20/03/2009

Airbus A380 : Grosses critiques !

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L’A380 peut être encore meilleur ! La compagnie  Emirates a remis un livret de quarante-six pages à Airbus au mois de février faisant l’inventaire de tous les problèmes rencontrés par ses quatre A380 depuis leur mise en service en août 2008.

 

 

 

Défauts et vols annulés :

 

Ce rapport fait état de défauts de fabrications sur plusieurs A380 déjà livré, et qui auraient contraint la compagnie à annuler plusieurs vols.

 

Parmi les défauts mis en évidence, figurent des câbles électriques endommagés par la chaleur (brûlés), des tôles d’habillage arrachées (mauvaise fixation) ainsi que des problèmes de réacteurs défectueux ! On note également des dysfonctionnements divers qui contribuent à occasionner des pannes tous les deux jours !


 La compagnie arabe a également calculé que les immobilisations des A380 en raison de pannes plus importantes et leur remplacement au pied levé par d’autres types d’appareils avaient fait perdre environ 500 heures de vol à la flotte de Super Jumbos.

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Un vieux problème :

 

Ces défauts de câblages (ainsi que leur production) de la cabine passagers avaient retardé le lancement du gros porteur d’Airbus.  A l’origine, il s’agissait entre autre d’une différence de logiciel utilisé dans la conception assistée par ordinateur (CAO) entre les usines de Hambourg et de Toulouse.  Ces problèmes devaient être résolus, avait annoncé Airbus en 2007, il semblerait que ceux-ci perdurent !

 

Le premier A380 commercialisé avait été livré à la compagnie Singapore Airlines en octobre 2007 avec 18 mois de retard.

 

Pas de remise en cause :

Selon Emirates, une discussion serait en cours avec Airbus afin d’étudier les modalités d’amélioration de la flotte et des livraisons suivantes. Emirates est le plus gros client de l’A380 avec 58 commandes fermes.

 

Et les autres clients ?

Du côté de Singapore Airlines, on se montre à peine moins critique, si, il n’y pas de livret, un responsable de la maintenance confirme des problèmes similaires ! Pas de commentaire par contre du côté de chez Qantas.

 

Que faut-il en déduire ?

L’A380 n’en est pas pour autant un mauvais avion, bien au contraire ! Nous avons là un nouvel avion, et tout nouvel avion comporte à sa mise en service, ce que l’on peut appeler des « maladies de jeunesses » ! Tout avion confondu a connu à ses débuts des problèmes plus ou moins importants.

Des problèmes techniques sont en fait habituels pour tout nouvel avion et ceci est le fait des nouvelles technologies qui le composent.

On retrouve des problèmes du côté des moteurs  soit Rolls-Royce et General Electric, de ce fait on peut imputer l’ensemble des pannes à Airbus, il faut donc également regarder du côté des équipementiers.

D’un autre côté, il est normal qu’un client veuille faire pression (parfois pour renégocier les contrats d’achat) mais surtout dans le but de pouvoir assurer une mise en ligne qui répond non seulement à la sécurité mais aussi qui ne péjore pas les coûts d’exploitations.

Gageons ici qu’Airbus, comme par le passé avec l’A320, saura avec l’aide des équipementiers et motoristes, résoudre les maladies de jeunesses de l’A380 rapidement !

 

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Billet à lire ou relire sur le sujet de l’A380 :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/02/11/premier-vol-d-un-a380-avec-du-carburant-alternatif-oui-mais.html

 

 

 

Photo 1 : A380 d’Emirates, @ Diego Ruiz

Photo 2 : le Bar d’un A380 d’Emirates, @ Sam Chui

Photo 3 : A380 Singapore Airlines, @ Diego Ruiz

Photo 4 : A380 Quantas , @ Diego Ruiz

 

11:42 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (3) |  Facebook | |

18/03/2009

Simulateur de EC135/635

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L’usine d’Eurocopter située à Donauwörth en Allemagne propose désormais à ses clients du monde entier un simulateur de vol pour la formation des futurs pilotes de l’hélicoptère EC135/635. Mis en oeuvre par la « Training Academy » de ce même site, ce simulateur marque une nouvelle étape dans la constitution d’un réseau mondial de formation axé sur la sécurité en vol, priorité d’Eurocopter.

