16/04/2010

Objectif : réduire le nombre d’accidents d’avions!

 

 

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L’OACI s’est donné pour objectif de réduire de 45% sur 6 ans le nombre d'accidents d'avions dans le monde, malgré une hausse prévue de 10% par an du trafic aérien dans les prochaines années.

Pour atteindre cet objectif, l'OACI mise notamment sur une augmentation de 10% par an du niveau d'application par ses 190 Etats membres des recommandations que ses experts formulent à la suite de tournées d'inspection de la sécurité aérienne.

Le nombre d'accidents mortels dans le monde a chuté de près de moitié depuis dix ans, passant de 26 en 2000 à 14 en 2009, pendant que le nombre de victimes diminuait à 654, contre 955 auparavant.

En revanche, le nombre global d'accidents est "malheureusement resté stable" pendant la même période, à environ 4 par million de vols chaque année, ce qui pourrait se traduire par une hausse des accidents en parallèle avec l'augmentation du trafic dans les prochaines années.

L'OACI espère au plutôt ramener ce nombre à environ 2 accidents par million de vols sur une période de six ans, a-t-elle précisé. Pour le réduire, l'organisation mise notamment sur de nouveaux pouvoirs qui lui permettraient d'inciter les Etats défaillants en matière de sécurité aérienne à se conformer aux normes internationales. Il n’agirait plus simplement de faire (inutilement) pression avec des soi-disantes listes noires, mais en accentuant celle-ci sur les Etats.

Statistiques  IATA pour 2009 :

L’année 2009 a vu se déplacer plus de 2,3 milliards de passagers, malgré la crise, pour un total de 35 millions de vols à travers l’ensemble de la planète. Il a fallu tout-même compter sur 19 accidents sur des avions de fabrications occidentales, soit une proportion de  1  accident pour 1,4 million de vols, contre 22 pour 1,2 millions en 2008 !

Au total, l’IATA a recensé 90 accidents sur des avions de toutes fabrications l’année passée contre 109 en 2008. Il faut noter que 18 d’entres eux ont eu des conséquences mortelles contre 23 en 2008, mais avec une augmentation de décès soit 685 contre 502.

Du point de vue des régions, on constate une augmentation des accidents d’avions en 2009 dans les régions de l’Afrique et du Moyen-Orient.

Les USA traquent  les problèmes :

Le Programme d'action pour la sécurité du trafic aérien (ATSAP) a été mis en place il y a un an et demi par l'aviation civile américaine, la FAA (Federal Aviation administration).
Les employés qui font remonter les dysfonctionnements auxquels ils assistent sont assurés en retour de ne pas être inquiétés, même s'ils sont directement concernés par ces manquements, selon l'engagement pris par la FAA.
Résultat, 14’000 rapports auraient atterri sur les bureaux de l'agence américaine.

Environ 45% de ces signalements concernent des avions qui ont emprunté des trajectoires inappropriées ou qui ont volé trop près d'autres avions. De nombreux autres signalements concerneraient des avions, dont la vitesse était trop rapide.

D'autres cas encore ont révélé que le système de pilotage automatique des avions, très complexe, avait pour conséquence de faire tourner certains appareils trop près d'autres aéronefs au départ des aéroports.

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Photos :@ Paul Marais-Hayer (pmh)

 

 

15/04/2010

Air France & American Airlines : vols transatlantique verts !

 

 

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La semaine passée Air France a effectué son premier vol transatlantique «vert» avec un B747-400ER (Extended Range) suivi quelques jours plus tard par American Airlines avec un B767-300. Ces vols "verts" sont  le fruit d'une coopération entre les différents acteurs impliqués dans les vols transatlantiques, soit les Aéroports de Paris, la direction générale de l'Aviation civile (DGAC), NATS, Nav-Portugal, NAV Canada, la Federal Aviation Administration américaine (FAA), SESAR Joint Undertaking.

