05/04/2017

Le Sikorsky CH-53K « King Stallion » prêt pour la production !

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Le nouvel hélicoptère lourd Sikorky CH-53K « King Stallion » destiné à l’US Marines Corps est sur le point d'entrer en production, ont annoncé les dirigeants du programme le 3 avril dernier. Le Pentagone devrait donner son feu vert très prochainement pour débuter la production initiale à faible taux (LRIP).

Le fabricant Lockheed-Martin-Sikorsky dispose de quatre modèles de démonstration et d'essai (SDTA) pour le CH-53K. Les Marines vont prochainement utiliser l’un de ces appareils pour une évaluation opérationnelle. L’hélicoptériste Sikorsky a décidé de déplacer la future ligne de production à Stratford, dans le Connecticut. Le programme prévoit pour l’instant la production de 200 appareils

Le CH-53K "King Stallion" :

Bien que conçu de la même taille que les CH-53E « Super Stallion», qu’il doit remplacer à partir de 2019,  le CH-53K permettra de tripler la capacité de transport de charge externe à plus de 27 000 lb sur une distance de plus de 110 miles nautiques. Doté d’une nouvelle motorisation General-Electric GE38-1B offrant un meilleur couple  surmonté de d’un rotor de quatrième génération en composite. La cellule est également nouvelle car entièrement en matériaux composites. Encore plus puissante (ses 3 turbines délivreront environ 6000 ch chacune), ravitaillable en vol, équipée de systèmes de communications de dernière génération, le CH-53K est optimisé pour le transport par temps chaud en opérant à partir de terrains peu préparés et deviendra la référence de sa catégorie. En matière de transport, le CH-53K pourra par exemple emporter en interne une Jeep «Humvee».

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Photos : le CH-53K King Stallion@ Sikorsky

 

 

04/04/2017

Le Gripen vole avec 100% de biocarburant !

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C’est une grande première mondiale qui vient d’être réalisé par l’avionneur suédois et le motoriste américain General-Electric. Pour la première fois un avion de combat a réussi plusieurs vols avec 100% de biocarburant dans ses réservoirs.

De 50 à 100% :

Les vols avec du biocarburant tant civils que militaires ne datent » pas d’hier, mais jusqu’ici les appareils testés n’emportaient qu’un maximum de 50% de biocarburant mélangé avec du kérosène d’origine fossile. L’US Air Force a été la première à lancer une série de tests en vol avec un A-10 « Thunderbolt II », dont les moteurs étaient alimentés à 50/50 par un mélange de kérosène JP-8 et cameline. Ce premier vol d’une durée de 90 minutes a eu lieu depuis la base d’Eglin en Floride. De son côté, l’US Navy n’est pas en reste avec le programme «Green Hornet», et à fait voler avec le même mélange un F/A-18F « Super Hornet » en avril 2010.

Une volonté politque suédoise :

Ces vols à 100% verts d’un avion de combat Saab JAS-39D Gripen démontrent le fruit d’une volonté politique associée à une détermination de l’avionneur suédois. En parallèle, cette stratégie vise à soutenir et à développer les conditions pour la technologie environnementale. La stratégie suédoise inclut le support pour l'innovation et la promotion des exportations. L'ambition du gouvernement est de créer les conditions pour le développement du secteur de la technologie suédoise en matière d’environnement et de contribuer ainsi à un meilleur environnement en Suède et dans le monde. Car, pour la Suède, il devient également possible de partager se savoir faire avec les futurs acquéreurs potentiels des avions de la famille Gripen. D’un point de vue stratégique il s’agit également de diminuer la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles notamment en cas de crise pétrolière.

Ces vols avec 100% de biocarburant démontrent aujourd’hui que les ingénieurs ont acquis suffisamment connaissance pour l'utilisation future de carburant de remplacement. Ces vols prouvent également que la famille d’avion « Gripen » est « sûr » avec ce nouveau carburant. Les vols avec un Gripen D biplace ont été réalisés depuis les installations de Saab à Linköping. En terme fonctionnement moteur, l'équipe de test n’a noté aucune différence entre le biocarburant et le kérosène ordinaire, ce qui signifie que le biocarburant peut être utilisé comme une alternative parfaitement satisfaisante au carburant ordinaire dans Gripen. Le carburant testé CHCJ-5 est constitué d'huile de colza. Par ailleurs, ce biocarburant satisfait aux mêmes exigences de combustion que le carburant fossile.

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Photos : Le JAS-39D Gripen utilisé lors des vols avec biocarburant @ Saab

 

Iran Aseman Airlines opte pour 30 B737 MAX

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Seattle, Boeing confirme la signature d'un protocole d'accord (MOA) avec la compagnie Iran Aseman Airlines, exprimant son intention pour acheter 30 avions Boeing B737 MAX. La transaction est estimée à près de 3 milliards au prix catalogue de l’avionneur. L'accord prévoit également que la compagnie aérienne dispose de droits d'achat pour 30 B737 MAX supplémentaires.

Selon le Département américain du Commerce, une vente aérospatiale de cette ampleur crée ou soutient environ 18’ 000 emplois aux États-Unis. Les livraisons seraient prévues pour débuter en 2022.

Boeing a négocié le MOA en vertu des autorisations du gouvernement des États-Unis suite à une détermination que l'Iran avait rempli ses obligations en vertu de l'accord nucléaire signé en 2015.

Le B737 MAX :

Le B737 «MAX» est 13 % plus économe en carburant que les plus performants des monocouloirs actuels, avec un coût opérationnel par siège inférieur de 8 % par rapport à son futur concurrent. La configuration inclut les nouveaux moteurs LEAP-1B de CFM International qui sont optimisés pour la famille «MAX», un cône arrière redessiné et les nouvelles ailettes dites « Advanced Technology Winglet » conçues par Boeing pour réduire la consommation de carburant. Parmi les autres modifications intégrées, figurent des améliorations apportées aux écrans du poste de pilotage, au système de prélèvement d’air et au système de commande de vol. Par ailleurs, le B737 MAX profite des progrès accompli dans le domaine de la connectivité. Le B737 «MAX» offrira à ses clients la possibilité d’utiliser des données en temps réel, pour prendre en cours de vol des décisions opérationnelles concernant la maintenance au sol. La famille B737 "MAX" comprend le B737-700 «MAX», le B737-800 «MAX» et le B737-900 «MAX», trois appareils qui occuperont le marché des monocouloirs de 100 à plus de 200 sièges. Le B737 «MAX » se caractérisera par un rayon d’action supérieur à celui de la famille B737 NG, avec une autonomie de 6’482 km (3’500 milles nautiques), soit 741 à 1’000 km de plus que le B737 NG. La première livraison du B737-900 «MAX» est prévue en 2018, suivie par la première livraison du B737-700 «MAX » en 2019.

Photo : le B737-800MAX @ Boeing

03/04/2017

Les F-22 et F-35 ne peuvent communiquer !

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Le problème est connu, mais il n’est toujours pas réglé, les avions de la cinquième génération qui équipent l’US Air Force n’arrivent pas à communiquer. Le Lockheed-Martin F-35A « Joint Strike Fighter » et F-22A « Raptor », ne peuvent toujours pas transmettre des données entre eux.

Aujourd'hui, le réseau de données du F-22 (Link16) ne peut recevoir que des données du F-35. De son côté le F-35 peut à la fois transmettre et recevoir des données avec des avions plus anciens comme les F-16 et les F-15 et ceci à travers le réseau de liaisons16 existant pour ces appareils. Mais le F-35 n’arrive toujours pas à recevoir les informations transmises par les F-22.

Les raisons du problème :

Les F-22 fonctionne avec une liaison Link 16 en lien avec des données intra-vol (IFDL), tandis que le F-35 utilise une liaison Link 16 qui englobe le Multi -Function Advanced Datalink (MADL). Hors, Les essais montrent que l’IFDL et le MADL ont une capacité d'interception à faible probabilité d'interception entre-elles. A contrario, les F-15C et F-22 peuvent communiquer à l'aide du de la nacelle « Talon HATE ».

De plus, il apparaît que le système MADL du F-35 a été conçu pour afficher des informations et les donner au pilote du F-35 uniquement. Les ingénieurs du système MADL semblent avoir oubliés d’y avoir intégré une passerelle permettant de transférer les informations sur le réseau de données Link16 permettant ainsi le partage des communications.

Le drame de cette histoire oblige l’US Air Force à revoir complément ses tactiques de combat avec le F-35 en pointe de l’attaque ,car celui-ci se retrouve isolé des autres appareils et surtout du F-22, dont il est pourtant le binôme de supériorité aérienne. Pour terminer cette navrante histoire, il n’est pas prévu pour l’instant dans le budget du F-35 d’amélioration pour ce problème.

 

Photo : Les F-22 et F-35 peuvent voler ensemble mais ne peuvent partager des informations @ USAF

 

 

 

Binter a reçu son CRJ1000 !

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Bombardier Avions commerciaux accueille Binter dans la famille des exploitants de biréacteurs régionaux CRJ1000. Cet exploitant établi en Espagne étendra son réseau grâce au plus récent avion CRJ1000 dans le cadre d’un accord de location conclu avec Air Nostrum de Valence, en Espagne.

L’avion CRJ1000 a été livré à Air Nostrum le 30 mars 2017 à l’occasion d’une cérémonie tenue aux installations de Bombardier à Mirabel, où sont fabriqués les biréacteurs régionaux CRJ Series.

L’avion livré aujourd’hui portera à 36 le nombre d’avions régionaux CRJ Series dans la flotte d’Air Nostrum, qui comprend notamment 19 biréacteurs régionaux CRJ1000.

Les CRJ Series :

Les biréacteurs régionaux CRJ Series partagent les avantages d’éléments en commun qui assurent la souplesse des exploitants et leur permettent d’optimiser leurs flottes afin de répondre aux exigences particulières de chaque marché. Aucun autre avion régional n’offre ce potentiel. Optimisés pour les liaisons régionales moyen-courriers, ces avions procurent un avantage pouvant aller jusqu’à 10 % sur le plan des décaissements d’exploitation comparativement aux avions à réaction concurrents.

Chacun des modèles d’avions CRJ présente ses propres avantages distincts. Le biréacteur régional CRJ200 offre des coûts de propriété exceptionnels, idéaux pour l’ouverture de nouvelles liaisons et de nouveaux marchés. Le biréacteur régional CRJ700 est l’avion le plus léger de sa catégorie, assurant efficacité, performance et économies de carburant impressionnantes, tandis que le biréacteur régional CRJ900 offre une très grande souplesse et est idéal pour les marchés en croissance. Le biréacteur régional CRJ1000, qui présente la plus grande capacité passagers de cette gamme d’avions, affiche les plus faibles coûts par siège-mille sur le marché des avions régionaux et consomme jusqu’à 13 % moins de carburant que ses concurrents.

Depuis son lancement, la gamme de biréacteurs régionaux CRJ Series a stimulé le marché de l’aviation régionale. En Amérique du Nord seulement, elle représente plus de 20 % de tous les départs par avion à réaction. À l’échelle mondiale, cette gamme d’avions assure plus de 200 000 vols par mois.

La gamme d’avions CRJ Series compte plus de 100 propriétaires et exploitants dans 49 pays et la flotte mondiale a enregistré plus de 45 millions d’heures de vol. À ce jour, Bombardier a comptabilisé des commandes fermes de 1 912 avions CRJ Series.

 

Photo : CRJ1000 auyxcouleurs de Binter @ Bombardier