22/11/2010

Livraison du 7e C-17 à la RAF

UK07_Delivery_SLF10-0460-002_med.jpg

LONG BEACH, Californie,  Boeing a livré  le 7e C-17 Globemaster III à la Royal Air Force (RAF) lors d'une cérémonie à l'usine d’assemblage  de Boeing.



La flotte de C-17 de la RAF a enregistré plus de 60.000 heures de vol, et a participé à la prise en charge humanitaire des sinistrés au Pakistan, Haïti et le Chili. Les C-17 servent au sein du  99e Escadron de la RAF à  Brize Norton, près d'Oxford. Ils sont utilisés pour le transport aérien stratégique et le ravitaillement en vol. Les capacités du C-17 permettent de relier les continents sans escale et d’emprunter des pistes rudimentaires et courtes.

 

En Australie :


A  Amberley, dans le Queensland, Boeing et la Royal Australian Air Force (RAAF) ont annoncé  qu'ils ont terminé avec succès la formation de la première volée de pilote sur C-17 Globemaster III. La formation avait débuté le 1 février de cette année et a permis de former les huit premiers élèves pilotes sur l’avion cargo soit 560 heures de formation assistée par ordinateur et 480 heures de vol en simulateur.

 

 

 Concernant le C-17 :


Boeing a livré 224  C-17 dans le monde entier dont 20 en dehors des Etats-Unis. L'US Air Force - y compris les actifs de la Garde nationale et les unités de réserve ont  pris livraison de 204 appareils. Les autres  clients, comprennent les Forces canadiennes, la Royal Australian Air Force, les Emirats Arabes Unis, le Qatar et les 12 membres du transport aérien stratégique de l'OTAN.  Le président américain Barack Obama a annoncé ce mois-ci que l'Inde et les États-Unis ont conclu un accord préliminaire pour l'Indian Air Force pour l'acquisition de 10 C-17.

 

UK07_Delivery_11-16-10_med.jpg

 

Photos : le 7e C-17 de la RAF @Boeing


 

21/11/2010

Le Musée des Forces aériennes Israéliennes

 

 

iaf1.jpg

 

 

Beer Sheva dans le désert du Negev (haut Negev) est une ville peu connue de l’Etat Hébreu, pourtant, elle abrite le plus grand musée d’aviation de la région, soit le musée de l’IAF (Israeli Air Force).

Situé à une heure de route de Tel-Aviv (via l’autoroute 6 en direction d’Eilat) l’IAF Museum est situé à 20 minutes en dehors de la ville de Beer Sheva et jouxtant  une base aérienne servant à l’écolage des pilotes de l’IAF. Le site est principalement externe et se compose de plusieurs sites d’expositions.

 

iaf2.jpg

 

 

La zone centrale présente l’ensemble des aéronefs ayant servi dans l’IAF, on y retrouve l’ensemble des appareils d’origine française vendu dans les années 50/60 (Vautour, Mystère, Fouga Magister, Mirage IIIC, Super Frelon. Puis, suite au retournement de veste de la France, ce sont les Etats-Unis qui fourniront les Phantom, A4 Skyhawk, Hughes 500,  Huey Cobra, Stallion.  On y retrouve également plusieurs versions du Kfir dérivé des Mirage.

 

iaf3.jpg

 

 

L’IAF disposait à ses début de Spitifire et de Me-109, ainsi que de P-51D Mustang dont des exemplaires magnifiques sont également présents. 

Le Musée offre également une grande panoplie d’avion lourd dont un B707, des Noratlas, un Hawkeyes, Dakota. L’intérieur du B707 permet de visionner un film sur l’histoire de la Force aérienne. Une zone est également réservée aux drones ayant servi durant les divers conflits.

iaf4.jpg

 

 

Avions et systèmes ennemis :

Une des zones du musée retrace les différents conflits de l’Etat Hébreu avec la coalition arabe et de nombreuses prises de guerres sont ainsi exposées : Mig-17 Syrien, Vampire Irakien, Hunter Libanais, MI-8 Egypthien, Mig-23 Jordanien. Des carcasses de dérives de Su-7/17 et Mig-21 abattus complètent le tableau.

