28/01/2018

L’USAF relance la production d’ailes pour le A-10 !

maxresdefault.jpg

L'US Air Force prévoit de rouvrir un contrat pour produire de nouvelles ailes pour venir équiper les Fairchild Republic A-10 « Thunderbolt II » et préserver au moins quelques-uns des trois escadrons de combattants actuellement en préretraite en l'absence d’un véritable remplaçant.

Rappel :

En 2016, pour maintenir la flotte de A-10 en service, un contrat devait accélérer les travaux de maintenance. Diverses pièces devaient être usinées et Boeing aurait dû continuer à produire de nouvelles ailles pour l’avion. En effet, une partie de la flotte de A-10 a déjà reçu une nouvelle paire d’ailes. Mais il fallait encore remplacer les ailes les plus critiques, des A-10 encore services. Les ailes des A-10 ont été mises à lourde contribution, lors des nombreux déploiements sur divers théâtres opérationnels et de nombreuses fissures ont été décelées. 

Des retards :

Selon le dernier rapport de l’USAF, le contrat de remplacement des ailes arrive à son terme et une centaine d’avions n’ont pas été équipés. La raison de ce retard vient du fait que l’avionneur Boeing va fermer prochainement son usine de Macon, en Géorgie, où les nouvelles ailes des A-10 sont assemblées, avec les panneaux d'aile externes fournis par Korea Aerospace Industries. De plus, le contrat avec Boeing n’était selon l’avionneur, pas rentable.

De fait, l’USAF, prévoit d'acheter plus d'ensembles d'ailes pour l'A-10 avec des fonds disponibles dans le budget actuel et dans la demande de budget pour l'exercice 2019 qui sera publiée en février prochain. L'USAF devra créer une nouvelle chaîne de montage et sélectionner un entrepreneur différent pour terminer le travail de rééquipement des A-10.

Moins de A-10 que prévu :

Ce contretemps pourrait avoir comme conséquence une diminution du nombre de A-10. En effet, L'USAF n'a pas décidé combien des 109 A-10 seront au final doté de nouvelles ailes. Il se peut donc que certains appareils dont les ailes n’ont pas été remplacées soit finalement retiré.

 

1*WTs6CTIUIXJfZ8k6nryTSA.jpeg

Photos : A-10 Thunderbolt II @ USAF

27/01/2018

L’Italie a reçu son second G550 « EITAM » !

6765.jpg

Israël Aerospace Industries a livré à l'armée de l'air italienne son deuxième aéronef d'alerte précoce AEW & C conforme de type Gufstream G550 «  EITAM »complétant un ensemble d'accords réciproques signés par les deux nations en 2012.

Ce second et dernier exemplaire du G550 « EITAM » de commande et de contrôle a été acquis en vertu d'un contrat de 750 millions de dollars qui comprend également du matériel de soutien au sol et un soutien logistique. Rome a acheté séparément un satellite d'observation de la Terre produit par l'IAI dans le cadre de l'accord, tandis que Tel Aviv a acquis 30 avions d'entraînement à réaction Leonardo M-346 pour l'armée de l'air israélienne.

Selon les Forces aériennes italiennes le premier « EITAM » italien a participé à plusieurs exercices avec les forces aériennes de l'OTAN, avec une grande satisfaction.

Le G550 «EITAM» :

Basé sur une cellule d’avion d’affaires Gulfstream G550, le système EITAM est un appareil   de surveillance et d’alerte lointaine AEW & C. Israël Aerospace Industries (IAI) a installé un radar EL/W-2085 à antenne active (AESA) en bandes L et S. La matrice d'émission / réception (T / R) des modules permet au faisceau d'être dirigé électroniquement, ce qui permet au système ne pouvoir se passer d’un rotodome et de voir à 360°. Les israéliens étant très discrets sur les performances du système, on retiendra que celui-ci peut suivre au minimum 100 cibles en même temps et permet l’assistance du suivi d’interception air-air et air-sol de manière simultanée et ceci sur une distance de 200 mille nautiques (370 km).

En plus de ses capacités de détection, le système permet d’analyser les communications adverses et de mener la guerre-électronique. L’EITAM dispose également d’un système complet d’autoprotection. Le G550 permet de patrouiller sur 12.500 km (6.750nm) et dispose d’une autonomie de 11heures de vol.

Les opérateurs aux nombres de six disposent pour leur confort, d’une petite cuisine située au centre de l’avion, les ingénieurs d’IAI ayant également travaillés à un aménagement permettant de diminuer les risques de claustrophobie ou de suffocation dû, à la suppression des hublots. 

En service en Israël, le G550 «EITAM» aurait été utilisé pour gérer la frappe de destruction d’un réacteur nucléaire secret à Al-Kibar en Syrie (opération «Orchard» en 2007) ainsi que des convois transportant des armes au Soudan.

3400.jpg

Photos : G550 « EITAM » italien @ Paul Nelhams

 

Plainte refusée contre Bombardier, les raisons !

jpg_cs100_delta_-_copie.jpg

Je vous l’annonçais dans un article court hier soir, la décision sur le litige qui opposait l’avionneur cannadien Bombardier à l’américian Boeing est tombé. La Commission internationale du commerce des États-Unis (USITC) a tranché en faveur de Bombardier. L’avionneur canandien n'aura pas à payer de droits compensatoires et antidumping de 292 % sur les ventes de son monocouloir de type CSeries.

Rappel :

L’avionneur américain Boeing avait déposé une plainte contre Bombardier pour concurrence déloyale. Le ministère américain du Commerce affirmait que les appareils de 100 à 150 sièges bénéficiaient de subventions du gouvernement canadien et qu'ils étaient vendus en deçà de leur prix de fabrication. Pour Boeing, cette situation donnait lieu à un préjudice en raison de ces subventions indues octroyées à son concurrent. Les avocats de Boeing donnaient comme exemple la vente de CS100 à la compagnie Delta Airlines grâce à un prix très bas.Les chances de Bombardier de l’emporter semblaient minces au départ. Plusieurs observateurs canadiens, y compris au sein du gouvernement fédéral, prédisaient une victoire de Boeing.

La fin d’un feuilleton :

« La décision d’aujourd’hui est une victoire pour l’innovation, la concurrence et la primauté du droit », a affirmé Bombardier dans un communiqué publié vendredi, quelques minutes après l’annonce de la décision de l'USITC.

Le constructeur rappelle que « les avions CSeries sont les avions les plus novateurs et les plus efficaces à avoir été créés depuis une génération. Leur développement et leur production représentent des milliers d’emplois aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni ». L'action de Bombardier à la Bourse de Toronto a bondi en quelques minutes, pour atteindre un sommet en trois ans. Par ailleurs, Bombardier entend mettre l'accent sur la finalisation de son partenariat avec Airbus, en vertu duquel l'avionneur européen deviendra l'actionnaire majoritaire du programme de la C Series.

Pourquoi Boeing a perdu ?

Pour beaucoup d'observateurs, la défaite de Boeing est une surprise. En effet, les arguments de l'avionneur américain portaient sur l'aide financière de la région du Québec à l'entreprise Bombardier. Toujours pour Boeing, ces aides auraient permis de vendre le CS100 à un prix particulièrement bas au transporteur Delta Airlines. Hors, il semlbe que le prix accordé à la compagnie américaine soit parfaitement dans la norme et que les rabaix accordés correspondent à ce qui se fait chez Boeing ou Airbus. Pas de concurrence déloyale en finalité.

Préparation des livraisons à Delta Airlines:

La commande de Delta prévoyait que les livraisons débutent ce printemps, mais quand Airbus a accepté à la mi-octobre de prendre une participation majoritaire dans le programme CSeries et d'en assembler quelques-unes sur le site de son usine A320 à Mobile en Alabama, Delta devait accepter un retard dans les livraisons pendant qu'Airbus construit la nouvelle chaîne d'assemblage américaine. Maintenant que la décision de l'USITC donne raisons à Bombardier, celà  signifie que Delta peut prendre livraisons des avions construits à Mirabel, au Québec, le site de la ligne primaire CSeries. 

 

F604FDA8-067C-4910-9E20-18B763AD0323-2808-000001B8C8375000.jpeg

Photos : La vente du CS100 à Delta Airlines a déclenché le litige@ Bombardier

26/01/2018

Plainte de Boeing contre Bombardier refusée !

F604FDA8-067C-4910-9E20-18B763AD0323-2808-000001B8C8375000.jpeg

Les quatre commissaires de la Commission américaine sur le Commerce international (USITC) ont décidé de façon unanime de rejeter la plainte de Boeing à l'endroit de Bombardier. Les avions de type CSeries ne feront donc pas l'objet de tarifs douaniers aux États-Unis. Développement à suivre...

Vol inaugural pour l’IL-78M-90A de ravitaillement !

1717296_-_main.jpg

 

Le vol inaugural du nouveau ravitailleur destiné à la Force aérienne et aérospatiale russe (VKS), l’Ilyushin Il-78M-90A a effectué son vol inaugural hier. Le vol de 35 minutes s'est déroulé depuis les installations de l'usine de production Aviastar-SP située à Oulianovsk, à environ 600 km à l'est de Moscou.

L’Il-78M-90A (précédemment nommé le Il-478) est basé sur le nouvel avion de transport Il-78MD-90A (Il-476), qui est lui-même une version modernisée de l'Il-76 « Candid » de transport.

La VKS devrait acheter 34 de nouveaux ravitailleurs pour remplacer ses Il-78 actuels. L'Il-78M-90A peut transporter 91 tonnes de carburant dans ses réservoirs principaux, plus 36 autres tonnes dans un réservoir auxiliaire dans la cale à cargaison pour fournir 127 tonnes de carburant transférable.

L’Il-476/ IL-76MD-90A/ Il-78M-90A :

L'avion de transport lourd Il-476 (IL-76MD-90A) est une version profondément modernisée de l'Il-76 qui était produit à Tachkent (Ouzbékistan) à l'époque de l'URSS. l’IL-476 présente une voilure revue et corrigée ainsi qu’une structure simplifiée, mais sa construction a beaucoup changé et l'avion est maintenant doté de nouveaux systèmes de commande et de navigation. Le nouvel appareil a une autonomie de vol de 5.000 km avec une charge utile de 52 tonnes (contre 4.000 km et une charge utile de 47 tonnes pour son prédécesseur). Son poids au décollage a augmenté de 190 tonnes à 210 tonnes. L'avion requiert un équipage moins nombreux (six membres d'équipages contre sept pour l'Il-76 de base). Doté d’une nouvelle avionique avec des systèmes de navigation modernisés, il a reçu des moteurs de conception récente de type Aviadvigatel PS-90A-76, déjà montés sur les Tupolev 204/214.

Un premier prototype de l’IL-476 est sorti en juillet 2012 de la chaîne d’assemblage de l’usine Aviastar-SP, située dans la région d’Oulianovsk. Le développement de cet appareil, lancé en 2006, repose sur le quadrimoteur IL-76 (code Otan : Candid), dont l’origine remonte aux années 1960 et qui a été vendu à de nombreuses forces appartenant notamment à la sphère d’influence soviétique, ainsi qu’à des compagnies aériennes.

Dans le cadre de sa modernisation, la Russie développe également un système aéroporté d'alerte et de contrôle (AWACS) variante devant être désignée l'A-100 (les AWACS actuelles base-76-Il, dont il existe 20 exemplaires actuellement en service avec le VVS, est désigné l'A-50 'Mainstay'.

L’IL-78m-90A est directement dérivé du de l’IL-76MD-90A.

La nouvelle famille :

 

IL-76MD-90A : avion cargo

A100 : dérivé de l’IL-76MD-90A d’alerte lointaine AWACS

IL-78M-90A : version ravitailleur en vol multirôle

 

JAV20180125162436.jpg

Photos : IL-78M-90A @ Ilyushin