Technologie :


Ce simulateur de vol « full motion » dispose d’un système de mouvement dans tous les axes et à six degrés de liberté. Il offre un champ de vision de 160° (horizontale) sur 80° (verticale) avec des situations jour crépuscule nuit et ce, dans toutes les conditions climatiques. Le spectre des missions englobe, par exemple, les interventions de sauvetage dans la haute montagne enneigée. Les paysages et bâtiments en 3D sont représentés de manière parfaitement réaliste. Ce simulateur a été développé conjointement par Eurocopter, CAE et Indra.

 
Aux USA :


Les clients Eurocopter peuvent disposer dès aujourd’hui d’un autre simulateur de vol pour l’EC135, située à l’usine d’American Eurocopter à Dallas (USA), et qui vient d’obtenir la certification de la FAA (Federal aviation administration).

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En Suisse :

Prévu dans le programme d’armement 2005 avec les 18 EC635 et les 2 EC-135, un simulateur équivalent à celui présenté ici, viendra prochainement compléter la formation des pilotes d’hélicoptères des Forces Aériennes.

  • formation initiale (instruction de base, atterrissages sur le terrain/en montagne, vols avec charge), procédure de vol tactiques ;
  • perfectionnement (Multi Crew, vols aux instruments, vols de nuit, etc.).
  • procédures d’urgence.

 

Rappel :


Quelque 800 appareils EC135/635 ont été vendus depuis la mise en service de l’hélicoptère en 1996. L’EC135/635 peut effectuer des missions de recherche et de sauvetage mais aussi des missions de formation de pilotes ou des opérations de police. L’EC 135/635doit son succès constant à sa modernité et à la fiabilité de sa technologie. Il est aujourd’hui le leader mondial des hélicoptères légers biturbines de nouvelle génération pour les services de police et de sauvetage aérien.

 

 

 

 

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Billets à lire ou relire sur l’EC635/135 :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/22/ec-135-635-bientot-10-machines.html

 

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/10/24/super-puma-ec-635-quelques-infos.html

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/08/18/ec-635-135-debut-des-reconversions.html

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/03/11/livraison-du-premier-ec-635-suisse.html

 

 

 

Photo 1 : le nouveau simulateur de L’EC135/635 à Donauwörth, @ Eurocopter.

Photo 2 : l’école de pilote disposera prochainement  de son simulateur.@ SAF

Photo 3 : EC635 à Alpnach,@ Stefan Kuhn.

12:40 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (9) |  Facebook | |

16/03/2009

Le simulateur du PC-21

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Avec l’entrée en service des nouveaux Pilatus PC-21 dans les Forces Aériennes Singapourienne et Suisse, Pilatus se devait de travailler à la réalisation d’un simulateur. Voici donc quelques informations en grande première !

 

 

 

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Flight Training Device (FTD) :


Le Pilatus FTD est un simulateur particulièrement complet, permettant à l'élève d'apprendre, de développer et de pratiquer les procédures normales et anormales tels les situations d'urgence d’un aéronef tel le PC-21 et de  ses procédures spécifiques. En outre, la FTD permet à l'étudiant d'acquérir les automatismes de vol  IFR, essentiel à la gestion du système de formation et de compétences nécessaires à la compréhension et l'exploitation moderne d’un aéronef. Et ceci grâce à une navigation interactive et de systèmes d'avionique de mission. Selon le type de système visuel et la base de données sélectionnée, la FDT peut également offrir de la formation pour les vols VFR, vol de nuit, vol en formation ainsi que les phases de vol à basse altitude. Il permet également la reconstitution complète d’une mission réalisée en vrai et le débriefing de celle-ci.


Le Pilatus FDT dispose  des dernières avancées matières de  technologies de simulation de l'utilisation du matériel et des logiciels COTS. Le FTD est pleinement représentatif de l'appareil sélectionné, et son architecture est basée sur un concept modulaire. Dans chaque module, toutes les  fonctions sont  attribuées à un espace dédié au matériel informatique. Avec cette approche, un module se compose d'une série d'ordinateurs travaillant en parallèle, chacun dédié à une ou plusieurs des tâches spécifiques. L'architecture modulaire permet une adaptation flexible du FDT, afin de mieux répondre aux besoins du client. En outre, il permet une mise à niveau et l'intégration des options d'avenir, comme un siège éjectable les systèmes  de simulations de poursuite qui intègre le PC-21.

 

 

 

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Le FTD est fondée sur les modules suivants:

Une section Cockpit.
Une station Instructeur.

Un système de  Visualisation optique.
Une modélisation à choix du pays et des ses infrastructures.