Sans oublier de nombreuses pièces de DCA russes (ZSU-23, SAM-7, SAM-9 et divers canons, radars).

iaf5.jpg

 

 

Histoire et organisation :

Le musée retrace l’histoire l’IAF au travers des pilotes et de l’ensemble du personnel ayant servit celle-ci, on y découvrira son organisation et son évolution, ses structures de fonctionnement, les divers As, ainsi que de nombreuses présentations sur le sauvetage des pilotes et  la maintenance des appareils. Armement, missiles et  pièces de moteurs complètent le tout !

 

iaf6.jpg

 

 

Il est également possible d’entrer dans un Super Frelon de s’asseoir au commande d’un Fouga Magister ou d’un MD-500.

Le site étant vaste, il vous faudra au moins 2 heures, pour pouvoir tout visiter, mais l’on peut compter sur les militaires sur places, pour compléter les informations, un restaurant et un shop, sont également présents.

iafplan.jpg


 

Photos : 1 Phantom, Mirage IIIC, KfirC2 et même un des premier F-15 2 A4 Skyhawk 3 KfirC2 4 Mystère IV 5 Huey 6 SAM-6 7 plan @ Pascal Kümmerling

 

19/11/2010

Boeing livre le 900e B777 !

K65068-01_med.jpg

EVERETT,  Boeing a livré le 900e exemplaire de son B777, soit  un B777-200LR remis à Ethiopian Airlines.


Immatriculé ET-ANN, il est le premier Triple Sept de la compagnie, qui en a commandé cinq en 2009.
L’appareil dispose de  trois réservoirs de carburant additionnel dans la soute arrière pour être en mesure de voler sur 9,395 miles nautiques (17,395 km) avec un total de 301 passagers.

 Il s’agit également du premier Worldliner d’Afrique. Il sera affecté à la desserte de Washington depuis Addis Abeba, une liaison qui sera effectuée sans escale. Il permettra également à Ethiopian d’inaugurer de nouvelles liaisons long-courrier, notamment vers Pékin. Basé à Addis-Abeba, en Ethiopie, le transporteur investit  pour élargir son réseau.


Le premier B777 est entré en service en 1995 auprès d’ United Airlines. Depuis, il a cumulé 1 165 commandes de la part de 61 clients.
Le B777 est le plus rapide tous les avions bi-couloirs de l'histoire.

Photo : B777 Ethipian Airlines @Boeing

 

08:16 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : b777, ethiopian airlines, 900e b777 |  Facebook | |

10/11/2010

L’ONERA propose différentes pistes pour l’avenir du transport aérien !

600444235.jpg

 

Dans 40 ans, le ciel sera-t-il encore un lieu de transport massif ? Quelles ruptures technologiques majeures sont à envisager ? L’aviation offrira-t-elle un substitut à la voiture particulière ? Sur quels domaines de recherche investir.

Le Premier centre public de recherche aéronautique et spatiale français,  l’Onera a étudié les options technologiques et organisationnelles à envisager pour le Système de Transport Aérien à l’horizon 2050. Fruit d’un groupe de travail pluridisciplinaire de chercheurs Onera,l’étude « Transport aérien 2050 : des recherches pour préparer l’avenir » pose les jalons d’une réflexion de long terme et identifie les axes de recherche prioritaires.

          

La prospective comme prolongement naturel des missions de l’Onera :

 

Acteur clé de la prospective aérospatiale, l’Onera a mobilisé pour cette étude une dizaine de ses spécialistes de domaines d’expertises complémentaires (durant une trentaine de jours répartis sur une période de six mois). Pluridisciplinaire, ce groupe de travail a tiré directement partie de la diversité des recherches de l’Onera, qui couvrent tous les domaines de l’aéronautique et de l’aérospatiale. Il s’est attaché à explorer, argumenter, investiguer et présenter des recommandations. Il a ainsi dressé un état de l’art, revisité les idées nouvelles, exploré les pistes innovantes à la lumière des nouvelles connaissances ainsi qu’identifié les verrous technologiques et les ruptures souhaitables. L’étude Onera « Transport aérien 2050 : des recherches pour préparer l’avenir » regroupe les principales conclusions de

ces travaux.

