17/05/2011

L’Hélicoptère de démonstration X3 atteint les 430km/h !

 


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Le l’hélicoptère de démonstration X3, l’hélicoptère hybride d’Eurocopter a rempli sa mission : il a en effet repoussé les frontières de l’aviation à voilure tournante en dépassant la vitesse initialement fixée de 220 noeuds, démontrant ainsi les performances, les capacités et la maturité de cet appareil.

Ce nouveau jalon a été franchi le 12 mai lors d’un vol en palier pendant lequel le démonstrateur a maintenu une vitesse de 430km/h (232 nœuds)  pendant plusieurs minutes. Cette mesure a pu être réalisée au troisième jour de la nouvelle phase d’essai, pour laquelle, le X3, équipé de ses boites de transmission définitives, a pu fonctionner à plein régime.

Dans le futur, les hélicoptères qui intègreront la configuration hybride X3 offriront une vitesse de croisière et une autonomie supérieures d’environ 50 % en contrepartie d’un coût très abordable fixant ainsi de nouvelles références en matière de productivité pour les aéronefs à voilure tournante.

Hervé Jammayrac, pilote d’essais et Daniel Semioli, ingénieur d’essais en vol d’Eurocopter étaient aux commandes de ce démonstrateur pendant ce vol d’essai. « Nous avons été impressionnés par la facilité avec laquelle cet objectif de vitesse a été atteint », a déclaré Hervé Jammayrac. « Le X3 se comporte à merveille et fait preuve d’une remarquable stabilité à grande vitesse, même lorsque le pilote automatique est désactivé. Nous sommes très fiers de ce succès, qui est le fruit du travail mené sans relâche par toute une équipe. »

Eurocopter a entamé les essais en vol du démonstrateur X3 en septembre dernier, dans le cadre d’un programme qui combine les excellentes capacités de décollage et d’atterrissage verticaux d’un hélicoptère et les vitesses de croisière élevées (supérieures à 220 noeuds) d’un avion. Après avoir atteint en novembre l’objectif de vitesse initial fixé à 180 noeuds (333 km par heure) avec un niveau de puissance moteur réduit, le démonstrateur X3 a fait l’objet d’une mise à niveau programmée de sa boîte de transmission et d’une inspection de sécurité.

Depuis la reprise des vols la semaine dernière, le X3 a rapidement démontré ses performances à plein régime. Il s’est notamment distingué par des vitesses ascensionnelles et de descente impressionnantes ainsi que par une excellente maniabilité, tout en confirmant les extraordinaires capacités du système de propulsion hybride en phases d’accélération et de décélération. La manoeuvrabilité et la stabilité élémentaires du X3 ont pu être validées dans la totalité de l’enveloppe de vol de l’appareil, sans qu’il ait été nécessaire d’utiliser des dispositifs stabilisateurs actifs ou passifs. Ces performances ont été confirmées lors d’essais en vol avec et sans l’assistance du pilote automatique. Autre avantage, cet appareil hybride présente de faibles niveaux de vibrations, sans avoir recours à des systèmes de réduction active ou passive des-vibrations, et offre des caractéristiques de vol comparables à celles des meilleurs hélicoptères de conception traditionnelle actuellement en service.

Le démonstrateur X3 utilise une cellule d’hélicoptère Eurocopter Dauphin équipée d’un rotor principal à cinq pales alimenté par deux turbines et de deux hélices montées sur des ailes fixes courtes. Cette configuration hybride donne naissance à un appareil de transport avancé qui conjugue la vitesse d’un avion à turbopropulseur et les capacités de vol stationnaire d’un hélicoptère.

Eurocopter prévoit pour ce concept une large gamme d’utilisations : missions de recherche et sauvetage (SAR) longue distance, surveillance maritime, patrouilles aux frontières, transport de passagers, opérations offshore et navettes interurbaines. Cet appareil pourrait être parfaitement adapté pour les missions militaires des forces spéciales, pour le transport de troupes, la recherche et sauvetage ou les évacuations médicales sur les théâtres d’opérations autant de missions où il offrira le bénéficie de vitesses de croisière élevées ainsi que d’excellentes capacités de décollage et d’atterrissage verticaux qui caractérisent cette configuration hybride. Les essais en vol du démonstrateur X3 se déroulent au centre d’essais de la DGA situé à Istres (Bouches du Rhône). Le programme se poursuivra tout au long de l’année 2011 afin d’explorer l’enveloppe de vol de cet appareil hybride et d’évaluer toutes les capacités offertes par cette nouvelle technologie.

Photo : le X3 d’Eurocopter @ Eurocopter/Anthony Pecchi


 

16/05/2011

EBACE : Dassault présente le Falcon 2000S !

