivent être prises en compte pour le dimensionnement. Les réacteurs Snecma Atar 9 B de 6 tonnes de poussée avec postcombustion sont identiques à celui du Mirage III A qui a volé en mai 1958 soit plus d'un an avant le Mirage IV. Le Mirage IV est le premier avion français à incorporer des commandes de vol électriques sur le gauchissement et la profondeur.
Un deuxième avion de reconnaissance électronique et de brouillage offensif est destiné à préparer le cheminement des bombardiers et à accompagner le raid de bombardement. Le 5 mai 1959, trois avions Mirage IV B de présérie sont commandés, le premier devant voler avant le 1er juillet 1961. Le Mirage IV 01 est alors considéré comme un prototype à échelle réduite destiné à la mise au point du système de navigation et de bombardement. En septembre 59, le souci de ne pas dépendre d’une licence étrangère pour la propulsion d’un vecteur de la Force nucléaire stratégique conduit à adopter un appareil plus petit et d’un coût moindre, le Mirage IV A. C’est la fin du programme Mirage IV B.

 


Une nouvelle définition de l’appareil, équipé de moteurs Snecma Atar 9 D, baptisée Mirage IV A, est approuvée dès le mois d'octobre 1959. Il s’agit d’un avion d’un poids de 32 t au décollage, capable de 1 100 km minimum de rayon d’action (dont 50 % en vitesse supersonique), distance qui pourrait être augmentée grâce au ravitaillement en vol.

 

Entrée en service :


 Le marché pour 50 avions est confirmé le 29 mai 1962 et, le 4 novembre 1965, celui de 12 avions supplémentaires de même définition mais pouvant être équipés d’un conteneur de reconnaissance.
L'avion de série n° 1 effectue son premier vol à Mérignac, le 7 décembre 1963. Il est livré à l'armée de l'Air en février 1964. Dès octobre de la même année, le premier escadron de bombardement est déclaré opérationnel sur la base aérienne de Mont-de-Marsan. La livraison des avions aux Forces aériennes stratégiques s'effectue à la cadence de deux par mois jusqu’en mars 1968.
A son entrée en service en 1964, le Mirage IV A devient le premier avion militaire européen capable de vol de longue durée à plus de Mach 2 ; il est toujours le seul en Europe occidentale.

Les derniers Mirage IV (P) ont été retirés du service opérationnel en 2005. A partir de 1988 c’est le Mirage 2000 N qui reprend le rôle de la dissuasion nucléaire, les Mirage IV sont progressivement retiré du service, mais une dizaine d’entre eux seront utilisé jusqu’en 2005 pour la reconnaissance stratégique.

 

 

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Photos : 1 Mirage IV “Reco”. @ T. Laurent. 2 Prototype 01 avant le premier vol. @ Dassault aviation. 3 Mirage IV. @ Mike Freer. 4 L’un des derniers IV Reco à Payerne en 04. @ Pascal Kümmerling

 

21/06/2009

Première femme à la Patrouille de France !

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La célèbre Patrouille de France (PAF)  compte pour la première fois une femme comme pilote de démonstration ! Inspiré par le blog de « Blondesen », il me fallait absolument vous parler un peu des ces femmes exceptionnelles !

 

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Athos 4, charognard 09 :

Le Capitaine Virginie Guyot 33ans a été sélectionnée en 2008 pour rejoindre la PAF09. Première femme pilote de chasse à rejoindre la prestigieuse formation de l’Armée de l’air française. Virginie ou plutôt « Athos 4 » (les pilotes de la PAF son nommés selon leur place Athos 1 à Athos 9).  Pour sa première année dans cette formation, Virginie suit le cursus habituel en occupant la place de « charognard » position juste derrière le Leader.

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Solide expérience :

Avec 1500 heures de vol à son actif, elle vole sur Mirage F1 CR à Reims à l’escadron de reconnaissance 2/33 « Savoie ». Elle a notamment effectué des missions à l’étranger en Afghanistan dont l’une récemment à partir de Kandahar.

 

Et chez nous alors ?

Si pour l’instant les femmes n’occupent pas de cockpit de F/A-18, on les retrouve par contre aux commandes des hélicoptères à l'instart de Suzanne et Murielle (photos ci-dessous). Il y a bien eu si ma mémoire est bonne une femme monitrice de vol sur avion d’entraînement Hawk. L’une des femmes les plus connue est sans nul doute la genevoise Katia Stucki qui dirigea deux missions au Kosovo avec les Super Puma.

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Alors gageons que cette profession s’ouvrira prochainement pour les femmes aux jets de combat dans notre pays, et peut-être que nous aurons un jour l’une d’entre elles comme Leader de Patrouille suisse ! A suivre !

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Sur FR3 mercredi prochain :

Retrouver l’histoire et le travaille de Virginie sur FR3 mercredi prochain à 20H30, documentaire complet sur le sujet !

Photos : 1 PAF. @ Armée de l’air. 2 Virginie Guyot. @ Armée de l’air. 3 PAF. @ Armée de l’air. 4 PLt Suzanne Schürmann aux Commandes d’un Super Puma. @ Forces aérienne suisse. 5 Lt Murielle Huser école de pilote sur NPC-7, Locarno . @ PK04 Omegatoc.