 

Quatre scenarios pour le Système de Transport Aérien à horizon 2050, qui impliquent des technologiedifférentes à envisager pour l’Onera :

 

L’avenir d’un secteur de pointe est fortement lié aux options prises, plusieurs décennies en amont, dans les laboratoires et centres de recherche. Énergies, matériaux, configurations, systèmes embarqués, infrastructures, protection de l’environnement : autant de domaines technologiques sur lesquels il faut miser à bon escient. En partenariat avec l’EREA (European Research Establisments in Aeronautics), l’Onera a souhaité étudier plus précisément ces différents domaines en s’appuyant sur les quatre scénarios définis par l’étude Consave*. Tous prennent en considération les trois certitudes qui conditionnent le paysage aérien : l’exigence de sécurité, la limitation des ressources énergétiques et la nécessité grandissante de réduire l’empreinte environnementale.

 

Un ciel sans limite (UnLimited Skies) : un secteur en pleine expansion,dérégulé d’un point de vue économique :

 

Alors que l’espace aérien est sur-sollicité, on voit apparaitre une grande variété de véhicules aériens, des utilisations de transports de plus en plus diverses (loisirs, missions de surveillance, transport militaire) et des intervenants qui se multiplient (compagnies aériennes, systèmes de contrôle, infrastructures au sol). Les défis à relever portent sur la conception de nouveaux véhicules, la refonte du système de gestion du trafic aérien et le développement de solutions d’inter-modalité.

 

 

Un ciel régulé (Regulatory Push Pull) : la régulation au service d’une approche globale du respect de l’environnement :

 

La demande de transports est toujours aussi forte (aérien, terrestre, maritime) et les intervenants aussi multiples et diversifiés. Mais, simultanément, une prise de conscience de la nécessité de réguler l’offre émerge pour aller plus loin en matière de préservation des ressources énergétiques et de réduction de l’empreinte environnementale. Dans ce contexte de « ciel régulé », de nouveaux véhicules, de nouvelles infrastructures et de nouvelles

procédures (trajectoires vertes, phase d’approche…) voient le jour ; tous devront être respectueux de l’environnement, avec des valeurs limites d’émissions et de nuisances sonores.

 

 Retour sur terre (Down to Earth) : un monde qui fonctionne quasiment sans énergies fossiles et ne rejette rien :

La société exprime une volonté forte : limiter la consommation des ressources énergétiques, que ce soit pour des raisons environnementales ou économiques. Par conséquent, l’espace aérien est réservé aux missions prioritaires et la mobilité se limite aux missions d’intérêt général. Ce scenario pousse les acteurs du Système de Transport Aérien à développer des véhicules spécialisés pour des missions de sûreté ou de surveillance. Ces véhicules sont pensés avec des technologies propres et ont notamment recours à l’automatisation. Le transport terrestre se développe et de nouvelles alternatives à la mobilité apparaissent (ex. moyens de communication virtuelle). Enfin, l’aérien dédié aux missions autres que prioritaires est contraint d’utiliser des aéronefs non polluants.2100457680.jpg

 

 

Un monde fracturé et cloisonné (Fractured World) : une juxtaposition de mondes autarciques au développement très contrasté :

 

Juxtaposition des trois précédents scenarios, ce dernier présente un monde fragmenté en plusieurs blocs. Ces blocs observent des scenarios différents, fonction de leurs spécificités et besoins propres. Le développement du Système de Transport Aérien passe donc nécessairement par une offre distincte pour chaque bloc. La conception d’aéronefs se fait au niveau local et chaque bloc mise sur des formes et des technologies différentes. Les vols internationaux entre blocs sont en déclin, mais les vols régionaux au sein d’un même bloc se développent. En raison de tensions entre les blocs, on pourrait assister également au

développement d’agressions entre les blocs ou de terrorisme. De fait, l’exigence de sûreté est renforcée.

 

Quatre axes de recherche identifiés comme prioritaires par l’Onera, pour un transport aérien viable à

horizon 2050 :

 

Quel que soit le scénario, l’Onera a d’ores et déjà identifié les constantes et axes de recherche communs sur lesquels investir prioritairement. Ils concernent les aéronefs, la gestion du trafic et le pilotage, les infrastructures aéroportuaires ainsi que les outils de conception, d’évaluation et de validation.

