03/08/2010

Thaïlande : la guerre des low-cost !

 

 

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Avec l’arrivée prochaine de la Thaï Tiger Airways, la guerre que se livrent les différents acteurs du low-cost dans le ciel de la Thaïlande va prendre un nouveau tournant ! La particularité de cette nouvelle compagnie et quelle appartient en partie à la Thaï qui possède déjà sa filiale low-cost : «Nok Air» ! La compagnie nationale Thai Airways International Pcl a déclaré son intention de former une nouvelle compagnie aérienne à bas prix avec Singapour Tiger Airways Holdings Ltd.

Thaï Tiger Airways :

Ce nouvel acteur low-cost  est issu de la compagnie singapourienne Tiger Airways qui a conclu un protocole d’accord avec Thaï Airways pour la création d’une filiale commune qui répondra au nom de Thaï Tiger Airways. Elle sera détenue à 51% par la Thaï et à 49% par Tiger Airways. Les deux partenaires doivent cependant encore obtenir l’autorisation des autorités de régulation. Elles ont toutefois déjà fixé la date de lancement de Thaï Tiger Airways au premier trimestre de 2011. 

Elle sera basée à Bangkok sur le nouvel aéroport international de Suvhanaphum et devrait desservir des destinations situées jusqu’à cinq heures de vol de la capitale thaïlandaise, aussi bien en Asie du Sud-Est qu’au nord du continent et en Inde. La compagnie disposera d’une flotte constituée uniquement d’Airbus A320, Tiger Airways ayant l’intention de répliquer son modèle économique à sa nouvelle filiale. La nouvelle compagnie aérienne low-cost envisage d'acheter cinq avions A320 auprès d'Airbus l'an prochain et 10 autres appareils en 2012.

Thaï Tiger Airways sera la seconde filiale de la compagnie singapourienne, après Tiger Airways Australia.

 

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Un doublon avec Nok Air ?

De prime abord, on pourrait s’étonner de cette décision stratégique de la part de Thaï Airways qui dispose déjà d’une filiale low-cost qui répond au nom de Nok Air (Nok = oiseau en thaï) ! Mais cette opération coïncide avec un but de réduction des coûts pour la Thaï de l’ordre de 20 milliards de bath (620 millions de dollars) pour les deux prochaines années. Le nouveau transporteur exploitera des lignes autres que celles desservies par Nok Air et sera en fait complémentaire au réseau actuel. Thaï Airways compte bien dominer le marché du low-cost avec ses deux filiales et donner  du fil à retordre à ses concurrents que sont AirAsia et One-To-Go sans oublier dans une moindre mesure PBAir. Par ailleurs, contrairement à Nok Air qui ne volent qu’en Thaïlande, la nouvelle entité que sera Thaï Tiger Airways s’attaquera également au marché extérieur court courrier.

Le client grand gagnant ?

La clientèle dispose aujourd’hui d’un grand nombre de choix pour voler sur les lignes intérieures du Siams, que ce soit avec les transporteurs traditionnels que sont la Thaï, Bangkok Airways et Phuket Airlines. Ces compagnies généralement un peu plus chères sont empruntées majoritairement par les touristes et la classe supérieure thaïlandaise pouvant se le permettre. Les low-cost ont comme partout ailleurs, démocratisé l’usage de l’avion et permis à un grand nombre de thaï d’effectuer leur baptême de l’air, ceci bien que de plus en plus de touristes notamment jeunes optent ces compagnies. La pression sur les prix, s’est effectivement fait sentir. La grande question sera de voir si l’ensemble des acteurs low-cost survivront avec l’arrivée ce nouvel acteur ? Seul AirAsia semble pouvoir soutenir la comparaison à l’avenir sur le marché !

 

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Histoire du Low-cost en Thaïlande :

« Le pays du sourire » une destination particulièrement prisée tout au long de l’année par de nombreux touristes. Il est de notoriété que ce pays offre une remarquable infrastructure pour voyager sur son territoire (cars, trains, bateaux, avions). A fin, de répondre au flux croissant de visiteurs et d’accroître l’offre avec des prix bas, qui devait permettre  à la nouvelle classe moyenne émergente  Thaï de voyager, l’ancien premier Ministre déchu Thaksin Shinawatra  entreprit d’ouvrir fin 1999 le ciel de la Thaïlande et encouragea la création de compagnies aériennes dont les low-cost inexistantes auparavant.

