25/02/2009

Sukhoi Superjet100 essais en vol !

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Le prototype du Sukhoi SSJ100 poursuit normalement ses essais en vol. Suite à mes deux  premiers billets sur cet avion, je vous propose donc les dernières nouvelles disponibles du développement de cet avion.

 

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Essais en vol :

 

Le premier prototype 100SSJ a aujourd'hui plus de 80 vols et près de 250 heures de test. Le programme de certification se trouve maintenant dans sa deuxième phase approche du but final. Le deuxième avion d'essai a été réceptionné  dans le programme de certification et est maintenant dans la phase la plus critique soit les test de sécurité. Actuellement, les deux prototypes ont engendré près de 90 vols et plus de 300 heures de vol avec succès. Les deux premiers prototypes ont effectués  près des deux tiers des tests en vol prévu. Deux autres prototypes  les 95004 et 95005 sont actuellement  à l'assemblage final et subissent  les  tests de systèmes d'avionique. L’institut Siberian Aviation Research Institute (SibNIA) utilisera le prototype no 95006 pour les tests de fatiques.

 

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Rappel :

 

Le marché visé par le SSJ100 est le remplacement des vieux avions de types Yakovlev Yak-40 et 42 ainsi que les Tupolev-134.

Le SSJ100 peut compté sur le soutien de l’Italien Alenia Aeronautica et de Boeing sans oublier le Français Turbomeca pour la motorisation.

 

 

A ce jour, 86 appareils sont en commandes et 34 en options pour quatre compagnies russes (45 pour Aeroflot et 10 pour LFC, 15 pour airUnion et 6 pour Dalavia). A terme Sukhoi espère vendre 800 Superjet 100 et produire entre 60 et 70 avions par ans d’ici 2010.

 

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A lire, Billets sur le même sujet,  développement et premier vol :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/10/04/le-sukhoi-superjet-100.html

 

 

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/19/sukhoi-superjet-100-le-premier-vol.html

 

 

 

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Photos : 1, 2, 5 Sukhoi Superjet100 par Marina Lystseva.

Photos : 3 & 4 cockpit et intérieur,  @Sukhoi press.

13:35 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook | |

23/02/2009

Nouvelle motorisation pour le Dhruv Indien

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A l’occasion du salon Aero india (Bangalore, Inde), Turbomeca annonce que le premier vol de l’hélicoptère Dhruv de HAL (Hindustan Aeronautics Limited), motorisé par deux moteurs Ardiden 1H1  issus de la production en série,celui-ci remplacera l’ancienne version de moteur actuelle, s’est effectué avec succès le 12 janvier, à la division hélicoptères de HAL, Bangalore, Inde.

 

 

 

Motorisation Franco Indienne : 

Le moteur Ardiden 1H1 a démontré lors de ce premier vol son bon comportement aéromécanique et a confirmé ses performances dans des conditions de vol exigeantes en altitude sur la base de Leh (nord de l’Inde). L’Ardiden 1H1 a été conçu afin de répondre aux missions les plus exigeantes en altitude, par temps chaud et froid. Développé en coopération par Turbomeca et HAL dans le cadre d’un contrat de partenariat industriel signé en février 2003, ce moteur concilie simplicité, robustesse et modernité pour un prix d’acquisition relativement bas. Le Dhruv propose une masse au décollage de 5 500 kg. Il équipera dans un premier temps les Forces armées indiennes. Ainsi, dans le cadre du contrat signé en février 2003, plusieurs centaines de moteurs seront produites dans les 10 années à venir. Le moteur Ardiden 1H1 sera qualifié en Inde sous le nom de « Shakti ».

Ce moteur remplacera progressivement l’ancien model TM333 qui équipe à ce jour le Dhruv. En effet, l’ancien model manquait cruellement de puissance notamment en altitude et limitait l’emport de charges.

A ce jour, 159 hélicoptères Dhruv ont été commandés par le ministère de la défense indien.

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Historique du Dhruv : 

 

Conçu par la société HAL comme hélicoptère moyen polyvalent en vue de succéder aux Alouettes III. Le programme ALH est lancé en 1984 mais n’évolua que très lentement à cause de nombreuses difficultés techniques. De plus, un embargo (Dû à l’acquisition du programme Nucléaire militaire Indien) bloqua les possibilité de transfert de technologie durant plusieurs années.

