18/04/2010

Nuage, vols d’essais en cours :

 

 

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L’Union européenne a demandé la mise en oeuvre de vols d’essais devant permettre de mieux évaluer la situation pour l’aviation. Les premiers tests effectué hier se sont déroulés sans problème. L’objectif de ces vols d’essais est de procéder à des mesures dans les espaces aériens et sur les possibles conséquences des cendres sur les pièces d’avions.

Les cendres volcaniques contiennent des particules de roche et de silicate qui forment un ensemble de matières abrasives assimilables à du papier de verre pouvant aller jusqu’à bloquer un moteur d’avion.

Plusieurs compagnies engagées :

Samedi, la compagnie KLM a fait voler un Boeing B737-800 dans le ciel des Pays-Bas à une altitude régulière de 10.000 mètres et maximale de 13.000 mètres tout en testant d’autres paliers.  Rien d’anormal n’a été décelé durant ce vol. KLM fait voler ce dimanche neuf appareils pour permettre d’élargir les essais.

Lufthansa a quant à elle fait voler une dizaine d’avions hier également, soit des B747-400 et Airbus A340 entre Munich et Francfort dans des altitudes variant entre 3.000 et 8.000 mètres. Les inspections  effectuées  au retour de ces vols ont démontré qu’il n’y avait pas de dommage sur les vitres des cockpits ou sur les fuselages ni impact moteurs.

Un avion d’Air France effectuera cet après-midi un vol de test au-dessus du sud-ouest  de la France, dans une zone proche des aéroports de Toulouse, Bordeaux et Montpellier. De son côté, l’agence  italienne de l’aviation civile (ENAC) a annoncé qu’un vol serait autorisé également ce dimanche.

Déterminer la position du nuage :

Avant de pouvoir autoriser un retour aux vols commerciaux, il impératif de connaître non seulement la position et le déplacement du nuage de particules, mais de vérifier que les zones ayant été affectées par celui-ci sont maintenant débarrassées des micro-particules pour permettre une exploitation totalement sécurisée des vols.

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Photos : 1 B767 @ Fabricio Jimenez 2 L’eruption du volcan. @AFP.


 

14:14 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (4) | Tags : nuage de cendres, essais de vols |  Facebook | |

17/04/2010

Cessna livre le 300e Citation Mustang

 

 

 

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LAKELAND, Floride,  Cessna Aircraft Company, a annoncé la livraison du 300e Citation Mustang, trois ans après la livraison du premier exemplaire. Le client, un néo-zélandais a acquis l’avion grâce à la filière Acernus Aero Limited de Wellington.

Le Citation Mustang est le premier jet d'affaires entièrement certifié d’entrée de gamme. Le programme a été lancé en  2002 et l'avion a effectué son premier vol en avril 2005. Le premier Citation Mustang a été livré en avril 2007.

Le Cessna Citation Mustang ou  modèle 510, est un «jet très léger» (VLJ), d’entrée de gamme en matière de  jet d'affaires. Le Mustang, en configuration standard, dispose de quatre sièges passagers dans la cabine arrière ainsi que d’un cabinet de toilette. Comme la plupart des autres jets très légers, le Mustang est approuvé pour un seul pilote. 

Le Modèle Mustang 510 a reçu sa certification de type complet de la Federal Aviation Administration le 8 septembre 2006. Cessna a reçu la certification FAA pour voler dans des "conditions givrantes connues" le 9 novembre 2006.

Le Mustang est doté deux turboréacteurs Pratt & Whitney Canada PW615F. le cockpit du Mustang dispose d’une  avionique Garmin G1000 répartie sur trois écrans Multi-Function-Display (MFD) et permet un rayon d’action d’une portée  maximale de 1200 nautiques miles.

Il s'adresse aux pilotes privés qualifiés sur bimoteurs à pistons et turbopropulseurs qui veulent passer au jet et permet de ce fait une transition à moindre coût vers la qualification pour jet avec turboréacteur. Il est également très prisé  pour les vols privés organisé pour des déplacements en très petit nombre.

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Photos : 1 Citation Mustang en vol. 2 le 300e avec son client. @ Cessna Aircraft.

 

16/04/2010

Objectif : réduire le nombre d’accidents d’avions!

 

 

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L’OACI s’est donné pour objectif de réduire de 45% sur 6 ans le nombre d'accidents d'avions dans le monde, malgré une hausse prévue de 10% par an du trafic aérien dans les prochaines années.

Pour atteindre cet objectif, l'OACI mise notamment sur une augmentation de 10% par an du niveau d'application par ses 190 Etats membres des recommandations que ses experts formulent à la suite de tournées d'inspection de la sécurité aérienne.