Cette ouverture permit donc à des opérateurs privés d’opérer à travers le pays mais également de se poser en concurrents sur les lignes intérieurs jusqu’ici monopole de la compagnie nationale Thaï Airways. Le résultat ne se fit pas attendre avec des baisses de prix parfois spectaculaires.

Facilités pour les licences d’exploitation :

Au début de l’année 2000 il était très facile de créer une compagnie aérienne en Thaïlande puis qu’il suffisait de 50 millions de Bath (1,7 million de Francs Suisse) de capital et des règles simplifiées en matière de sécurité. Par ailleurs certains politique se sont livrés à du trafic d’influence pour délivrer les dites licences. La corruption, un problème récurrent dans ce pays et dont Thaksin avait fait une pierre angulaire de son programme électoral, avec,  il est vrai, un grand nombres de réussites par la suite. En 2004 le gouvernement avait délivré pas moins de 23 licences à des compagnies régulières, charter ou low-cost mais seulement 9 ont été utilisées. Devant cette prolifération sous exploitée,  des mesures de réformes ont été mises en places avec l’augmentation du capital à 200 millions de Bath (6,9 millions de Francs Suisse).

D’une manière générale le transport aérien des lignes intérieures et de bonnes voir de très bonne qualité et j’ai pu personnellement le constaté, finalement les low-cost Thaï sont quasi équivalent à ce que l’on peut trouver chez nous. Les renforcements des contrôles  ont eu un bon impact. Mode de réservation, prix, ponctualité et surtout formation et contrôle de celle-ci sont actuellement parfaitement aux normes internationales. Les infrastructures comme le nouvel aéroport de Suvhanaphum de Bangkok sont modernes et mêmes si quelques défauts sont à corriger de manière générale le voyageur y trouvera tous se dont il a besoin avec en plus une excellente signalisation. Attention l’aéroport de Don Muang à Bangkok reste ouvert pour certaines destinations avec la Thaï et notamment  un grand nombre de low-cost.

 

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Photos : 1 A320 Tiger Airways @ WT 2 B737-400 Nok Air (filiale Thaï) 3 A320 AirAsia  4 MD-82 One-To-Go @ TEK


 

02/08/2010

Début de formation pour les pilotes thaïs sur Gripen!

 

 

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Les premiers pilotes instructeurs de la RTAF (Royal Thaï Air Force) ont commencé leur formation sur l’avion de combat Gripen C/D en Suède, cette formation fait suite à celle des mécanicien. La RTAF a sélectionné une dizaine de pilotes qui se succéderont pour la transformation sur ce nouvel avion. Les trois premiers Gripen seront livrés en janvier 2011 puis trois suivront en mars.

Le premier groupe de pilotes thaïlandais est arrivé en Suède en Mars 2010 et restera jusqu’en décembre 2010, tandis que le deuxième groupe composé de six pilotes, les rejoindra bientôt pour  formation d'environ 5 mois.

Au départ, tous les pilotes instructeurs de la  RTAF présent en Suède subissent un segment de 6 semaines de théorie, qui concerne  la technologie moderne du Gripen, sa construction ainsi que son moteur, les systèmes d'avionique, les systèmes de communication et systèmes d’armes. Puis, ils reçoivent une formation de 20 heures sur simulateur. S’en suit une série de quatre vols en double commandes avant de pouvoir effectuer le premier vol en solo.

Les pilotes thaï sont tous issus d’escadrons volant sur F-16 A/B de la RTAF et sont au bénéfice d’un minimum de 600 à 700 heures le Fighting Falcon. Précèdement ils ont tous volé sur F-5.Durant les deux premières années, les Griopen seront affectés à l’Escadre 7, basé à Surat Thani (Sud de la Thaïlande), cette escadre servira en tant qu’escadron de transformation pour l’avion de combat Gripen. Une équipe de pilotes et de mécaniciens suédois seront envoyé sur place pour l’encadrement. La Thaïlande disposera dès lors de l’avion le plus moderne dans la région.