 

 


L'entretien est un autre enjeu clé pour le Pilatus FTD. Tous les efforts sont déployés pour faire en sorte qu'il y ait un accès facile et rapide à tous les composants, permettant une réduction sensible du temps nécessaire à l'entretien du système.
Le Pilatus FTD répond aux normes JAR-STD 2A / 3A et de la FAA AC 120-45A.

 Le Pilatus FTD assure la formation à tout moment, dans un environnement sûr et indépendant des conditions météorologiques ou la disponibilité des avions.

En raison de sa conception modulaire, le Pilatus FDT peut être mis à jour facilement afin de refléter les caractéristiques évolutives des besoins.

 

 

En Suisse il est prévu que le nouveau simulateur du PC-21 entre en service d’ici 2010 !

 

 

 

 

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A lire ou relire les Billets antérieurs sur le PC-21 :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/30/pilatus-pc-21-excellents-debuts.html

 

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/18/le-pc-21-en-service.html

 

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/07/30/le-pilatus-pc-21-a-singapour.html

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/13/pilatus-pc-21-debut-de-carriere.html

 

 

 

 

Photo 1 : PC-21 à Emmen. @ Pascal Kümmerling.

Photos 2, 3, 4 : Prototype du FDT PC-21. @ Pilatus aircraft.

 

13/03/2009

Airbus ne fournira pas le prochain Air Force One !

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Le constructeur européen vient de se retirer du programme de remplacement de l’avion Présidentiel Américain Air Force One !

 

 

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L’avionneur Airbus a annoncé il y a quelques jours qu’il souhaitait ne pas participer à l’appel d’offre visant le remplacement de l’actuelle flotte d’Air Force One composée de deux Boeing 747-200 (VC-25A) et d’un B757 (C32). Certes, ce contrat est symbolique mais ne représente que l’achat de seulement trois avions livrables en 2017, 2019 et 2021. De plus, EADS doit se concentrer pour ainsi essayer de remporter le contrat des ravitailleurs actuellement en cours qui lui sera l’objet de nombreuses commandes à travers le monde. Aussi, ce contrat, pour l’avion Présidentiel, ne justifiait pas l’ouverture d’une ligne de production aux Etats-Unis pour la construction et la livraison de seulement trois exemplaires !

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Projet initial prévoyait une adaptation du super gros porteur double ponts A380 en bureau volant pour la Présidence américaine. Certes, le volume de l’A380 aurait permis d’augmenter la surface disponible à l’administration américaine de près de 48% !  Malheureusement, Airbus ne servira pas la présidence des Etats-Unis pour les prochaines décennies, et ceci car ce programme n’entre pas dans la stratégie de développement de l’avionneur.

 

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Boeing seul dans la course :

 La place est donc laissée à Boeing, avec son nouveau  B747-800 Intercontinental, ainsi que pour son B787 Dreamliner.

L’US Air Force souhaite commander trois appareils de nouvelle génération ravitaillable en vol (2 B747-800 et 1 B787), susceptible de remplacer l’actuel flotte de B747-200 (améliorée en 400) qui date de 1990 ! Le dernier B707, servant généralement pour les secrétaires d’Etat ayant été remplacé par un B757 (C32) en 1998.

Les livraisons serait établie comme suit : en 2017 et 2019 remplacement des deux B747-200 par la nouvelle génération du B747-800 et en 2021 remplacement du B757 par le B787.

Ces appareils, recevront un équipement spécial d’alerte radar et de détection d’approche missiles couplé à une panoplies d’équipements de brouillage et de leurrage.

Le premier vol du nouveau B747-800 est prévu pour le 9 septembre 2009 !

Petit rappel :

Air Force One est l’indicatif d’appel de tout aéronef de l’US Air Force dans lequel se trouve le président des Etats-Unis. Depuis 1990, la flotte comprend deux B747-200B (VC-25A) aménager spécialement afin que les dirigeants puissent garder le contacte en permanences avec les responsables civil et militaire. Il s’agit là d’un véritable bureau volant !

Cette flotte est opérée et entretenue par le Presidential Airlift Group, qui fait partie de la 89e escadre de transport aérien de l’Air Mobility Command basé à Andrews à Camp Springs dans le Maryland.

 

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Billet sur le nouvel hélicoptère d’Obama :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/02/27/nouvel-helicoptere-pour-obama.html

 

Photo  1 :l’un des deux  B747-200 (VC-25A) actuel qui seront remplacé.@Viktor Aaron.

Photo 2 : Image de synthèse du projet mort-né d’A380 Air Force One.@Airbus press.