 

Aéronefs : de nouvelles options conceptuelles et technologiques :

 

Dans le domaine des aéronefs, l’Onera envisage de nouveaux modes de propulsion, de nouvelles configurations, de nouveaux matériaux et de nouveaux modes de commande. Cette profusion impose une approche multidisciplinaire et multicritère afin que tous ces phénomènes soient modélisés et intégrés.Qu’il soit question de propulsion répartie, électrique, hybride ou nucléaire, les aéronefs de demain permettraient un abaissement du coût énergétique ainsi qu’une réduction du rayonnement acoustique. Certaines formes pourraient même atteindre l’objectif d’une neutralité en matière de rejet de CO2.

En ce qui concerne les nouvelles configurations, l’Onera s’est penché sur plusieurs configurations. Leurs avantages ont été revus afin d’accueillir des nouvelles technologies porteuses de gains supplémentaires en termes d’efficacité énergétique et environnementale. A titre d’exemple, on peut citer l’aile volante. Au-delà d’avantages aérodynamiques évidents, il faut noter sa masse structurale intrinsèquement faible et sa capacité à intégrer la motorisation en son sein. Sur la question des matériaux (ex. matériaux composites, matériaux à mémoire de formes), il conviendrait d’étudier plus en avant leur capacité d’absorption (limitation des nuisances sonores), leur robustesse et leur tolérance au vieillissement : leurs capacités pourraient s’avérer étonnantes.

 

Gestion du trafic et pilotage : vers une automatisation contrôle aérien et des aéronefs :

 

L’automatisation, qu’il s’agisse du contrôle aérien ou des aéronefs, induit plusieurs défis à relever : une capacité de calcul rapide, une preuve de la sécurité et de la sûreté d’un tel système, puisqu’il implique un véritable bouleversement culturel pour les passagers. Une attention particulière devra également être portée à la période de transition entre le système actuel et le futur automatisé. En termes de procédures, il y a beaucoup à gagner sur la mise au point de trajectoires vertes grâce à la notion de contrat 4D. Ces contrats seraient établis en prenant en compte les performances de l’avion, la météo prévue et la demande de trafic. Chaque appareil devra pouvoir respecter son contrat 4D ou le renégocier s’il ne peut faire face, par exemple, aux variations imprévues des conditions météo. En proposant une automatisation de la gestion du trafic, l’aérien pourrait bénéficier d’une économie des énergies, d’une limitation des nuisances, d’une augmentation de la sécurité, d’une fluidité du trafic, d’une meilleure prédictibilité ou encore d’une gestion des imprévus optimale.

Pour réduire le nombre d’accidents, une automatisation de la plupart des taches devra être envisagée : les communications avion / Air Trafic Control, la navigation, la gestion des imprévus, le pilotage.

 

Infrastructures aéroportuaires : une logistique optimisée :

 

Dans le domaine des infrastructures aéroportuaires, l’effort de recherche portera sur la conception des infrastructures dans leur ensemble et l’optimisation de leur logistique. Le recours à des simulations poussées sera indispensable pour étudier chacune des pistes envisagées. Les pistes pour demain s’orientent dans un premier temps vers une neutralité en rejets polluants, notamment de CO2, une réduction des nuisances sonores et un abaissement de l’impact sur la qualité de l’air. Cela suppose une intégration de la notion de développement durable pour chacun des maillons du cycle de vie des infrastructures : de leur conception à leur recyclage. D’un point de vue du fonctionnement même des infrastructures, une production locale de l’énergie pourra être envisagée qu’elle soit d’origine éolienne, géothermique ou qu’elle provienne de centrales distantes. Une adaptation des terminaux et des pistes, une optimisation des procédures d’embarquement et de

nouvelles aides au décollage (ex. catapultage) ou au déplacement au sol (tracteur automatisé, propulsion électrique) seraient également à explorer. Le trafic au sol et la gestion des portes d’embarquement en seraient fluidifiés alors que l’inter-modalité serait facilitée.