La Thaïlande et la menace extérieur :

Bien que particulièrement pacifique, le Royaume du Siam de par sa géographique, fût de nombreuses fois mis en danger par ses turbulents voisins, des anciennes invasions Khmères puis birmanes jusqu’à la récente Guerre froide. En 1987, des affrontements armés se produisirent entrent les soldats thaïs et laotiens, puis en 2001 entre les thaïs et les Birmans, près de la ville de Mae Saï, renforçant les sentiments d’insécurité sur les frontières. Même si aujourd’hui, le statu quo est partout respecté, le maintien de l’intégrité territoriale, de l’indépendance et de la souveraineté du royaume restent pour l’armée thaïlandaise des objectifs primordiaux. Par ailleurs, le ré-armement de ses voisins Vietnamien et Birman, ainsi que le risque de déstabilisation de la région en cas d’invasion de l’île de Taïwan par la Chine pousse le Royaume du Siam a revoir sa politique de défense vers le haut.

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Photos : 1 Gripen D thaï. 2 Les pilotes thaï en suède @ SAAB Gripen


 

31/07/2010

Embraer fête les 40 ans de l’Ipanema

 

 

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EMBRAER célèbre le 40e anniversaire du premier vol de son avion d’épandage agricole l’Ipanema qui eu lieu le  31 juillet 1970.

São José dos Campos, Embraer célèbre le 40e anniversaire du premier vol de l'épandeurs Ipanema. Le projet d'avion a commencé à la fin des années 1960, sur ordre du ministère de l'Agriculture et de  l'Institut de recherche et développement (Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento - IPD).  Le projet est devenu une réalité avec la création d'Embraer, en 1969. Aujourd'hui, l'Ipanema est le leader de l'aviation agricole du Brésil, avec plus de 1.100 avions livrés et 75% de la flotte en exploitation, à l'échelle nationale. 

L'Ipanema a été conçu pour moderniser l'agriculture brésilienne. Les premières études ont commencé en 1969 et le nom a été choisi en l'honneur de la ferme Ipanema, situé à Ipero, 128 km (80 miles) loin de la ville de São Paulo. À cette époque, cette ferme avait une école et un centre de recherche agricole de l'aviation à jour par le Ministère de l'Agriculture.

Le premier prototype de l'Ipanema, le numéro d'enregistrement PP-ZIP, a été le deuxième avion produit par Embraer, peu après le planeur  Urupema (EMB 400). Le modèle original (EMB 200) avait un moteur de 260 CV et une hélice à pas fixe et doté d’un système hydraulique de pulvérisation et un réservoir de  580 litres. 

La société corsario de Aviação, de l'État de Goiás, commandé dix avions, en Mars 1971 et a été le premier client d'Ipanema. En Février 1972, le premier avion, immatriculé PT-ACS, a été livré et est entré en service dans la lutte contre les parasites qui menacent les cultures de coton.

En 1982, la production d'Ipanema a été transféré à Indústria Aeronáutica Neiva, récemment acquis par Embraer. En 1992, un nouveau modèle, appelé  ou Ipanemão a été mis en service. Le nouvel avion dispose d’améliorations portant sur l’aérodynamisme  et permet  une plus grande capacité de l’ordre de 40%.  Dans les années suivantes, Neiva apporté des améliorations significatives sur l'avion, comme l'ajout d'ailettes de bout d'aile, l'ajout d'une climatisation dans la cabine. 

Par ailleurs l’éthanol étant largement disponible au Brésil, le 19 octobre 2004 Embraer reçu la certification pour une version de l’Ipanema utilisant ce produit comme carburant qui s’avère 25 à 30% moins cher que l’essence avion (100LL).

 

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Photos : Ipanema d’épandage @ Embraer

 

30/07/2010

Certification pour le Falcon 900LX

 

 

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Le Dassault Falcon a reçu la certification de l’AESA et de la FAA pour le dernier-né de sa famille de jets d’affaires, le Falcon 900LX.

Le Falcon 900LX, dont la vaste cabine est basée sur celle du Falcon 900EX, offre des performances techniques et économiques supérieures. Il consomme 35 à 40 % de carburant en moins que les autres avions de sa catégorie, grâce à des structures allégées ultramodernes, une voilure extrêmement efficace et des ailettes marginales « Blended Winglets ». A pleine charge au décollage, le Falcon 900LX est capable de monter au niveau de vol FL390 (39 000 ft / 11 900 m) en seulement 20 minutes.

