23/10/2009

Avions de combat :CQFD !

 

 

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Depuis quelques jours nous assistons à une série de messages ambigus sur l’avenir du remplacement des avions F-5 et la position du Chef du DDPS semblait équivoque. Il est temps de clarifier les choses une bonne fois pour toute !

La problématique financière :

En premier lieu, il s’agit de reprendre le problème à sa racine, soit le projet de loi militaire (LAAM) que le peuple a voté à une très large majorité (oui à 76%) le 18 mai 1993. Plus connu sous le nom d’Armée XXI. Ce projet d’organisation de l’armée devait remplacer l’ancien modèle soit Armée 95. La nouvelle organisation de l’armée soumise à votation comprenait  une réduction des effectifs et cela avec un budget annuel de 4,3 milliards (armée 95 = 6,7 milliards). Là où le bât blesse, c’est que nos joyeux parlementaires de milice, à Berne, n’ont JAMAIS libérer l’argent nécessaire à la mise en place d’Armée XXI!

En effet, seul 3,8 milliards ont été alloué (parfois moins) chaque année à la Défense ! En conséquence il manque aux environs de 500 millions par année  au DDPS pour assurer la logistique, l’engagement d’instructeurs et/ou d’Officiers contractuels, modernisé l’infrastructure des bâtiments et bien sûr l’achat et la modernisation des systèmes d’armes.

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Le remplacement partiel des F-5, la genèse:

Une telle planification se prépare  à long terme, pour ce faire un « Master Plan » a été crée en 2004 avec pour vision : l’idée d’acquérir 33 avions en remplacement de 54 F-5, avec un budget de 4 milliards. En 2006, ce plan directeur de planification réduit à 2,7 milliards l’enveloppe destinée aux nouveaux avions, ce qui diminua donc, la possibilité d’acquisition à environ 25 appareils. Et, finalement en 2008, le montant final alloué fût stabilisé à 2,2 milliards. Il est donc clair, que l’on ne parle plus ici, contrairement à ce que l’on a pu lire dans  la presse, de 33 ni même 25 avions  !

Il est FAUX, comme écrit dans la presse qu’il faudrait aujourd’hui 4 milliards pour 12 avions !

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Achat et exploitation :

La disponibilité de 2,2 milliards pour l’achat de 22 avions et d’hors et déjà prévue et les constructeurs concurrents (Dassault, EADS, SAAB) doivent répondre avec une extrême rigueur aux demandes du cahier des charges établit par Armasuisse. L’ensemble de la facturation et scrupuleusement étudiée par la sous-commission de sécurité qui comprend par ailleurs, des élus de gauche comme de droite.

Là où, l’inquiétude de notre Conseiller Fédéral Ueli Maurer se fait sentir, ne concerne pas l’achat proprement dit des avions, mais bien le manque annuel de moyen de son département. On retrouve donc ici, ce manque de 500 millions annuel ! Si cet argent peut servir à différent niveau de l’armée (exploitation ou armement) le fait que cet argent fasse défaut, notre responsable de l’armée s’inquiète à juste titre, qu’une partie de cet argent n’étant pas disponible, la maintenance pourrait s’en trouver compromise à terme pour les nouveaux avions!

Il est donc impératif, pour un bon fonctionnement qui respecte le cadre d’armée XXI, que celle-ci  dispose des moyens prévus à cet effet !

Prise de position :

En aucun cas, Monsieur Maurer n’a remis en cause le besoin de se doter de 22 avions modernes, pour le remplacement des 54 vieux F-5 ! Une remise en cause de l’achat aujourd’hui, compromettrait non seulement le maintien d’une Force aérienne moderne, mais serait une perte, puisque les données acquises pour l’évaluation actuelle devraient être reconduites en entier d’ici 10 ans !

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L’industrie :

Contrairement à ce que l’on a pu lire dans la presse, le projet de remplacement des avions F-5 (TTE) prévoit une part belle à notre industrie aéronautique, qui pour une fois, ne se contentera pas de fabriquer sous licence et d’attendre quelques compensations. En effet, celle-ci entrera dans le programme d’évolution de l’avion et deviendra un partenaire directe du constructeur principal. Et ceci, également dans le cadre de programme d’avions civils communs ! On estime le retour de l’investissement pour notre industrie et nos centres de recherches ( EPFL et EPFZ) entre 4 et 7 milliards !

