02/12/2010

Airbus lance la remotorisation de la famille A320 !

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Airbus a  annoncé le lancement du programme A320neo (new engine offer). La nouvelle famille d’appareils monocouloirs sera disponible avec un choix de deux motorisations (CFM International et Pratt & Whitney).

Seuls les A319, A320 et A321 sont concernés par les nouvelles améliorations. La mise en service du premier appareil est attendue pour le printemps 2016.

Airbus continuera à produire en parallèle les monocouloirs de la série actuelle, motorisés par CFM56-5B et V2500 (IAE). L’option des nouvelles ailettes marginales de grande taille (Sharklets) sera toujours introduite fin 2012 sur un A320 (2013 pour la série).

Caractéristiques de la série neo :

 

L’A320neo sera donc proposé avec deux motorisations : LEAP-X (nom provisoire) du motoriste franco-américain CFM International en remplacement du CFM56-5B et PW1000G

Pure Power, le  nouveau moteur offert par Pratt & Whitney et basé sur son GTF (Geared TurboFan). La fourchette de poussée offerte par ses deux moteurs sera analogue à celle proposée aujourd’hui par CFM et IAE (comprise entre 22000 et 34000 livres).

Airbus promet une réduction de l’ordre 15% de la consommation en carburant par rapport à la série A320 actuelle, soit une économie annuelle de plus 3600 tonnes de CO2 émises.

L’avionneur a également indiqué une baisse des émissions des NOx à deux chiffres, une baisse du niveau sonore, une baisse des coûts d’exploitation et une augmentation du rayon d’action de plus de 500nm (950km) ou l’équivalent de deux tonnes de charge utile supplémentaires à mission comparable.

Les appareils disposeront également en standard d’ailes équipées de « Sharklets ».

Airbus précise que la nouvelle série retiendra plus de 95% d'éléments en commun par rapport à la série actuelle (structure, fuselage et voilure).

L’A320neo devrait logiquement retenir un certain nombre d’évolutions au niveau du poste de pilotage, apporté notamment par l’introduction successive de l’A380 et du futur A350.


Coût du programme :

 

John Leahy, le Directeur Commercial des programmes Airbus a indiqué que le programme A320neo représentait un investissement de plus d’un milliard d’euros (1,30 Md USD).

L’introduction des nouveaux moteurs nécessitera des modifications structurelles au niveau de la voilure (moteurs plus lourds), de nouveaux pylônes et de nouvelles nacelles (notamment liés à l’introduction de fans plus larges). 6 certifications devraient logiquement être nécessaires.

Le coût d’acquisition d’un A320neo devrait être supérieur de 6 millions de dollars par rapport à la version actuelle (moteurs compris).


Marché potentiel :


Airbus indique viser un marché potentiel de 4000 appareils sur les 15 prochaines années. L’avionneur européen dispose déjà d’un carnet de commande de près de 2300 monocouloirs restant à livrer. Le programme A320 totalise plus de 6700 appareils vendus.

Le marché de remplacement des premiers A320 encore en service, livrés entre 1990 et 2000 est particulièrement important, notamment pour les grandes compagnies européennes et nord-américaines.


Premiers clients :


Le programme A320neo a été lancé sans commande réelle. John Leahy envisage cependant un objectif de 200 appareils acquis sur un an, notamment par Qatar Airways, le groupe Air Asia (Malaisie) et Indigo (Inde).

Delta Airlines et Lufthansa se sont également déclarés intéressés par le nouveau programme.

 

 

Concernant les deux motorisations choisies :

 

 

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Le Pratt&Whitney 1000 PurePower (GTF) :

 

La technique du geared turbofan (GTF) comprend un réducteur de vitesse entre le fan et le compresseur basse pression, il permet à chacune de ces parties de tourner à sa vitesse optimale et améliore donc les performances du réacteur dans tous les domaines (consommation, émissions et bruit).

Cette Technologie qui s’inscrit dans sa démarche écologique et particulièrement au réducteur de vitesse capable d’absorber des niveaux de puissance plus élevés que ceux atteints sur d’autres concepts de moteurs, Le P&W1000 a été, en plus de la famille A320, sélectionné pour le Mitsubishi MRJ, le C-séries de Bombardier et le MS-21 Irkut.

CFM LEAP-X :

Le LEAP-X est une nouvelle génération de moteurs, conçue et développée par CFM International (filiale 50/50 Snecma (groupe Safran) et General Electric). Le nouveau moteur LEAP-X intégrera des technologies des plus innovantes, développées au sein du programme LEAP™. Il est destiné à équiper à la future génération d’avions civils monocouloirs.