Le premier prototype ne vola qu’en 1992 et ceci grâce à l’aide du motoriste français Turbomeca.

Il fallut près de dix ans à HAL pour finaliser sont nouvel hélicoptère qui n’entra en service pour la première fois qu’en 2002 dans les unités de gardes-côtes puis progressivement au sein des diverses unités de l’armée Indienne.

 

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En service en Inde et à l’étranger :

 

Hormis l’armée Indienne, le Dhruv vole également pour le civil en tant qu’appareil de sauvetage et ambulance. On le retrouve également dans des fonctions de transport de passagers pour le privé. La police Indienne vient également d’en faire l’acquisition.

On retrouve des Dhruv en version militaire au Népal, en Bolivie et en Birmanie (malgré l’embargo). La version civil nouvelle motorisation intéresse le Chili et le Vénézuéla. Pour l’instant le Dhruv n’est pas encore certifié pour l’Amérique du Nord et l’Europe, celle-ci devrait intervenir d’ici fin 2009.
 

 

 

 

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Photos 1&4 : Dhruv Armée de terre et de la Navy Indienne HAL press.

Photos 2&3: Dhruv au salon du Bourget 08, @Damien Wertterlin.

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19/02/2009

Ciel dégagé pour les Gripen !

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Le consortium SAAB Gripen International se porte bien en ce début d’année 2009, en voici quelques exemples :

 

Vol en super croisière pour le Gripen NG :

 

L’automne dernier, le Gripen Demo a effectué 40 sorties dans le cadre du programme de développement consacré à l’ouverture du domaine de vol en ce qui concerne la vitesse, l’altitude, l’angle d’attaque et les charges. La phase d’essai se poursuit cette année à un rythme toujours élevé. Le vol en super croisière effectué en ce début d’année  fait partie des tests à vitesse supersonique en cours, qui incluent des vols en super croisière avec différentes charges.

Le vol a été effectué au-dessus de la mer Baltique, à une altitude de 28 000 pieds et à une vitesse supérieure à Mach 1.2. Sans postcombustion et à permis de  conserver une vitesse constante jusqu’à parvenir à la limite de la zone de test.

 

Démontrer aux clients potentiels que le Gripen peut voler en super croisière, c’est là une étape importante, et parvenir à ce stade neuf mois seulement après la première présentation publique du Gripen NG est un petit exploit en soi !

Le Gripen NG est une plate-forme d’essai en vol pour la prochaine génération de Gripen et la poursuite du développement de modernisation du Gripen C/D actuel. En combinaison avec des essais au sol, le Gripen  NG développera et testera les systèmes et capacités essentiels pour l’avenir, y compris son moteur plus puissant, General Electric F414G, le nouveau radar à antenne active NORA III (AESA) et des systèmes de communications et de guerre électronique avancés de nouvelles génération.

 

A noter que SAAB Gripen a officiellement déposé une nouvelle offre pour le Brésil et l’Inde ou l’avion est encore en lisse. La seconde offre pour la Suisse interviendra courant avril 09.

 

 

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Les Gripen Hongrois opérationnels :

 

En ce début d’année, l’armée de l’air hongroise a déclaré les Gripen opérationnels pour les missions QRA (Quick Reaction Alert) au-dessus du territoire et dans l’espace aérien hongrois. Les Gripen sont désormais en service alternativement avec les chasseurs MiG-29 Fulcrum restants, pour la protection armée permanente, et remplaceront totalement les appareils de fabrication russe d’ici la fin 2009.

 

Après la Suède et la République tchèque, la Hongrie est le troisième pays européen et le deuxième pays membre de l’OTAN à exploiter des Gripen. Les derniers des 14 chasseurs Gripen acquis dans le cadre d’un accord intergouvernemental entre la Suède et la Hongrie, ont été livrés officiellement à la Hongrie le 28 janvier 2008. L’Armée de l’air hongroise a déjà utilisé ses chasseurs Gripen, tant dans le pays que lors d’exercices internationaux.