Tableau comparatif des coûts sur 40 ans :

(selon les données des constructeurs)

Pour 22 Typhoon: prix par avion : 182  coût à l'année : 7,50

Pour 22 Rafale:    prix par avion: 182  coût à l'année :7,50

Pour 22 Gripen:  prix par avion: 100  coût à l'année : 4,55

Pour comparaison (sur 30 ans) :

Pour  34 F/A-18  prix par avion : 97 coût à l'année : 9,51

Voir également le tableau complet ( en allemand) sur Pro-avions de combat sur le lien !

 

Décision du CF au  22 octobre :

Le 25 mars 2009, le Conseil fédéral avait discuté de la coordination dans le temps du projet TTE et du rapport sur la politique de sécurité ainsi que du traitement de l'initiative populaire « Contre de nouveaux avions de combat ». Il avait alors mandaté le Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS) de lui soumettre une note de discussion sur le choix du type d'appareil destiné à remplacer une partie des Tiger parallèlement au rapport sur la politique de sécurité. Ce dernier sera probablement disponible au printemps 2010.

L'évaluation des appareils se poursuit donc sans changement. Les avionneurs Dassault (Rafale), EADS (Eurofighter Typhoon) et Gripen International (Saab Gripen) sont actuellement en train de mettre à jour les données dans le cadre de la procédure en cours. Ceci pour faire suite à la décision que le Conseil fédéral a prise en mars 2009, d'inscrire vraisemblablement le projet d'acquisition TTE au programme d'armement 2011.

Voilà Ce Qu’il Fallait en Dire !

 

 

 

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Liens :

http://www.pro-kampfflugzeuge.ch/index-f.php

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/06/01/nac-remise...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/04/20/nac-second...

 

Photos : 1 F-5F en maintenance à Sion. @Pascal Kümmerling 2 Gripen 3 Rafale 4 Eurofighter Typhoon. @ Hermann Keist.

 

21/10/2009

La situation sur les biocarburants pour l’aviation

 

 

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A l’approche de cette fin d’année, il est temps de faire le point sur la situation des biocarburants  destinés à l’aviation. Je propose ici de faire l’état des lieux, afin d’y voir un peu plus clair.

Nombreux tests :

Depuis les débuts de ce blog, j’ai relaté les divers tests concernant les biocarburants effectués à ce jour. J’ai également fait la part des choses, avec ce qui était acceptable du point de vue de l’environnement et ce qui ne l’était pas ! Par exemple, l’utilisation de biocarburants favorisant la déforestation et /ou entrant en concurrence avec  les usages alimentaires, sans oublier l’épuisement des ressources en eau. Je n’ai pas oublié le GTL (carburant synthétique à base de gaz) qui s’avère certes alternatif, mais certainement pas bio, puisque la transformation de celui-ci en kérosène, produit énormément de CO2 !

Il nous reste donc la pile à hydrogène, dont les essais en vol en Espagne sont particulièrement concluant, mais resteront pour l’instant cantonné aux drones et à l’aviation légère.

Pour l’aviation commerciale, ce sont les SPK ( Synthetic paraffinic kerosene) fabriqué à partir d’huile végétales qui semblent être des plus prometteurs. Ces huiles, issue du « jatropha », de caméline ou même d’algue respectent les spécifications énumérées plus haut.

Ces SPK ont d’ailleurs eu l’occasion d’être testés en vol à plusieurs reprises, par les motoristes tels que : CFM International, General Electric, Pratt & Whitney et bien sûr Rolls-Royce. Plusieurs compagnies se sont associées à ces tests comme : Virgin Atlantic, Air New Zealand, Continental Airlines et Japan Airlines pour ne citer que celles-ci.

 

 

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Bio kérosène, un double intérêt :

L’intérêt marqué par les compagnies aériennes pour ces nouveaux carburants et double, non seulement il s’agit de lutter contre le réchauffement climatique, mais l’opportunité de disposer de carburants moins chers, accentue cette motivation, lorsque l’on sait que le kérosène actuel représente la première charge d’une compagnie aérienne.