Le nombre d'accidents mortels dans le monde a chuté de près de moitié depuis dix ans, passant de 26 en 2000 à 14 en 2009, pendant que le nombre de victimes diminuait à 654, contre 955 auparavant.

En revanche, le nombre global d'accidents est "malheureusement resté stable" pendant la même période, à environ 4 par million de vols chaque année, ce qui pourrait se traduire par une hausse des accidents en parallèle avec l'augmentation du trafic dans les prochaines années.

L'OACI espère au plutôt ramener ce nombre à environ 2 accidents par million de vols sur une période de six ans, a-t-elle précisé. Pour le réduire, l'organisation mise notamment sur de nouveaux pouvoirs qui lui permettraient d'inciter les Etats défaillants en matière de sécurité aérienne à se conformer aux normes internationales. Il n’agirait plus simplement de faire (inutilement) pression avec des soi-disantes listes noires, mais en accentuant celle-ci sur les Etats.

Statistiques  IATA pour 2009 :

L’année 2009 a vu se déplacer plus de 2,3 milliards de passagers, malgré la crise, pour un total de 35 millions de vols à travers l’ensemble de la planète. Il a fallu tout-même compter sur 19 accidents sur des avions de fabrications occidentales, soit une proportion de  1  accident pour 1,4 million de vols, contre 22 pour 1,2 millions en 2008 !

Au total, l’IATA a recensé 90 accidents sur des avions de toutes fabrications l’année passée contre 109 en 2008. Il faut noter que 18 d’entres eux ont eu des conséquences mortelles contre 23 en 2008, mais avec une augmentation de décès soit 685 contre 502.

Du point de vue des régions, on constate une augmentation des accidents d’avions en 2009 dans les régions de l’Afrique et du Moyen-Orient.

Les USA traquent  les problèmes :

Le Programme d'action pour la sécurité du trafic aérien (ATSAP) a été mis en place il y a un an et demi par l'aviation civile américaine, la FAA (Federal Aviation administration).
Les employés qui font remonter les dysfonctionnements auxquels ils assistent sont assurés en retour de ne pas être inquiétés, même s'ils sont directement concernés par ces manquements, selon l'engagement pris par la FAA.
Résultat, 14’000 rapports auraient atterri sur les bureaux de l'agence américaine.

Environ 45% de ces signalements concernent des avions qui ont emprunté des trajectoires inappropriées ou qui ont volé trop près d'autres avions. De nombreux autres signalements concerneraient des avions, dont la vitesse était trop rapide.

D'autres cas encore ont révélé que le système de pilotage automatique des avions, très complexe, avait pour conséquence de faire tourner certains appareils trop près d'autres aéronefs au départ des aéroports.

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Photos :@ Paul Marais-Hayer (pmh)

 

 

15/04/2010

Air France & American Airlines : vols transatlantique verts !

 

 

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La semaine passée Air France a effectué son premier vol transatlantique «vert» avec un B747-400ER (Extended Range) suivi quelques jours plus tard par American Airlines avec un B767-300. Ces vols "verts" sont  le fruit d'une coopération entre les différents acteurs impliqués dans les vols transatlantiques, soit les Aéroports de Paris, la direction générale de l'Aviation civile (DGAC), NATS, Nav-Portugal, NAV Canada, la Federal Aviation Administration américaine (FAA), SESAR Joint Undertaking.

Air France :

Ce premier vol qui transportait 436 passagers et 18 membres d’équipages de Paris à Miami a été pensé dans le but de réduire les émissions de gaz à effet de serre ainsi que les nuisances sonores. Il est le résultat d’une collaboration entre l’Europe et les Etats-Unis au sein du programme AIRE (Atlantic Interoperability  Initiative to Reduce Emissions). D’une durée de 9H30, ce vol a permis de valider plusieurs procédures qui avaient fait l’objet d’expérimentation séparées par le passé et mise bout-à-bout cette fois-ci.

American Airlines :

Le vol AA63 d’American Airlines, opéré sur B767-300, relie Roissy-Charles De Gaulle à l’aéroport de Miami où il s’est posé à 14h25, heure locale. L’équipage a procédé aux mêmes manoeuvre que le vol air France, à ceci près que l’avion est un bimoteurs, plusieurs manœuvres destinées à économiser le carburant, parmi lesquelles, le fait de rouler sur un seul moteur avant le décollage et après l’atterrissage, l’expérimentation de la montée et de la descente continue, l’optimisation de l’itinéraire au-dessus de l’eau et « l’éco-atterrissage ». Certaines de ces procédures sont déjà des éléments clés du programme « Fuel Smart » mis en œuvre par les employés d’American Airlines. En 2010, American a pour objectif d’économiser plus de 450 millions de litres de kérosène et de réduire ses émissions de carbone de plus de 11 millions de tonnes.

Une analyse a posteriori des données du vol permettra à la FAA, à la Commission Européenne et à American Airlines de déterminer les niveaux effectifs de réduction des émissions et des économies de carburant. La FAA et American ont démarré les essais à Miami depuis l’an dernier, afin de déterminer la meilleure façon d’utiliser les nouvelles technologies et procédures de NextGen.

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Ces procédures sont :

la diminution des temps de roulage au sol avec deux moteurs  (1 de chaque côté de l’avion) sur 4, en coordination avec Aéroports de Paris à Paris - Charles de Gaulle et avec la FAA à l’aéroport de Miami ;

la montée continue, en coordination avec la direction des Services de la Navigation aérienne (DSNA, service de la navigation aérienne de la DGAC) ;

en croisière, le choix continu (sans palier) de l’altitude et de la vitesse optimales pour réduire la consommation de carburant, en coordination avec les centres de contrôle aérien traversés : français (DSNA), britannique (NATS), portugais (NAV Portugal) et américain (FAA)

la descente continue, en coordination avec le contrôle aérien américain (FAA).

Pendant les phases de départ et d’arrivée, les procédures adaptées permettront également de réduire les émissions sonores jusqu'à 7 décibels (une réduction de 3 décibels équivaut à une baisse de moitié du niveau sonore).

Une fois posé, l’avion a été autorisé à rouler jusqu’au bout de la piste pour ensuite rejoindre directement le parking de stationnement, la distance de roulage étant ainsi réduite au minimum.

Cette liaison "optimisée" a permis de réduire de 6 à 9 tonnes les émissions de CO2 émises durant le vol. Une économie de 2 à 3 tonnes de carburant a été rendue possible.

A terme, quand ces procédures seront appliquées à l'ensemble des vols vers les Etats-Unis, les compagnies aériennes pourront espérer réduire leurs émissions de CO2 de 13.500 tonnes par an en économisant 43.000 tonnes de carburant.

L'initiative AIRE

L'initiative commune AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) s'inscrit dans le cadre du protocole de coopération signé par la Commission européenne et la Federal Aviation Administration américaine (FAA) pour la coordination des deux grands programmes de modernisation de l'infrastructure du contrôle aérien, SESAR du côté européen et NEXTGEN du côté américain.

AIRE permettra d'accélérer la mise en œuvre de nouvelles  technologies et procédures opérationnelles ayant un impact direct et à court-moyen terme sur les émissions de gaz à effet de serre. Parmi ces mesures, on peut citer les approches dites « lisses », ou approches « à moteur réduit » (qui permettront de réduire les émissions sonores et gazeuses lors de la phase d'atterrissage), dont des expérimentations faites à Stockholm, Louisville ou Atlanta montrent des gains substantiels de carburant et d'émissions de CO2 et NOx.

Des tests et expérimentations "gate to gate"

AIRE s'appuiera sur des campagnes de tests et d'expérimentations « gate to gate », grâce auxquelles les gains environnementaux des nouvelles mesures, ainsi que leur faisabilité opérationnelle et technique, pourront être évalués. Pour cette raison, la Commission européenne et la FAA ont étroitement associé à cette initiative des partenaires de l'industrie, comme les avionneurs Airbus et Boeing, les opérateurs aériens Air France-KLM, SAS, Delta ou FEDEX, ainsi que les fournisseurs de services de navigation aérienne comme IAA (Irlande), LFV (Suède) ou NAV Portugal. Au-delà de l'accord entre deux institutions publiques d'aller de l'avant, AIRE est donc un véritable partenariat liant les acteurs aéronautiques dans un but commun de préservation de l'environnement.

Ce partenariat initial sera amené à s'étendre au fur et à mesure du déploiement des meilleures pratiques et des nouvelles technologies en Europe et aux Etats-Unis.

Pour la Commission européenne, la stratégie de développement durable du transport aérien passe par une approche cohérente, bâtie sur trois piliers:

- la gestion du trafic aérien, au travers de SESAR ou plus généralement le Ciel Unique Européen et d'initiatives comme AIRE;

- le développement technologique, au travers de programmes comme CLEAN SKY, ou les  études sur l'utilisation du biocarburant,

- les mécanismes économiques d'échanges de droits à émissions.

AIRE est la première initiative à large échelle dans le domaine de l’environnement qui réunit des acteurs aéronautiques de part et d'autre de l'Atlantique.

Remerciements :

Cet article a été  réalisé grâce à l’aide logistique de Paul Marais-Hayer et de Bernadette Py (agence RP AA). Merci à eux !

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Liens sur les biocarburants et les réductions de kérosène :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/12/10/copenhague...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/10/21/la-situati...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/03/premier-vo...