 

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Les livraisons se succèdent pour la SAAF :

 

L’Afrique du Sud a commandé 26 Gripen au total, dont neuf biplaces.

La livraison des 17 avions de combat monoplaces commencera au terme de la mise en service de tous les appareils biplaces par l’armée de l’air sud-africaine, la livraison du dernier Gripen étant prévue pour 2012. La remise des appareils et des programmes de compensation économiques associés se déroule conformément à la planification élaborée par l’Afrique du Sud lorsqu’elle a passé commande des avions en décembre 1999.

La flotte de Gripen des Forces Aériennes sud-africaines est aux mains de deux escadres basées à la base aérienne de Makhado dans la province de Limpopo, au nord de l’Afrique du Sud.

Le premier groupe de six pilotes instructeurs effectue en ce moment son entraînement sur Gripen à la base de Makhado. Tous les pilotes ont effectué leurs premiers vols en solo sur Gripen depuis le de  26 octobre. La formation est dispensée par des instructeurs de chez Saab.

En plus de l’entraînement de conversion complet, de l’entraînement spécifique pour les pilotes et les techniciens de maintenance, Saab a également fourni et livré les simulateurs de mission, un système d’entraînement informatisé et une solution de support de logistique très complète composée de l’équipement de support au sol, de pièces de rechange qui sont entreposés à la BA de Makhado ainsi que sur d’autres bases de support de la SAAF.

 

A ce jour le 7ème Gripen biplaces vient d’être livré à la SAAF.

 

 

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Photo 1 : Gripen NG en vol avec Iris-T, Meteor et GBU10,@Katsuhiko Tokunaga

Photo 2 : Gripen C/D  Hongrois du 59 escadron,@ Hungarian Air Forces.

Photo 3 & 4 : Gripen D de la SAAF,@ Danie Van Den Berg.

 

A propos du Gripen NG : voir billet antérieur :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/28/premier-vo...

12:47 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (10) |  Facebook | |

16/02/2009

Entrée en service de L’EA-18G !

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La marine américaine vient de recevoir la semaine passée les premiers exemplaires du Boeing EA-18G « Growler » Super Hornet ! Cet avion de guerre électronique va succéder au célèbre Grumman EA-6B « Prowler » en service depuis 1971. L’EA-18G va devenir la pierre angulaire de l’US Navy en ce qui concerne les missions de guerres électroniques AEA (Airborne Electronic Attack)  et de la suppression des défenses aériennes avancées (SEAD).

 

 

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Rappel :

 

Le Boeing EA-18G est basé sur une cellule de F/A-18F Super Hornet, dont le développement remonte à novembre 2001. Le premier prototype de l’AE-18G a volé  pour la première fois en août 2006 à Saint-louis.

 

Courant 2007 une première série fût commandée pour une production initiale et devant s’accélérer courant 2008.

 

Les premières machines ont été perçues par le VAQ-129 « Vikings » qui est devenu l’escadron de transformation depuis le mois  de juin 2008.

 

2001: Lancement et développement de base.

2004: Premiers tests des systèmes de démonstration.
2006: Premier vol.
2007: Début de la production.
2008: Succès des essais en mer.
2009: Entrée en service.

 

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Entrée en service :

 

En ce début d’année 2009, c’est l’escadron VAQ-132 « Scorpions » qui a donc reçu ses premiers exemplaires de l’EA-18G.

Trois escadrons sont actuellement en transformation sur la nouvelle monture et seront progressivement doté de celle-ci  courant cette année.

 

A ce jour la marine américaine a commandé 87 EA-18G qui devront équiper 11 escadrons.

 

Spécificités techniques :

 

Tout comme son grand-frère le super Hornet, l’EA-18G dispose du radar AN/APG-79 à antenne active (AESA) lui permettant non seulement d’être autonome en comparaison de son prédécesseur  EA-6B en mode air-air mais intègre des possibilités de liaisons de données numériques et de brouillage dirigé indépendant du reste des systèmes embarqués.

 

Pour la lutte contre les défenses ennemies, l’EA-18G dispose de pod ALQ-99 de brouillage  couplé à un système d’analyse à large spectre ALQ-218 lui permettant de différencier les types de radars (surveillances, poursuites, sol ou embarqué) et l’analyse des types de fréquences. Le système enregistre  et répertorie l’ensemble des menaces pour permettre leur restitution sur un écran tactique, avec une plus grande précision que par le passé.

 

Les systèmes embarqués du Growler lui permettent d’agir sur trois modes tactiques :

 

-          Reconnaissance électronique (analyse des diverses menaces, radar et missiles)

-          Suppression des menaces connues et mémorisées selon un scénario prévu.

-          Réaction immédiate à l’engagement d’une nouvelle menace non répertoriée.

 

 

Du point de vue des communications, l’avion dispose du système AlQ-227 qui lui permet d’épier et de brouiller les communications adverses, en contre partie le Growler dispose pour sa propre protection le nouveau concept INCANS  qui améliore les communications et transferts de données à l’intérieur d’un groupe naval.

 

Capacités ECM :

 

-          Détection passive/active.

-          Analyse des menaces et classifications.

-          Brouillage actif, perturbation électronique (radar et communication).

-          Paralysie électronique avec des virus informatiques.

 

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Capacités de tirs :

 

-          air-air (AIM-9X Sidewinder, AIM-120 AMRAAM,)

-          Elimination de radars ennemis (AGM-88 HARM)

 

 

 

L’ensemble de ces possibilités offrent l’opportunité aux équipages du Growler de pouvoir participer directement à l’escorte d’un groupe d’attaque tout en étant susceptible de se défendre face à n’importe quelles menaces en vol.

 

 

 

Exportation :

 

 

L’Australie est à ce jour le premier client export de l’EA-18G avec 6 machines dont l’achat doit encore être confirmé cette année. Le Growler complétera l’achat par l’Australie de 27 F/A-18 E/F Super Hornet qui devront remplacer à terme les General Dynamic  F-111.

 

 

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Photos 1 & 5 : EA-18 G du VAQ-132 « Scorpions » et VAQ-129 « Vikings », @ Kevin Scott.

Photo 2 : EA-6B du VAQ-129 dernier vol ! @ Chad Thomas.

Photos 3 & 4 : EA-18 G de série, @ Boeing Press.

 

 

 

 

 

 

 

 

12:48 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (4) |  Facebook | |

13/02/2009

Bientôt la fin des turbopropulseurs dans les compagnies ?

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Depuis une trentaine d’année les compagnies aériennes mettent en ligne une gamme  complète de turbopropulseurs à hélices. L’arrivée des petits « jet liner » semble progressivement sonner le glas à cette gamme d’avion !

 

 

Fonctionnement :

 

De nombreux avions de transport à faible vitesse à turbo propulsion sont en utilisation. Le turbopropulseur utilise une turbine à gaz de base pour faire tourner une hélice. Le développement consiste à développer des moteurs à hélice de poussée par un grand mouvement de masse d'air à travers un petit changement de vitesse. Dans le turbopropulseur, une turbine à gaz de base est utilisée. Il y a deux parties principales d'un système de propulsion à turbopropulseurs, le coeur du moteur et l'hélice. Le noyau est très similaire à celle d'un turboréacteur de base, sauf qu'au lieu d'étendre l'ensemble des gaz d'échappement chauds à travers les buses pour produire la poussée, la plupart de l'énergie des gaz d'échappement est utilisé pour faire  tourner la turbine. Un arbre est relié à une boîte de vitesse qui est ensuite connecté à une hélice qui produit plus de la poussée.

 

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Utilisation :

 

Les turbopropulseurs sont utilisés uniquement pour des avions à basse vitesse afin de desservir de  petites villes congestionnées ou de petits aéroports périphériques.

 

En 1978, le Congrès américain a déréglementé l'industrie du transport aérien, l'élimination progressive du contrôle du gouvernement fédéral sur les tarifs domestiques et de routes desservies et de laisser les forces du marché déterminer les prix, la quantité et la qualité du service. L'Airline Deregulation Act de 1978 a été bonne pour le transport en commun régional. Comme les grandes compagnies aériennes ont  éliminé leurs itinéraires les moins rentables, les régionaux sont intervenus pour fournir ce service.