Le LEAP-X comporte de réelles avancées technologiques qui contribueront à la réduction de la consommation de carburant (15%), des émissions de NOx (50 %) et du bruit (jusqu’à 15 EPNdB - effective perceived noise in decibels).
Par exemple, les aubes de soufflante en composite RTM (Resin Transfer Molding) et moins nombreuses (18 contre 24 à 36 des moteurs CFM56), associées au carter également réalisé en composite, permettront de réduire le poids de l’avion de 1 000 livres.

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Et Boeing ?

 

Pour Boeing, l’avionneur européen se doit de combler son retard sur la mise à jour du B737 NG et de parer au plus vite avec l’arrivée prochaine du C-séries de Bombardier.

L'américain a ajouté que la réflexion se poursuivait sur une possible remotorisation du B737, voir du développement d'un nouvel appareil. En effet, Boeing serait dans l’optique de préparer un remplaçant au B737, celui-ci serait issu du tout nouveau B787. Mais pour cela le constructeur  de Seatttle doit encore terminer les dernières mises au point de celui-ci avant de se lancer dans un programme d’une telle envergure.

 

Photos : 1 A320 neo (image de synthèse) Airbus 2 P&W1000 PurePower  @Pratt¬Whitney 3 CFM LEAP-X @ CFM International

 

01/12/2010

Hawaiian Airlines fait l’acquisition de six A330-200 supplémentaires

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Hawaiian Airlines, devenue cette année nouvel utilisateur d’Airbus, a signé un contrat portant sur la commande ferme de six A330-200 supplémentaires. Ces gros-porteurs biréacteurs long-courriers, ainsi que sept autres A330-200 et six A350 XWB commandés préalablement par la compagnie, viendront rejoindre la flotte de trois A330 exploitée par Hawaiian Airlines.

Les A330-200 d’Hawaiian peuvent accueillir 294 passagers dans un confortable aménagement bi-classe doté de systèmes de divertissement en vol individuels. Ces six appareils supplémentaires seront équipés des réacteurs Trent 700 de Rolls-Royce.

.Doté d’une autonomie standard de 6 850 nm (en configuration bi-classe), l’A330-200, idéal pour les lignes point à point, peut couvrir tous les types de vols, du court- au long-courrier. Reconnues comme parmi les meilleures du marché, les cabines des A330 offrent une atmosphère lumineuse, et sont les plus silencieuses de leur catégorie.

La famille A330, dont les appareils peuvent accueillir de 250 à 300 passagers, et qui comporte des versions cargo et VIP, ainsi que des avions de ravitaillement/transport militaire, a enregistré à ce jour plus de 1 100 commandes. L’A350 XWB totalise pour sa part plus de 570 commandes émanant de 35 clients.

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Photos : 1 A330 Hawaiian  2 cockpit A330 @ Airbus

30/11/2010

Lufthansa va ouvrir une ligne au biocarburant

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Je vous en avais parlé ce printemps, cette fois l’information est confirmée, lufthansa en collaboration avec Airbus franchit un nouveau pas vers le recours aux biocarburants dans le transport aérien. Alors que les compagnies multiplient les vols d’essais ponctuels dans le monde, la compagnie allemande a décidé  de tester les performances des biocarburants en conditions opérationnelles durant six mois à partir d’avril 2011 (projet burnFAIR).

Lufthansa va utiliser un Airbus A321, qui ne sera affecté qu’à la rotation Hambourg – Francfort. L’un de ses moteurs un réacteurs IAE V2500 (International Aero Engines) sera alimenté par un mélange composé à 50% de biocarburant et à 50% de kérosène classique ; l’autre restera alimenté par du kérosène.

Le biocarburant sera produit et fourni par la société finnoise Neste Oil. Il s’agit de BTL (Biomass To Liquid), fabriqué à partir d’huiles végétales et de graisses animales. Il devrait être certifié en mars 2011.Il sera en revanche facturé entre trois et cinq fois plus cher que le kérosène classique, mais la compagnie de Star Alliance espère que ce biocarburant représentera en 2020 entre 5 et 10% de la consommation totale de ses avions. Ce qui est pour l’instant impossible, la production étant loin d’être suffisante

C’est la première fois que des essais à long terme vont être conduits sur un vol commercial. Le but est d’étudier l’impact de l’utilisation du biocarburant sur la maintenance et la vie des moteurs.

Lufthansa est actuellement en train de se préparer. Ces essais vont en effet impliquer des changements dans l’organisation de ses opérations puisque l’A321 ne pourra être ravitaillé en biocarburant qu’à Hambourg et qu’habituellement, les appareils ne sont pas affectés à une seule et unique route mais à une chaîne de rotations entre plusieurs destinations.