Utilisation prévue :

L’état des essais actuels permet de penser qu’une utilisation des biocarburants se fera vraisemblablement avec un mélange de l’ordre de 50% dans un premier temps, puis devrait augmenter progressivement jusqu’à atteindre les 80%. Ceci sans modification des moteurs ni des infrastructures aéroportuaires de distribution.

Les dernières révélations sur de tels mélanges montrent d’ailleurs une réduction de 60% à 80% des émissions de CO2, sans altération aucune des performances actuels avec le kérosène (Jet-A).

 

 

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Favoriser les biocarburants :

Forts de ces récentes conclusions plusieurs associations comme l’IATA ( Association Internationale des Transporteurs Aériens) et l’ICAO ( Organisation de l’Aviation civile Internationale) ont engagé une course contre-la-montre dans le but  d’encourager leurs membres à poursuivre dans cette voie, afin de réduire de 2% à 3% l’an, les émissions de CO2 et ceci jusqu’en 2020, puis obtenir une réduction de moitié de ces émissions d’ici 2050.

Pour ce faire, il faut en priorité obtenir une certification pour ces nouveaux biocarburants d’ici la fin  2010 déjà! Le prochain sommet de l’IATA à Copenhague qui se tiendra du 7 au 18 décembre aura comme but cet objectif !

En parallèle, je ne peux oublier de mentionner ici les essais actuels en cours dans l’US Air Forces, qui dispose de moyens considérables et qui comme c’est souvent le cas, la chose militaire fait avancer la technologie !

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Liens sur les vols avec  biocarburants déjà publiés :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/02/11/premier-vo...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/03/premier-vo...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/03/25/bio-kérosène-l-aventure-continue.html


Photos : 1 B737-600 Condor, 2 Déco Frontier Airlines  A319, 3 B757 American Airlines, 4 B757 Capital Cargo. @ Fabricio Jimenez

 

19/10/2009

Rafale : amélioration des moteurs

 

 

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Le motoriste SNECMA vient de commencer les essais du moteurs M88-2 CGP du Rafale à Villaroche. Cette nouvelle version du moteur intègre des améliorations technologiques permettant de réduire les coûts de maintenance et de préparer une augmentation de la puissance des moteurs.

Ces modifications porteront sur le compresseur haute pression (troisième étage)  et la turbine haute pression. Cette modernisation concernera les 16 prochains moteurs de l’avion Rafale devant être livré.

Combler un manque de puissance :

Ces amélioration font suite à des essais, dont le but et de combler un sensible manque de puissance du Rafale. Les performances stabilisées du moteur avec un réglage en version 7,5 tonnes de poussée actuelle doivent atteindre 9 tonnes de poussée plein gaz avec post combustion.

Programme ECO :

Le M88-2 CGP (coût global de possession) est issus des recherches entreprises au sein du projet ECO. Achevé en 2007, ce programme avait pour but de démontrer les gains en coût d’exploitation et en disponibilité opérationnelle du moteur du Rafale. Il visait également à étudier la faisabilité d’un développement en poussée du moteur tout en conservant un haut niveau de performance.

Ce programme a rempli l’ensemble de ses objectifs initiaux dans les domaines de la durée de vie des pièces du moteur, un gain en coût de possession et des performances accrues.

La maintenance est également à l’ordre du jour avec le programme CGP, et fera bénéficier au M88-2 d’une aide au diagnostic de panne améliorée.

Répondre aux besoins des clients :

Le motoriste français répond ici aux besoins exprimés pour le développement futur du Rafale, mais il permet également à Dassault de pouvoir garantir une amélioration en puissance, mais avec une diminution des coûts à ses clients potentiels.

 

 

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Photos : Rafale en démonstration Solo Display à Valenciennes, aux commandes Cédric Ruet. @ Paul Marais-Hayer.

 

 

 

 

16/10/2009

SAAF : un nouveau cockpit pour les PC-7

 

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Le premier vol, d’un Pilatus PC-7 MKII Astra de la SAAF avec un cockpit modernisé, a eu lieu ce jeudi. La South African Air Force a lancé une mise à niveau de ses Pilatus PC-7  afin de répondre aux besoins de formation de ses pilotes sur des aéronefs récents comme le JAS-39 Gripen.

Contrat pour 35 appareils :

Le constructeur de Stans, a reçu une demande de mise à niveau pour 35 appareils de la SAAF. Le premier avion doté d’un nouveau cockpit « tout écran » a effectué jeudi son premier vol avec succès, depuis les installations du constructeur.