La plupart des transporteurs, libres de déterminer leur propre voie, ont  développé les «hub-and-spoke" réseaux. Ces transporteurs fournissent un service sans escale à de nombreuses petites villes avec des aéronefs ayant 70 sièges ou moins.

Deuxièmement, les services fournis par ces opérateurs est essentiellement un service passager régulier à horaire fixe.

 


L'actuel marché des petits colis express était pratiquement inexistante avant 1980. Aujourd'hui, les grands transporteurs aériens, qui agissent également comme des affréteurs et des transporteurs tels que Federal Express, UPS, DHL, et d'autres génèrent  des millions de colis transportés en premier lieu par de gros avions cargo puis sont répartit sur des turbopropulseurs qui les achemines vers de plus petites destinations.

 

 

 

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Développement du marché et de la technologie :

 

La nouvelle technologie a été l'un des principaux facteurs de la croissance. L'industrie a traditionnellement utilisé les petits de 19 à 30 places à hélices (les deux pistons et à turbopropulseurs) pour passer de leur avions de passagers de et vers l'aéroports desservis par les grandes compagnies aériennes. Les passagers ne sont pas friands de ces appareils en raison de leur relative exiguïté en cabine, et du  fort niveau de bruit intérieur, en particulier par rapport aux avions à réaction tels que le B-737. Les avionneurs ont noté les problèmes inhérents à de petits avions à turbopropulseurs (Beech 1900, le Twin Otter DH, etc) et élaboré des plus grands et plus silencieux turbopropulseurs afin de répondre à la demande croissante d'avions plus gros en commun par les opérateurs.

 

D'autres fabricants en dehors des États-Unis, ont également continué à concevoir et à construire de nouveaux avions de transport de passagers  dans les gammes 15 - 20 -, 30 - 35 - et 50 - à 60 places pour l'Europe et les marchés du Tiers-monde , souvent avec des subventions gouvernementales. Ils ont par conséquent un avantage concurrentiel considérable. Le Canadien Bombardier pour le Dash-8 et le Franco-italien ATR 42 et 72  ainsi que les SAAB 340 et 2000 ont été les grands bénéficiaires de ce marché !

 

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L’arrivée des « régional jet » :

 

Le changement le plus significatif dans la composition du parc se traduira par l'intégration au début des années 90 d'un grand nombre de jets régionaux dans la flotte, dont la plupart se produit dans les 50 à 70 sièges. Ces avions ont déjà augmenté l'acceptation par le public de services de transport aérien régional, et offre le plus grand potentiel de service de remplacement sur des routes aériennes court-courrier.
 L'avènement du jet régional avec notamment  Bombardier Aircraft Company et le Brésilien Embraer et dû au convertissement de  corporate jet capable de transporter 50 personnes et plus. Les flottes régionales composées principalement de pistons et avions à turbopropulseurs, s'oriente dès lors, vers une flotte composée principalement de jets régionaux. L'introduction des jets régionaux dans la dynamique de la demande de services de transport aérien a considérablement élargi le rôle et la présence sur le marché des régions. L'explosion de  l’acceptation des clients de l'avion régional, associé à la réussite d'exploitation des transporteurs a permis une nouvelle dynamisation du secteur.

 

Les jets régionaux dont  la gamme de vitesse ont ouvert de nouvelles possibilités notamment de servir les marchés à plus long-courriers.

 

 

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Reconversion des turbopropulseurs :

 

L'abondance et la poursuite de la fourniture d'avions de 7500 à 18000 kg de charge utile de catégorie: EMB-120, ATR-42 et -72, SAAB 340 et Dash-8 font qu’ils  sont actuellement disponibles à des prix attractifs, après avoir été retiré du service et stockés en attente de reconversion pour le transport de marchandises. En effet, la problématique du bruit proximité des aéroports favorise le développement des turbopropulseurs à assurer le transport cargo en début de nuit et ceci jusqu’à l’arrivée de régional jet encore moins bruyant !

 

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Photos : 1 Dash 8-300, 2 : ATR-42,  @ Jérôme Zbinden.

Photo : 3 SAAB 2000,@ Markus Bender.

Photos : 4 Embraer ERJ-190,  4  Bombardier CRJ 900, @ Sven Kirsten.

 

 

 

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