Le Falcon 900LX avait été annoncé pour la première fois en mai 2008 au salon EBACE de Genève . Lancé en octobre 2009, le rigoureux programme d’essais en vol a récemment pris fin et confirmé l’amélioration des performances et des qualités de vol de l’avion. Les autres facteurs critiques évalués durant cette campagne comprenaient les décrochages à différentes configurations de vitesse, le vol en conditions givrantes, la vitesse d’exploitation maximale, ainsi que la consommation carburant et la simulation de diverses pannes système. Un total de 215 heures de vol a été accumulé par deux avions au cours du programme d’essai, dont 34 vols en présence des autorités de certification.

Le nouveau Falcon 900LX offre le même niveau d’espace et de silence que la cabine du 900EX, tout en pouvant relier des paires de villes plus distantes. Le 900LX pourra ainsi assurer des trajets comme New York-Moscou, Paris-Pékin et Mumbai-Londres. Le 900LX peut partir de Washington D.C. pour New York, puis poursuivre jusqu’à Genève sans complément de kérosène. De même, il peut décoller de Londres avec quatre passagers à bord, en récupérer quatre autres à Paris, avant de rallier Dubaï, le tout avec un seul plein carburant.

Le Falcon 900LX est livré en série équipé du poste de pilotage EASy  qui a été conçu pour alléger la charge de travail des pilotes et améliorer leur coordination par une « conscience situationnelle » accrue dans le poste de pilotage. Aujourd’hui, près de 400 avions équipés du cockpit EASy sont en service à travers le monde.

Le Falcon 900LX est équipé de trois réacteurs Honeywell TFE731-60, qui délivrent chacun une poussée de 5000 lb (ISA + 17 °C), contribuant ainsi aux faibles niveaux record de consommation carburant et de coût d’exploitation. Les réacteurs Honeywell TFE731-60 de la flotte Falcon 900EX totalisent à ce jour plus de 2,2 millions d’heures de vol sans incident.

Prévisions générales 2010 pour Dassault :

Le constructeur aéronautique français Dassault Aviation constate une stabilisation du marché des avions d'affaires, mais ne table pas sur une véritable reprise dans l'immédiat, a déclaré jeudi son PDG Charles Edelstenne. Le constructeur aéronautique français Dassault Aviation a annoncé jeudi une hausse de 37% sur un an de son bénéfice net (hors Thales) au premier semestre, à 170 millions d'euros.

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Photos : Falcon 900LX @Dassault Aviation

 

29/07/2010

Tir réussi pour le Silent Eagle !

 

 

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ST. LOUIS Boeing annonce  le succès du premier tir effectuer depuis l’un des caissons interne latéral du  F-15 Silent Eagle.

Le premier appareil de démonstration de type Silent Eagle a tiré pour la première fois avec succès un missile inerte de tape AIM-120 Advanced Medium Range Air à Air Missile (AMRAAM) depuis le caisson  gauche.  L'essai a démontré sa capacité à déployer un AMRAAM en vol sans effet négatif sur les performances de l'aéronef à l’aide des nouvelles soutes latérale.

Le Silent Eagle est une solution de conception innovante développée en réponse aux exigences de la clientèle internationale pour un rapport coût-efficacité permettant de revaloriser un  avion de combat et lui permettre d’atteindre de hautes performances  contre les menaces futures. En utilisant une approche de conception modulaire, le F-15SE offre une aérodynamique unique qui lui diminue sa signature radar. Le F-15SE est conçu pour répondre aux besoins anticipés de la crise  à des fins de  coût-efficacité concernant des technologies de furtivité. Cette ultime version du F-15 permet avec un coût abordable de répondre aux futurs besoins de survie d’un avion de combat.

Le F-15SE CWBs (soutes latérale)  peut transporter une variété de missiles air-air, comme l'AIM-9 et AIM-120 et les armes air-sol, telles que, le Joint Direct Attack Munition et Small Diameter Bomb. Les CWBs du  Silent Eagle peut être facilement enlevé et l'avion peut être rapidement reconfiguré.

 

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Liens sur le F-15 Silent Eagle :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/03/23/boeing-dev...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/07/11/premier-vo...

Photos : 1 Tir d’un AMRAAM en soute depuis le F15 SE 2 Gros plan sur les soutes @ Boeing