Air France :

Ce premier vol qui transportait 436 passagers et 18 membres d’équipages de Paris à Miami a été pensé dans le but de réduire les émissions de gaz à effet de serre ainsi que les nuisances sonores. Il est le résultat d’une collaboration entre l’Europe et les Etats-Unis au sein du programme AIRE (Atlantic Interoperability  Initiative to Reduce Emissions). D’une durée de 9H30, ce vol a permis de valider plusieurs procédures qui avaient fait l’objet d’expérimentation séparées par le passé et mise bout-à-bout cette fois-ci.

American Airlines :

Le vol AA63 d’American Airlines, opéré sur B767-300, relie Roissy-Charles De Gaulle à l’aéroport de Miami où il s’est posé à 14h25, heure locale. L’équipage a procédé aux mêmes manoeuvre que le vol air France, à ceci près que l’avion est un bimoteurs, plusieurs manœuvres destinées à économiser le carburant, parmi lesquelles, le fait de rouler sur un seul moteur avant le décollage et après l’atterrissage, l’expérimentation de la montée et de la descente continue, l’optimisation de l’itinéraire au-dessus de l’eau et « l’éco-atterrissage ». Certaines de ces procédures sont déjà des éléments clés du programme « Fuel Smart » mis en œuvre par les employés d’American Airlines. En 2010, American a pour objectif d’économiser plus de 450 millions de litres de kérosène et de réduire ses émissions de carbone de plus de 11 millions de tonnes.

Une analyse a posteriori des données du vol permettra à la FAA, à la Commission Européenne et à American Airlines de déterminer les niveaux effectifs de réduction des émissions et des économies de carburant. La FAA et American ont démarré les essais à Miami depuis l’an dernier, afin de déterminer la meilleure façon d’utiliser les nouvelles technologies et procédures de NextGen.

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Ces procédures sont :

la diminution des temps de roulage au sol avec deux moteurs  (1 de chaque côté de l’avion) sur 4, en coordination avec Aéroports de Paris à Paris - Charles de Gaulle et avec la FAA à l’aéroport de Miami ;

la montée continue, en coordination avec la direction des Services de la Navigation aérienne (DSNA, service de la navigation aérienne de la DGAC) ;

en croisière, le choix continu (sans palier) de l’altitude et de la vitesse optimales pour réduire la consommation de carburant, en coordination avec les centres de contrôle aérien traversés : français (DSNA), britannique (NATS), portugais (NAV Portugal) et américain (FAA)

la descente continue, en coordination avec le contrôle aérien américain (FAA).

Pendant les phases de départ et d’arrivée, les procédures adaptées permettront également de réduire les émissions sonores jusqu'à 7 décibels (une réduction de 3 décibels équivaut à une baisse de moitié du niveau sonore).

Une fois posé, l’avion a été autorisé à rouler jusqu’au bout de la piste pour ensuite rejoindre directement le parking de stationnement, la distance de roulage étant ainsi réduite au minimum.

Cette liaison "optimisée" a permis de réduire de 6 à 9 tonnes les émissions de CO2 émises durant le vol. Une économie de 2 à 3 tonnes de carburant a été rendue possible.

A terme, quand ces procédures seront appliquées à l'ensemble des vols vers les Etats-Unis, les compagnies aériennes pourront espérer réduire leurs émissions de CO2 de 13.500 tonnes par an en économisant 43.000 tonnes de carburant.

L'initiative AIRE

L'initiative commune AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) s'inscrit dans le cadre du protocole de coopération signé par la Commission européenne et la Federal Aviation Administration américaine (FAA) pour la coordination des deux grands programmes de modernisation de l'infrastructure du contrôle aérien, SESAR du côté européen et NEXTGEN du côté américain.

AIRE permettra d'accélérer la mise en œuvre de nouvelles  technologies et procédures opérationnelles ayant un impact direct et à court-moyen terme sur les émissions de gaz à effet de serre. Parmi ces mesures, on peut citer les approches dites « lisses », ou approches « à moteur réduit » (qui permettront de réduire les émissions sonores et gazeuses lors de la phase d'atterrissage), dont des expérimentations faites à Stockholm, Louisville ou Atlanta montrent des gains substantiels de carburant et d'émissions de CO2 et NOx.