La compagnie allemande estime que cet essai va lui coûter 6,6 millions d’euros. Il devrait également réduire de 1 500 tonnes ses émissions de CO2 sur six mois. La durée du test – une première mondiale,  permettra d’étudier l’impact de l’utilisation du biocarburant, basé sur des huiles végétales, sur la maintenance et la durée de vie du réacteur.

Photo : A321 Lufthansa @ Pascal Kümmerling

Le premier AW159 Lynx Wildcat de série à volé !

 

 

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AgustaWestland, vient d’effectuer le premier vol avec le AW159 Lynx Wilcat de série, il s’agit là de la nouvelle version de l’hélicoptère Lynx. Deux prototypes volaient déjà (TI1 & 2) , ce troisième appareil (TI3) signe l’entrée en production de l’aéronef.

L’appareil à voler depuis  l'usine de Yeovil d’AgustaWestland au Royaume-Uni, au cours de son premier vol une série de contrôles généraux de manutention ont été effectuées et il a fonctionné comme prévu. L'appareil, désigné TI3 va permettre de remplir un programme intégré de 600 heures d'essais en vol. 

Concernant les essais :

Le  TI1 continue d'effectuer les essais de l'enveloppe de vol, le TI2 a entrepris les essais de l'avionique, des systèmes de mission. La tâche principale du TI3 comprend les essais de charge et le développement de l’équipement naval avec intégration sur bâtiment de surface.

AW159 Lynx Wildcat :

L’AW159 Lynx Wildcat est prévu pour remplacer les Lynx de première génération, ce nouvel hélicoptère multi-rôle de six tonnes, est commandé à 62 exemplaires par le ministère britannique de la Défense. Le premier appareil sera livré à la fin de 2011,et deviendra pleinement opérationnel dans l'armée en 2014 et la Royal Navy en 2015.

Doté de deux turbines Rolls-Royce Honeywell CTS800 de nouvelles générations capables d’offrir 12 % de puissance supplémentaire face aux anciens modèles. Le poste de pilotage comprend un système entièrement intégré d'affichage utilisant quatre écrans 10x8 pouces. Les capteurs incluent dans le nez disposeront d’une imagerie TV/IR couplé avec un désignateur laser. La version maritime disposera d’un radar Selex Galileo 7400E actif sur 360 degrés. L'AW159 intégrera  un système d'alerte de missiles, des détecteurs d'alerte radar et un système de distribution des contre-mesures. En outre, pourra disposer d’une palette complète en matière d’armement soit : des mitrailleuses, torpilles, grenades sous-marines et de l'Anti-Surface guidée Future Weapon (FASGW).

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Photos : 1 le TI3 lors de son premier vol 2 Le TI1 @AgustaWestland


 

29/11/2010

Airbus & Boeing : nouvelle hausse des cadences de production ?

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Je vous annonçais au mois de juin dernier que Boeing avait opté pour une augmentation de la production des B737 Next-Generation pour atteindre le nombre de 35 appareils par mois d’ici 2012. Airbus avait également revu à la hausse la production de sa famille A320. Et bien la conjoncture actuelle pousse les deux constructeurs à sonder leurs fournisseurs sur leur capacité à accompagner une nouvelle hausse de la production de leurs avions monocouloirs, avec en vue la perspective d'une production combinée de plus de 80 appareils par mois d'ici quatre ou cinq ans.

Ces consultations doivent permettre  à Airbus de pousser sa production mensuelle d'avions de la famille A320 à 44 et Boeing celle des B737 à 42.

Cette augmentation de cadence fait suite à la demande des compagnies clientes de pouvoir disposer des appareils commandés en options pour certaines et cela s’ajoute  à celles qui passent de nouvelles commandes. A ce jour, Boeing dispose d’un carnet de commande de 2 000 appareils de la gamme B737 qui se trouve enrichi de 100 commandes nettes depuis le début de cette année.

La demande pour les avions monocouloirs est en hausse en raison à la fois de la croissance du trafic régional en Asie et des commandes placées par des loueurs d'avions et des banques pariant sur une reprise du marché aérien.

Airbus et Boeing réfléchissent  à la création de nouveaux postes de production pour les monocouloirs. Le carnet de commandes pour les appareils de ce type est complet jusqu'en 2015 pour les deux constructeurs. Les commandes combinées atteignent 4.400 appareils pour un montant total de 350 milliards de dollars aux prix catalogue.

Airbus est sur le point d'augmenter sa production d'avions de la famille A320 à 36 et s'est fixé comme objectif un chiffre de 40 par mois en 2012.

Boeing porterait sa production de B737 à 38 par mois au cours du deuxième trimestre 2013.

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Photos : 1 Chaine de montage B737 @ Boeing 2 Chaine de montage A320 en Chine @ Airbus