 

Conception, évaluation et validation : des outils et méthodes indispensables :

 

Il est indispensable de développer des outils et méthodes de conception, d’évaluation et de validation, au service des trois axes de recherche précédemment décrits. A titre d’exemples, les méthodes de conception contribueraient au développement d’aéronefs, ceux d’évaluation à la réduction du bruit et à une optimisation des performances. Enfin, les outils et méthodes de validation joueraient un rôle majeur pour le développement de nouveaux modes de gestion du trafic aérien. L’effort de recherche doit se concentrer sur des modèles qui se fondent sur les lois de la physique plutôt que sur la capitalisation de données et de statistiques historiques. Dans ce contexte, plusieurs défis seraient à relever : une prise en considération d’innovations dont nous

n’avons encore aucune expérience, une conception et une optimisation multidisciplinaire et multiphysique, une fédération de ces outils au sein de plateformes interopérables, une validation de la sécurité de ces systèmes.

 

 

367802108.jpg

A400M accord avec les états-clients :

000Farnborough07_26_2010_01.jpg

EADS et Airbus ont finalisé la conclusion des négociations avec  les sept états-clients de lancement de l’A400M. L’accord a été  signé  et fixe les détails de l’accord de principe conclu en mars 2010.

Si les modalités économiques du texte de mars 2010 restent globalement inchangées, le calendrier de paiements des gouvernements a été décalé. Les négociations sur le schéma des aides à l'export devraient être finalisées d'ici la fin de l'année.

 

Commentaire :

 

 On peut donc parlé d'une véritable fin de crise entre les pays associés et le  constructeur Airbus, les difficultés rencontrées, pour le financement du projet d'avion de transport européen,  auraient pu menacé l'ensemble du programme et  même poussé celui-ci à l'abandon,  car menacé de surcoût. Fort heureusement cet épineux projet trouve enfin son épilogue et relance l'industrie militaire européenne qui en a bien besoin !

 

 

Les essais avancent bien :

 

 Le programme d’essais en vol de l’A400M progresse à bon rythme et démontre la qualité intrinsèque du produit. EADS est très satisfait des résultats obtenus jusqu’ici et s’apprête désormais à lancer la production en série d’ici la fin de l’année

 

A propos de l'A400M :

 

L'A400M est un avion de transport militaire de conception entièrement nouvelle, conçu pour répondre aux besoins des Forces Armées du 21ème siècle dans le monde. Grâce à ses technologies les plus avancées, l'appareil peut voler plus haut, plus vite et plus loin, tout en conservant des qualités de vol exceptionnelles, une capacité d'opérer à vitesse réduite et d'atterrir et décoller sur des pistes courtes, meubles et sommaires. L'A400M combine des missions tactiques et stratégiques ou logistiques, et peut également être utilisé pour le ravitaillement en vol. Doté d'une soute spécifiquement conçue pour transporter des équipements volumineux comme ceux requis actuellement dans le contexte de missions militaires ou de missions de secours en cas de catastrophe humanitaire, il permet de garantir l'arrivée à destination du matériel avec l'urgence requise. Conçu pour assurer la plus haute fiabilité et une grande sécurité, cet A400M polyvalent peut réaliser à lui seul des missions qui, jusqu'à présent, requéraient l'utilisation de trois types d'appareils. Autant d'atouts qui permettent aux utilisateurs d'avoir des flottes plus petites, représentant un investissement réduit.

 

aéronef à turbopropulseur de vitesse spécialement conçue pour répondre aux besoins des pays de l'OTAN harmonisées européennes, ainsi que les besoins des forces aériennes internationales.

Cette prochaine génération, des avions multi-rôle a effectué un vol très réussie de jeune fille de Séville, en Espagne en Décembre 2009, ouverture d'un 3700-h.
d'essai et la campagne de certification qui conduira à l'entrée de service de l'A400M à la fin de 2012.

L'avion de transport est conçu pour remplacer les vieux C-130 Hercules et C-160 Transall flottes actuellement en service dans le monde, et comprend plus de deux fois la capacité de charge utile et le volume de ces deux appareils.

Propulsé par quatre turbopropulseurs l'A400M est capable d'une vitesse de croisière maximale de Mach 0,72 et ujne altitude de 37.000 pieds.

Les états clients à l'origine du lancement de l'A400M incluent la Belgique, la France, l'Allemagne, le Luxembourg, l'Espagne, la Turquie et le Royaume-Uni.

 

Photos : A400M @ Airbus Military

000Farnborough07_26_2010_02.jpg