Des tests et expérimentations "gate to gate"

AIRE s'appuiera sur des campagnes de tests et d'expérimentations « gate to gate », grâce auxquelles les gains environnementaux des nouvelles mesures, ainsi que leur faisabilité opérationnelle et technique, pourront être évalués. Pour cette raison, la Commission européenne et la FAA ont étroitement associé à cette initiative des partenaires de l'industrie, comme les avionneurs Airbus et Boeing, les opérateurs aériens Air France-KLM, SAS, Delta ou FEDEX, ainsi que les fournisseurs de services de navigation aérienne comme IAA (Irlande), LFV (Suède) ou NAV Portugal. Au-delà de l'accord entre deux institutions publiques d'aller de l'avant, AIRE est donc un véritable partenariat liant les acteurs aéronautiques dans un but commun de préservation de l'environnement.

Ce partenariat initial sera amené à s'étendre au fur et à mesure du déploiement des meilleures pratiques et des nouvelles technologies en Europe et aux Etats-Unis.

Pour la Commission européenne, la stratégie de développement durable du transport aérien passe par une approche cohérente, bâtie sur trois piliers:

- la gestion du trafic aérien, au travers de SESAR ou plus généralement le Ciel Unique Européen et d'initiatives comme AIRE;

- le développement technologique, au travers de programmes comme CLEAN SKY, ou les  études sur l'utilisation du biocarburant,

- les mécanismes économiques d'échanges de droits à émissions.

AIRE est la première initiative à large échelle dans le domaine de l’environnement qui réunit des acteurs aéronautiques de part et d'autre de l'Atlantique.

Remerciements :

Cet article a été  réalisé grâce à l’aide logistique de Paul Marais-Hayer et de Bernadette Py (agence RP AA). Merci à eux !

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Liens sur les biocarburants et les réductions de kérosène :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/12/10/copenhague...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/10/21/la-situati...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/03/premier-vo...

 

Photos : 1 B747-400 (F-GITH) Air France @pmh Paul Marais-Hayer 2 Tracé du vol «vert» @Air France. 3 B767 American Airlines @ Fabricio Jimenez


 

14/04/2010

Les CF-18 Hornet canadiens modernisés

 

 

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La flotte des CF-18 Hornet  fait l’objet d’une mise à niveau complète à mi‑vie exécutée pour que les Forces canadiennes aient une flotte de chasseurs moderne et inter-opérable au moins jusqu’en 2017. Cette modernisation s’est exécutée en deux phases distinctes, devant permettre de passer de la version initiale A/B (avion de troisième génération) à  la version C/D (quatrième génération).

Première phase de la modernisation :

La première partie du projet de modernisation graduelle a été terminée dans les délais prévus et sans dépassement de budget en 2006. Cette première étape de la mise à niveau du CF-18 comprenait l’achat et l’installation du nouveau radar, soit le Raytheon AN/APG-73, ainsi que de radios à l’épreuve du brouillage, d’unités interrogateur-transpondeur (IFF) combinés, de circuits de gestion de l’armement, d’ordinateurs de mission et de systèmes de positionnement de navigation GPS par inertie intégrés.

La mise à niveau était fondée sur une proposition de modification technique de la marine américaine. C’était la méthode la plus économique et la moins risquée de répondre aux besoins de modernisation du CF-18.

Parallèlement à la phase I, le Canada a fait acquisition du missile air-air à moyenne portée AIM-120 AMRAAM, en remplacement des anciens SPARROW.

 

Seconde phase de  modernisation :

La deuxième phase du projet de modernisation graduelle s’est terminée en 2010. Elle comprenait l’installation et l’intégration d’un système de liaison de données tactiques, d’un système de viseur de casque, d’écrans couleur, d’éjecteurs de contre-mesures améliorés et d’un enregistreur vidéo de poste de pilotage numérique.

Les nouveaux écrans couleur ultramodernes ont grandement amélioré la capacité du pilote de gérer les flux de données tactiques reçues pendant le vol. De plus, grâce à la nouvelle visière sur laquelle s’affiche le contenu des écrans, le pilote peut garder les yeux constamment sur sa cible. La production à plein régime a commencé en novembre 2006 à l’usine de L3 MAS à Mirabel (Québec).

Modernisations en  parallèle :

En plus, des deux phases de modernisation, il existe d’autres projets visant l’amélioration des Hornet canadiens qui sont soit terminés, soit en cours de réalisation. Parmi ceux-ci figurent un nouveau système d’instrumentation de suivi de la manœuvre de combat aérien pour les polygones de tir, des moyens de vision nocturne (lunettes NVG), des simulateurs de combat aérien ultramodernes en réseau, une nouvelle nacelle de désignation d’objectif, des munitions à guidage de précision perfectionnées et un nouveau système de guerre électronique défensive.

Enfin, on est en train d’équiper le CF-18 avec un nouveau système de communication par satellite qui permet les télécommunications transhorizon tactiques.

Coûts du programme de modernisation

L’ensemble du programme de modernisation, échelonné sur huit ans, a créé des emplois et des possibilités de développement technologique pour les Canadiens. Jusqu’à présent, on a approuvé un financement d’environ 2,6 milliards de dollars pour le programme.

D’autres Hornet sont  concernés :

Le Canada n’est pas le seul pays dont la force aérienne a procédé à une mise à niveau massive du Hornet. En effet, la Royal Australian Air Force, le United States Marine Corps et la United States Navy prolongent également la durée de vie de leurs F/A-18 au moyen de programmes similaires. Ainsi, les nouveaux systèmes d'affichage multifonctions, ont été élaborés dans le cadre d'un projet de coopération entre le Canada et l'Australie, ce qui a entraîné d'importantes économies pour les deux pays. Boeing a confié à l’usine de L-3 Communications Electronic Systems (ES) de Toronto (Ontario) le développement et la production de ces nouveaux écrans couleur.

Il s’agissait ici de modernisation en profondeur concernant la première génération du Hornet (A/B). En ce qui concerne le seconde génération (C/D), actuellement, en service en Finlande et en Suisse, par exemple, celle-ci sont moins importantes, car une grande partie  des systèmes comme le radar APG-73 équipaient déjà cette version. Par contre, notre pays va intégrer prochainement les nouveaux écrans couleurs ainsi que les enregistreurs de vol numérique. Mais nous en reparlerons dans un prochain article..!

 

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Photos : 1 CF-18 canadiens avec une peinture spéciale pour les 100ans de l’aviation canadienne l’année passée. @ Michael Durning 2 CF-18 canadien @ Gabriel Widyna

 

13/04/2010

La compagnie argentine Austral commande 20 ERJ-190

 

 

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Embraer et Austral ont finalisé l’accord sur l’achat de 20 ERJ-190. L’accord avait été dévoilé en mai 2009, mais les deux parties devaient encore se mettre d’accord sur certaines conditions. Trois de ces appareils figuraient déjà sur le carnet de commandes du constructeur brésilien depuis le premier trimestre 2010, sans qu’Austral ait été identifiée comme cliente.

Les jets ERJ-190 commandés par la compagnie aérienne argentine sont de la gamme Advanced (AR)  et peuvent voler sans escale sur  2,400 miles nautiques (4.400 km). La configuration de la cabine passagers, avec quatre sièges par rangée, est très confortable et aura un total de 96 sièges répartis en deux classes: huit dans l'exécutif et 88 dans l'économie. En outre, tous les passagers auront à bord un système moderne de divertissement avec des moniteurs individuels. 

Austral utilisera l'avion principalement sur les liaisons intérieures et permettra  d’augmenter les fréquences de vol en vigueur et de servir de nouvelles villes. Cet appareil permettra à la compagnie de voler n'importe quelle route sur le territoire de l'Argentine, sans escale.

A propos de ERJ-190 :

L'Embraer 190 est l'un des quatre modèles de la famille Embraer 170/190 E-Jets. La large base de clients est composée de 56 sociétés dans 39 pays. Avec plus de 620 unités en opération, ces avions ont transporté 200 millions de passagers dans le monde entier à la fin de l’année passée.

Austral Lineas Aéras :

La compagnie Austral Líneas Aéreas a été créée en juin 1971 par la fusion de Austral Compania Argentina de Transportes Aereos et de Aerotransportes Litoral Argentino (ALA). Elle a été acquise par la holding Cielos del Sur en 1987. Après la privatisation d'Aerolineas Argentinas en 1990 par le gouvernement de Carlos Menem.