Photo 3 : rare photo de l’intérieur d’un VC-25A,@Service de la communication de la Maison blanche.

Photo 4 : Image de synthèse du futur B747-800. @ Boeing press.

 

 

 

 

17:35 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (3) |  Facebook | |

11/03/2009

Swiss client de lancement du CSeries !

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Le groupe Lufthansa sera bien le client de lancement du CSeries. Le Conseil d’Administration, réuni aujourd'hui le 11 mars, a donné son feu vert à l’acquisition de trente CS100, auxquels sont assortis trente appareils en option. La compagnie allemande a donc signé une entente ferme avec le constructeur canadien.

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Swiss client de lancement :

Bombardier Aéronautique a annoncé aujourd’hui que Deutsche Lufthansa AG, client de lancement du programme d’avions CSeries, a signé une entente ferme d’achat de 30 avions CSeries de modèle CS100 (anciennement C110) à couloir unique. Ces avions seront exploités par la filiale de Lufthansa, Swiss International Air Lines Ltd. L’entente prévoit également des options sur 30 autres avions CSeries.

Au prix courant, la valeur du contrat des 30 avions CS100 s’élève à environ 1,53 milliard $US.

Le Groupe Lufthansa est devenu le client de lancement de la gamme d’avions CSeries en juillet 2008, par la signature d’une lettre d’intérêt prévoyant jusqu’à 60 avions, dont 30 options.

 

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Bombardier Canada lance le C100 et C300 :

 

La gamme d’avions CSeries de 110 et de 130 places offrira un confort passagers, des performances et des caractéristiques économiques d’exploitation inégalés grâce aux plus récentes percées technologiques, dont les suivantes : aérodynamique de quatrième génération, utilisation accrue de matériaux composites et d’alliages d’aluminium de pointe dans les structures ; toutes dernières nouveautés en matière de circuits avion (commandes de vol électriques, freins électriques, etc.) et moteur de dernière génération – le réacteur PurePowermc  PW1000G de Pratt & Whitney. Le PurePowermc constitue une percée importante dans la technologie des turbosoufflantes, notamment sur le plan environnemental où il établira de nouvelles normes grâce à une réduction significative de la consommation de carburant, du bruit et des émissions.

 

De nouvelles références en matière d'écologie :

 

À son entrée en service en 2013, la gamme CSeries proposera les avions à couloir unique les plus écologiques de leur catégorie. Ces avions révolutionnaires émettront 20 pour cent de CO2 de moins et 50 pour cent de NOx de moins, seront quatre fois plus silencieux et assureront de substantielles économies de carburant – 20 pour cent de réduction de la consommation, ainsi que 15 pour cent de réduction des coûts d’exploitation comparativement aux avions de série de taille similaire. Les avions CSeries fixeront une nouvelle norme dans l’industrie, consommant aussi peu que deux litres de carburant par 100 kilomètres avec leurs configurations de places les plus denses.

Les modèles d’avions CS100 et CS300 auront également le même réacteur central et présenteront une communité en matière de qualification de l’équipage et de procédures de pilotage et de maintenance. De plus, chacun des deux modèles présentera la polyvalence opérationnelle voulue, tant pour les vols court-courriers que pour les liaisons transcontinentales.

Outre sa conception de voilure composite transsonique de quatrième génération, Bombardier utilise son simulateur technique, le Reconfigurable Engineering Flight Simulator II (REFS II), pour développer des règles de commandes de vol électriques personnalisées. Ce simulateur est le premier d’une série de dispositifs semblables prévus pour le banc d’essai entièrement intégré visant à assurer que les avions CSeries présentent constamment le plus haut degré de fiabilité dès leur entrée en service.

 

 

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La réaction Canadienne :

 

Le groupe Bombardier a donc  réagit très vite face, non seulement, à la menace des futurs nouveaux venu que sont l’ARJ21 Chinois, le Superjet 100 de Sukhoi et le MRJ Japonais mais également en répondant à une demande d’avions plus écologique en matière d’économie de kérosène mais également de bruit ! Pour cela, Bombardier a fait appel au motoriste Pratt & Whitney avec son nouveau réacteur qui apporte de nombreuses nouveautés.

 

 

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Voir le  billet sur le moteur PurePower PW1000G :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/10/27/nouveau-reacteur-pour-l-aviation-civil.html

 

 

 

Photos & Images : le futur C100 de Swiss, schéma du C100,C300.@Bombardier Canada.

22:37 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook | |