08/03/2011

Journée de la Femme & aviation !

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Le 8 mars : journée de la femme, alors une deux  choses à dire :  restez-vous même  et

 

"Une femme, une vraie femme, c’est une femme qui avant tout n’est pas féministe ! "

 

Victor Hugo

 

 

 Mes liens sur les articles concernant les femmes & l'aviation :

 

 http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/10/14/d4a1506e38...

 

 http://psk.blog.24heures.ch/tag/femme+pilote+militaire

 

 http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/11/13/premiere-f...

 

Photo : Major Catherine Labuschagne first pilote of Gripen, South African Air Force @ Saab Gripen

 

 

14:23 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (4) | Tags : femmes, aviation |  Facebook | |

100.000 Heures de vol pour les V-22 Osprey !

 

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Patuxent River, Maryland, le Naval Air Systems Command (NAVAIR) annonce que le programme V-22 Osprey a atteint les 100.000 heures de vol ! C’est un appareil de l’US Marine Corps  en mission en Afghanistan qui a permis de boucler ce résultat.

 

 

Les MV-22  et CV-22 Osprey ont accumulés ces heures de vol lors des différentes missions, soit vol humanitaire, transport de troupe et transport logistique.


Selon le Naval Safety Center , le MV-22 est l’appareil qui a le plus faible taux d'accident dans le  Corps des Marines au cours de la dernière décennie. De plus, les Osprey de part leur configuration ont le plus faible coût par siège-miles (coût de transport d'une personne sur une distance d'un mile) de l’ensemble de la flotte.

 

 
Rappel :


Le V-22 Osprey est avion de transport multirôle utilisant la technologie du rotor basculant pour combiner  les performances en vol vertical d'un hélicoptère avec la vitesse et la portée d'un aéronef à voilure fixe.
Avec ses nacelles et les rotors en position verticale, il peut décoller, atterrir et décoller comme un hélicoptère. Une fois en vol, ses nacelles basculent

Pour se comporter comme  un avion à turbopropulseur capable de haute vitesse et  de vol à haute altitude.

 

A ce jour, 130 V-22 sont en service sur un total de 360 appareils commandés. Le programme Joint Advanced Vertical Lift Aircraft est lancé en 1982 sous la direction de Bell Helicopter et Boeing. Le programme fut plusieurs fois menacé d’abandon pour des raisons budgétaires, et le premier prototype commencera ses essais le 19 mai 1989, en vol stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal ayant lieu le 14 septembre.

 

Plusieurs problèmes retardent la mise au point et pas moins de 5 accidents mortels endeuilleront le programme.  En novembre 2000 le fonctionnement depuis un porte avions est validé.

 

Il faudra cependant attendre 2005 pour le lancement de la production de pré série qui devra permettre la mise en service d’une escadrille « test ». Celle-ci sera notamment mise à l’épreuve en engament réel en Irak durant l’année 2007.

 

 

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Lien  sur le V-22 Opsrey :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/30/le-v-22-os...

 

 

 

 

Photos :  MV-22 Osprey @ Bell Textron

 

 

07/03/2011

2010 a été une année très sécuritaire pour l’aviation !

 

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Les données de performance sur la sécurité du transport aérien (IATA) font état du plus bas taux d'accidents pour les avions à réaction de fabrication occidentale enregistré dans l'histoire de l'aviation.

Ce taux a été de 0,61 en 2010. Cela équivaut à un accident pour 1,6 million de vols. En 2009 on avait enregistré un taux de 0,71 équivalent à un accident pour 1,4 million de vols. Si on compare la situation à celle d’il y a dix ans, le taux d’accidents a diminué de 42% (par rapport à 2001). Cependant, on peut constater que ces accidents ont provoqué 786 décès, contre 685 en 2009.

Chiffres 2010 :


En chiffres absolus, les résultats de 2010 sont les suivants :
- 2,4 milliards de personnes ont voyagé par avion en toute sécurité à bord de 36,8 millions de vols (28,4 millions par des avions à réaction, 8,4 millions par des avions à turbopropulseurs).
- 17 accidents avec perte de coque ont touché des avions à réaction de fabrication occidentale, contre 19 en 2009.
- 94 accidents (tous types d’aéronefs, de fabrication occidentale et orientale), comparé à 90 en 2009.
- 23 accidents mortels (tous types d’aéronefs) sont survenus, contre 18 en 2009.
- 786 décès, contre 685 en 2009.

La performance des compagnies membres de l’IATA a été meilleure que la moyenne de l’industrie, avec un taux d’accidents pour les avions à réaction de fabrication occidentale de 0,25. Ce taux correspond à un accident pour 4 millions de vols. On peut également constater que le système d’audit de la sécurité opérationnelle de l’IATA  est devenu obligatoire pour les membres de l’IATA le premier avril 2009. La totalité des 234 transporteurs aériens membres de l’IATA figurent maintenant au registre de l’IOSA qui comporte actuellement plus de 350 transporteurs aériens.
Les chiffres sont révélateurs. Durant la première année complète après que IOSA soit devenu obligatoire pour les membres de l’IATA, le taux d’accidents des transporteurs membres de l’IATA a été plus bas que jamais. Les données (Dans les technologies de l'information (TI), une donnée est une description élémentaire, souvent codée, d'une chose, d'une transaction d'affaire, d'un événement, etc.) confirment que l’IOSA contribue à l’amélioration de la sécurité partout dans le monde

.C’est une partie importante d’une vaste stratégie  de sécurité qui touche les gouvernements et l’industrie, travaillant main dans la main pour réduire toujours davantage le nombre d’accidents et de décès.

 

Différences entre les régions :


Il y a des différences importantes entre les régions pour ce qui est du taux d’accident  touchant les avions à réaction de fabrication occidentale.
- L’Amérique du Nord (0,10), l’Europe (0,45), l’Asie du Nord (Le nord est un point cardinal, opposé au sud.) (0,34) et la Communauté des États Indépendants (0,60) ont connu une performance meilleure que la moyenne mondiale (0,61).
- Le taux en Asie-Pacifique a été supérieur à la moyenne mondiale en 2010, à 0,80, soit environ le même que l’année précédente (0,86).
- Le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord ont vu leur taux d’accidents baisser de façon spectaculaire, s’établissant à 0,72 (contre 3,32 en 2009), avec seulement un accident impliquant un transporteur de la région.
- L'Amérique latine et Caraïbes a enregistré un taux d’accidents plus élevé, à 1,87, quatre transporteurs de la région ayant été impliqués dans des accidents, contre un taux nul en 2009.
- L’Afrique a eu un taux d’accidents de 7,41, ce qui est moins élevé que le taux de 9,94 enregistré en 2009. Bien qu’on observe des améliorations, l’Afrique est encore la région qui a le pire taux au monde. Il y a eu en 2010 chez les transporteurs africains quatre accidents avec des avions à réaction de fabrication occidentale. Les transporteurs d’Afrique représentent 2% du trafic mondial, mais 23% des accidents avec des avions à réaction de fabrication occidentale.

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Sécurité en Afrique :

 


En 2010, le taux d’accidents des transporteurs certifiés IOSA en Afrique (tous types d’avions confondus) était de 50% meilleur que le taux observé chez les transporteurs non certifiés IOSA. Parmi les efforts de l’IATA en Afrique, il y a le Programme pour la sécurité des opérations en Afrique (IPSOA). IPSOA fait en sorte que les outils d’analyse des données de vol soit disponibles pour tous les transporteurs IATA d’Afrique, et depuis le dernier trimestre de 2010, tous les transporteurs IATA ont mis en place cet outil  de sécurité essentiel. L’IPSOA fournira à l’IATA les données nécessaires pour mettre au point  des programmes de sécurité visant des problèmes spécifiques à la région.
L’aviation doit être aussi sécuritaire dans toutes les régions du monde. Un taux d’accidents en Afrique de plus de 12 fois plus élevé que la moyenne mondiale est inacceptable. Des améliorations sont possibles. Les transporteurs d’Afrique membres de l’IATA ont eu des performances sensiblement meilleures que les compagnies africaines non membres de l’IATA.

 


Analyse des causes des accidents survenus en 2010 :


L'analyse des causes des accidents survenus en 2010 a porté sur plusieurs domaines : les sorties de piste, soit les cas où l’aéronef sort de la piste au cours du décollage ou de l’atterrissage, ont encore une fois constitué la cause la plus fréquente d’accidents, représentant 21% de tous les accidents en 2010 (contre 26% en 2009).

En 2009, l’IATA a lancé sa trousse de réduction des risques de sortie de piste (RERR) qui propose une documentation de référence de haut niveau ainsi que des analyses approfondies des données d’accidents liés à des sorties de piste et une compilation des facteurs importants de risque. La trousse fournit aussi des recommandations pour les exploitants, les pilotes, les aéroports, les gestionnaires de la circulation  est et les autorités réglementaires.


Les dommages au sol ont représente 11% de tous les accidents en 2010, une amélioration par rapport à la proportion de 17% enregistrée en 2008, au moment où l’IATA a mis en place l’ISAGO, le Programme d’audit de la sécurité des opérations au sol de l’IATA, afin de s’attaquer au problème. L’ISAGO est la première norme mondiale de l’industrie portant sur la surveillance et la vérification des compagnies de service d’escale. Le programme, qui comporte plus de 400 normes, a été lancé en février 2008 et les premiers audits ont été effectués en mai de la même année. A ce jour 288 audits ont été effectués et 56 fournisseurs opérant dans 81 sites différents ont été inscrits au registre ISAGO. Le programme a reçu un large appui de plusieurs aéroports  et autorités de l’aviation et il a été rendu obligatoire au Liban et en Turquie.


Données permettant des améliorations supplémentaires :


D’autres améliorations de la performance de sécurité de l’industrie aérienne seront obtenues grâce aux données qui peuvent aider les compagnies aériennes à identifier les tendances et mettre en place des mesures de prévention. L’IATA a mis sur pied le Centre Mondial d’Information sur la Sécurité (GSIC) en 2010. Ce site web interactif offre un guichet unique combinant les données de sécurité de différentes sources, telles que les audits IOSA et ISAGO, les analyses de données de vol, les rapports des pilotes et les enquêtes d’accident, sans compromettre la confidentialité commerciale.
En septembre 2010, l’IATA a signé un accord historique avec l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, le département américain des Transports et la Commission de l’Union Européenne visant à mettre sur pied un système mondial d’échange de renseignements sur la sécurité. Ce premier partenariat mondial public-privé échangera des renseignements sur la sécurité en vue d’améliorer la sécurité et de réduire les risques

 

 

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Photos : 1 A340 2 F-27 3 B737 @ Fabricio Jimenez

 

05/03/2011

Cirrus Aircraft racheté par les chinois!

 

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Le constructeur d’avions Cirrus Aircraft a été racheté par la CAIGA, une branche du groupe chinois Avic.

Cirrus Aircraft a annoncé son rachat à 100 % par la CAIGA (China Aviation Industry General Aircraft), la branche d’Avic spécialisée dans l’aviation générale et d’affaires. La transaction devrait être finalisée en cours d’année. Le constructeur américain précise que son nouveau propriétaire chinois n’a pas l’intention de délocaliser la production. Cette dernière devrait donc rester à Duluth dans l’état du Minnesota où sont actuellement employées environ 400 personnes.

Cirrus Aircraft possède un portfolio de deux avions. Le monomoteur SR20 et le bimoteur SR22, tous deux fabriqués en matériaux composites et équipés d’une avionique moderne Garmin. L’avionneur américain a également un projet de petit monoréacteur baptisé SF50, dont un prototype a volé en juillet 2008.

La crise financière a durement touché Cirrus Aircraft. Ses livraisons ont chuté de 710 avions en 2007, à 549 en 2008, puis 266 en 2009 pour atteindre 249 l’an dernier. Cette ouverture sur le marché chinois pourrait s’avérer un moyen de relancer son activité commerciale.

Avec ce rachat, la Chine poursuit sa stratégie visant à se faire une place dans l’aviation légère et d’affaires. L’an dernier, Avic a ainsi acquis le constructeur américain Epic Aircraft et le fabricant de moteur à pistons Teledyne.

Photos : la gamme Cirrus @ Cirrus Aircraft

 

18:15 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : cirrus aircraft, caiga, avions de tourisme |  Facebook | |

04/03/2011

Le second prototype du Sukhoi T-50 a volé !

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Un peu plus d'un an après le vol inaugural du premier prototype de son chasseur T-50 PAK-FA de cinquième génération, Sukhoï fait voler le second prototype. Deux avions d'essais supplémentaires devraient s'envoler courant 2011. 

 

 

Dans un communiqué daté du 3 mars, l'avionneur russe Sukhoï annonce avoir procédé avec succès au vol inaugural du second prototype du T-50 (T-50-2) depuis l'aérodrome de Komsomolsk-sur-l'Amour. Emmené par le pilote d'essais Sergey Bogdan (comme pour le premier prototype), l'appareil est resté en l'air 44 minutes, pendant lesquelles différents paramètres de vol basiques ont été évalués.

Le premier prototype (T-50-1) avait fait son vol inaugural le 29 janvier 2010. D'après l'avionneur, celui-ci aurait déjà réalisé 36 vols d'essais. Le second appareil, qui devait à l'origine faire son premier vol fin 2010, sera rejoint courant 2011 par deux avions d'essais supplémentaires. Alors que T-50-1 et T-50-2 sont dépourvus de systèmes de missions, les prototypes suivant devraient permettre de tester le nouveau système d'armes du T-50.

Les essais de développement de l'avion devraient s'étendre jusqu'en 2012, à Joukovski. Il est ensuite prévu de débuter la phase d'évaluation initiale et de qualification étatique au centre d'essai militaire d'Aktioubinsk. Au cours du dernier Salon de Farnborough, Mikhail Pogosyan, président de la société Sukhoï, affirmait que le programme d'essais du T-50 comprendrait plus de 2.000 vols. Il annonçait également que l'appareil prendrait part au prochain salon Maks, qui se tiendra à Moscou en août 2011.

Rappel :

En développement depuis les années 90 (voir lien), il devrait entrer en service dans l'aviation russe à partir de 2015. Il doit remplacer les Mig-29 et Su-27.  L'Inde est également partenaire de ce  programme. Cet appareil devrait d’ailleurs à l’avenir former l’épine dorsale de l’Indian Air Force (IAF). Le coût du développement du T-50 partagé entre les deux pays, devrait  être de 6 à 7 milliards d’euros. Le coût d’un appareil devrait dépasser les 70 millions d’euros.

Les caractéristiques de l'avion sont incertaines. On parle d'un poids de 26 tonnes et 37 à pleine charges.

En comparaison des Sukhoi Su-30 actuels, la signature radar devrait se situer à 0,5 mètres carré par rapport aux 20 mètres carrés de celui-ci !

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 Liens sur le T-50 :

 

http://psk.blog.24heures.ch/tag/pak-fa

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/01/29/premier-vo...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/01/10/le-prototy...

 

 

Photos : 1 le T-50-2 lors de son premier vol 2 le T-50-1 @ Sukhoi