L’installation testée servira à valider l’ensemble des systèmes ainsi que l’outillage et les procédures nécessaires pour effectuer les modifications sur l’ensemble des avions directement en Afrique du sud, par la société Aerosud.

La durée de réalisation du programme est prévue sur une durée de trois ans et demi. Le contrat comprend également la modernisation de deux simulateurs.

La CFS :

L’Ecole centrale de vol est basée à Langebaanweg depuis 1991, elle utilise depuis 1995 des Pilatus PC-7 MKII Astra en remplacement des Harvard qui ont servi pendant 53 années. A l’origine, l’école de pilotage de la SAAF était basée à Zwartkop en 1932, puis déménagea une première fois en 40 sur l’aérodrome de Tempe Bloemfontein et pris le nom de 62 Air School. Suite à une réorganisation à la fin de la Seconde guerre mondiale elle déménagea à Dunnottar.

Photo : Pilatus PC-7 MKII Astra aux couleurs de la SAAF. @Gary Shephard

 

14/10/2009

La nouvelle gamme de Gulfstream !

 

 

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L’avionneur Gulfstream considéré comme le fabriquant des « Rolls-Royce » en matière d’avions d’affaires, lance sa nouvelle gamme, soit les G650 et G250. Retour sur un « must » aérien !

Deux nouveautés :

Il y a quelques jours, le constructeur Gulfstream basé à Savannah présentait à une semaine d’intervalle ses deux nouveaux modèles d’avions d’affaires, le G650 et le G250.

Le G650 se présente comme le jet d’affaires capable de voler plus vite et plus loin que tous ses concurrents en offrant la cabine passagers la plus spacieuse du secteur. Lancé en 2008, le G650 peut transporter dix-huit passagers et un équipage de quatre personnes sans escales sur 7’000 miles nautiques, soit un vol New York à Dubaï.

L’avion dispose en version standard d’un cockpit nouvelle génération doté d’un Enhanced Vision System II couplé à un Head-Up Display. Equipé d'un système en configuration de gestion de vol Triplex, la descente d'urgence en mode automatique, un radar  3-D météorologique. Doté de moteurs Rolls-Royce BR725 de dernière génération plus silencieux et moins gourmand en kérosène, il se montre 25 % plus économique que la génération précédente.

 

 

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Les ingénieurs de Gulfstream ont  accordé une attention particulière à l'environnement de la cabine. En fait, ils l'ont conçu à partir de l'intérieur. Plus long, plus large et plus haute que n'importe quelle cabine de sa catégorie. L’avion peut être doté de confortables chambres à couchers,  la cabine peut être configurée avec une table de quatre places pour conférence avec deux sièges supplémentaires à travers le couloir, pour les repas ou les réunions et  bénéficient de sièges plus larges. Douze variations sont possibles.

 

 

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Avec le G250 Gulfstream dispose d’un avion de gamme intermédiaire remarquable, qui lui confère tout comme son grand-frère le G650 une capacité inégalée en matière de distance franchissable et en terme de vitesse. L’avion est doté de deux moteurs Honeywell HTF7250G.

Dérivé du G200, mais doté d’une nouvelle aile, l’avion est foncièrement nouveau avec une cabine également agrandie et plus spacieuse. Nouvel avion, nouveau cockpit, basé sur le système du G6560, il possède les mêmes atouts avec un collimateur tête haute et d’un système de vision synthétique. Seules les commandes divergent en restant hydromécaniques comme sur l’ancienne version. L’introduction de l’auto-freinage est en soi une première dans ce marché.

Commentaire :

On connaissait déjà les qualités intrinsèques des jets de chez Gulfstream, avec les versions G I,II,III, IV et V l’arrivée des nouvelles versions G150,200,300,400,500 marquaient la continuité du savoir faire de la firme. Les améliorations tout azimut en matière de confort d’équipement de performances sont d’un remarquable niveau ! Les deux nouveaux opus, que sont les G650,250 démontrent encore une fois une certaine suprématie presque arrogante, du moins pour la concurrence !

 

 

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Photos : 1 & 2 le G650, 3 G250 en vol 4 cockpit G250. @ Gulfstream IAI Industrie.