 

Photos : 1 B747-400 (F-GITH) Air France @pmh Paul Marais-Hayer 2 Tracé du vol «vert» @Air France. 3 B767 American Airlines @ Fabricio Jimenez


 

14/04/2010

Les CF-18 Hornet canadiens modernisés

 

 

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La flotte des CF-18 Hornet  fait l’objet d’une mise à niveau complète à mi‑vie exécutée pour que les Forces canadiennes aient une flotte de chasseurs moderne et inter-opérable au moins jusqu’en 2017. Cette modernisation s’est exécutée en deux phases distinctes, devant permettre de passer de la version initiale A/B (avion de troisième génération) à  la version C/D (quatrième génération).

Première phase de la modernisation :

La première partie du projet de modernisation graduelle a été terminée dans les délais prévus et sans dépassement de budget en 2006. Cette première étape de la mise à niveau du CF-18 comprenait l’achat et l’installation du nouveau radar, soit le Raytheon AN/APG-73, ainsi que de radios à l’épreuve du brouillage, d’unités interrogateur-transpondeur (IFF) combinés, de circuits de gestion de l’armement, d’ordinateurs de mission et de systèmes de positionnement de navigation GPS par inertie intégrés.

La mise à niveau était fondée sur une proposition de modification technique de la marine américaine. C’était la méthode la plus économique et la moins risquée de répondre aux besoins de modernisation du CF-18.

Parallèlement à la phase I, le Canada a fait acquisition du missile air-air à moyenne portée AIM-120 AMRAAM, en remplacement des anciens SPARROW.

 

Seconde phase de  modernisation :

La deuxième phase du projet de modernisation graduelle s’est terminée en 2010. Elle comprenait l’installation et l’intégration d’un système de liaison de données tactiques, d’un système de viseur de casque, d’écrans couleur, d’éjecteurs de contre-mesures améliorés et d’un enregistreur vidéo de poste de pilotage numérique.

Les nouveaux écrans couleur ultramodernes ont grandement amélioré la capacité du pilote de gérer les flux de données tactiques reçues pendant le vol. De plus, grâce à la nouvelle visière sur laquelle s’affiche le contenu des écrans, le pilote peut garder les yeux constamment sur sa cible. La production à plein régime a commencé en novembre 2006 à l’usine de L3 MAS à Mirabel (Québec).

Modernisations en  parallèle :

En plus, des deux phases de modernisation, il existe d’autres projets visant l’amélioration des Hornet canadiens qui sont soit terminés, soit en cours de réalisation. Parmi ceux-ci figurent un nouveau système d’instrumentation de suivi de la manœuvre de combat aérien pour les polygones de tir, des moyens de vision nocturne (lunettes NVG), des simulateurs de combat aérien ultramodernes en réseau, une nouvelle nacelle de désignation d’objectif, des munitions à guidage de précision perfectionnées et un nouveau système de guerre électronique défensive.

Enfin, on est en train d’équiper le CF-18 avec un nouveau système de communication par satellite qui permet les télécommunications transhorizon tactiques.

Coûts du programme de modernisation

L’ensemble du programme de modernisation, échelonné sur huit ans, a créé des emplois et des possibilités de développement technologique pour les Canadiens. Jusqu’à présent, on a approuvé un financement d’environ 2,6 milliards de dollars pour le programme.

D’autres Hornet sont  concernés :

Le Canada n’est pas le seul pays dont la force aérienne a procédé à une mise à niveau massive du Hornet. En effet, la Royal Australian Air Force, le United States Marine Corps et la United States Navy prolongent également la durée de vie de leurs F/A-18 au moyen de programmes similaires. Ainsi, les nouveaux systèmes d'affichage multifonctions, ont été élaborés dans le cadre d'un projet de coopération entre le Canada et l'Australie, ce qui a entraîné d'importantes économies pour les deux pays. Boeing a confié à l’usine de L-3 Communications Electronic Systems (ES) de Toronto (Ontario) le développement et la production de ces nouveaux écrans couleur.

Il s’agissait ici de modernisation en profondeur concernant la première génération du Hornet (A/B). En ce qui concerne le seconde génération (C/D), actuellement, en service en Finlande et en Suisse, par exemple, celle-ci sont moins importantes, car une grande partie  des systèmes comme le radar APG-73 équipaient déjà cette version. Par contre, notre pays va intégrer prochainement les nouveaux écrans couleurs ainsi que les enregistreurs de vol numérique. Mais nous en reparlerons dans un prochain article..!

 

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Photos : 1 CF-18 canadiens avec une peinture spéciale pour les 100ans de l’aviation canadienne l’année passée. @ Michael Durning 2 CF-18 canadien @ Gabriel Widyna