Mais en septembre 2008 le gouvernement de Cristina Kirchner a nationalisé l'entreprise, en même temps qu'Aerolíneas Argentinas.

Bien qu'Austral est réellement une compagnie aérienne séparée d'Aerolineas Argentinas, elle partage la majeure partie de sa flotte et de son personnel puisqu'elles sont devenues une partie de la même compagnie en 1990. La flotte actuel d’Austral se compose essentiellement de McDonnell Douglas MD-81, 83 et 88.

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Photos : 1 ERJ-190 2 La Présidente argentine Cristina Kirchner avec la maquette d’un ERJ-190 Austral. @ Embraer.

 

12/04/2010

L’aile volante X-48B effectue son premier vol !

 

 

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Le Boeing X-48 expérimental de petites dimensions vient d’effectuer son premier vol d’essais au centre de la NASA de Dryden Flight Research Center à Edwards, en Californie. Le X-48 préfigure ce que pourrait être les avions de ligne du futur, basé sur le concept de l’aile volante !

Le X-48B :

Le X-48B télécommandé dispose d’une envergure de 21 pieds pour un poids maximum de 500 livres. Développé en collaboration entre  l'Université de Cranfield,  Boeing et la NASA pour tester les configurations du principe d'aile volante à fuselage intégré (en anglais Blended Wing Body ou BWB).

Cet avion expérimental a été développé par les équipes des Boeing Phantom Works avec le centre de Langley de la NASA.  Des essais en soufflerie ont été réalisés en mai 2006, notamment pour des tests à basse vitesse pour simuler le décollage et l'atterrissage.

Ces essais doivent permettre de mettre à jour la dynamique de vol de pointe et des concepts associés à une propulsion de type subsonique, grâce à trois turboréacteurs lui permettant d’atteindre une altitude de 10.000 pieds et une vitesse de  120 nœuds dans sa configuration à faible vitesse. L'avion est piloté à distance depuis une station de contrôle au sol dans lequel le pilote utilise des contrôles des avions conventionnels et de l'instrumentation tout en regardant un écran alimenté par une caméra sur l'avion.

Des études ultérieures seront menées pour fournir une compréhension détaillée de cette forme unique pour avions et d’emmagasiner  une base de connaissances afin de permettre une conception prospective de grande envergure.

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Le principe de l’aile volante :

Le concept de l’aile volante n’est pas récente et remonte à 1875 lorsque Alphonse Penaud fait breveter le concept d’un aéroplane amphibie possédant toutes les caractéristiques d’une aile volante. Cependant, il faut attendre la fin de la Première Guerre mondiale et le début de l’aviation commerciale pour que le concept soit appliqué.

C’est à cette époque que l’on considère que l’aile volante est la solution la mieux adaptée aux vols transatlantiques du fait de sa grande capacité d’emport en passager et en carburant. Hugo Junker avait même pour projet de construire une aile volante pouvant transporter 1000 passagers. Cela aboutit en 1931 au Junker G38, avion de transport civil pouvant transporter 34 passagers placés en partie dans les ailes.

La Seconde Guerre mondiale n’arrêta pas le développement des ailes volantes. En effet, à l’époque les avions à réaction souffraient d’un grave problème d’autonomie et l’aile volante à faible traînée aérodynamique était une réponse à ce problème. Ainsi est né le Horten 229 qui vola pour la première fois en 1944. Cet avion était non seulement une aile volante mais également un biréacteur. Un avion révolutionnaire pour l’époque mais qui ne fut jamais fabriqué en série.

Après la guerre, les expériences sur les ailes volantes continuèrent dans le domaine des bombardiers (portant des charges nucléaires) à grand rayon d’action. Le concept culmine avec les prototypes de Northrop YB-35 et YB-49. Mais ceux-ci ne furent jamais produits en série.

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Lien sur les avions du futurs :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/11/12/a-quoi-res...

 

Photos : 1 & 2 Le X-48B en vol. 3 Au sol @ Boeing