 

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Genève, le 16 mai 2011 EBACE (EUROPEAN BUSINESS AVIATION CONVENTION & EXHIBITION du 17 au 19 mai)

déjà une première mondiale annoncée en marge de l'ouverture : Dassault annonce aujourd'hui le lancement commercial du Falcon 2000S. Les dimensions de sa cabine, sa charge utile, son rayon d'action, sa flexibilité d'emploi et son efficacité carburant en font le leader incontesté dans la catégorie des "Super Mid Size". L'avion qui présente un rayon d'action de 6,200 km/3,350 nm, est équipé de becs de bords d'attaque mobiles et d'ailettes marginales à haut rendement aérodynamique. Il est propulsé par des réacteurs Pratt&Whitney Canada PW308C de nouvelle génération et est doté d'un cockpit EASy II dont l'aménagement a été entièrement revu. Le dessin et le style de sa cabine sont signés par BMW DesignworksUSA.

"Suite à de nombreux échanges avec nos clients et à la lumière des études de marché, nous avons conclu que la plateforme du Falcon 2000 présentait toutes les qualités attendues pour un avion sur ce segment de marché," a déclaré Jean Rosanvallon, Président directeur général de Dassault Falcon Jet. "Nous avons longuement travaillé sur cette base en y apportant de nombreuses innovations et améliorations. Nous avons également intégré des équipements traditionnellement proposés sous la forme d'options. Notre plus grande satisfaction est de pouvoir proposer aujourd'hui, à prix comparable, un avion qui consomme 10% de moins que des avions dont les cabines sont pourtant 20% plus petites.

Le Falcon 2000S offre la plus importante charge utile du marché avec une capacité de 2,245 kg/4,950 livres. A la masse maximum au décollage (MTOW) de 18,688 kg/ 41,000 livres, l'avion décolle d'une piste de 1,360 m/4,450 pieds soit 500 pieds de moins que les avions concurrents. A Mach 0.8, le Falcon 2000S offre un rayon d'action de 6 200 km/3,350 nm (avion standard avec 6 passagers et les réserves NBAA IFR). L'avion monte à 41,000 pieds en 19 minutes, avant d'atteindre une altitude de 45,000 pieds à mi croisière et jusqu'à 47,000 pieds. Il est capable d'atterrir à une masse équivalente à 95% de sa masse maximum au décollage soit 17,826 kg/39,300 livres. Sa vitesse d'approche de 200 km/h/ 108 nœuds et son système de freinage automatique et sa capacité forte pente lui permettent de se poser sur des aéroports réputés difficiles d'accès comme c'est le cas pour l'aéroport de London City.

Parmi les exemples de liaisons possibles *on peut citer:

New York - Londres ou Vancouver
Sao Paulo - Cap Vert ou Porto Rico
Paris - Bangor ou Dubai
Singapour - Mumbai ou Perth
Dubai - Genève ou Hanoi
Pékin - New Delhi ou Singapour
San Francisco - Miami ou Honolulu
* avion standard avec 6 passagers à Mach 0,8 et les réserves NBAA IFR

 

 

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L'offre Falcon 2000S intègre de nombreuses options en standard :

 

 


"En retenant la plateforme du Falcon 2000 comme base de notre développement nous avons été en mesure de réduire sensiblement les coûts de production et d'offrir un prix de vente beaucoup plus attractif," a déclaré Jean Rosanvallon. "La cabine intérieure n'est pas seulement plus haute, et plus large que celle des avions concurrents, elle intègre également de nombreux équipements traditionnellement proposés en option."

La cabine présente une configuration d'aménagement idéale pour 10 passagers. L'espace intérieur, le mobilier et les équipements ont été conçus en partenariat avec BMW DesignworksUSA. 3 harmonies de couleurs et de matériaux différentes sont proposées aux clients.

Au-delà de son style moderne et contemporain, la cabine du Falcon 2000S intègre le nouveau système multimédia de Rockwell Collins. Celui-ci offre une ergonomie d'emploi qui rend son utilisation beaucoup plus intuitive et efficace. Ce système offre des écrans de très haute définition, de 19 pouces et des lecteurs Blu-Ray. Tous les réglages de la cabine (lumière, température…) peuvent-être réalisés grâce à une simple application accessible depuis un iPod Touch ou un iPhone. Le système de téléphonie AirCell AXXess II Satcom est également intégré dans l'offre standard.

Une motorisation encore plus efficace sur le plan environnemental :


La poussée du Falcon 2000S est délivrée par deux réacteurs Pratt&Whitney Canada PW308C d'une poussée de 7000 livres (ISA+15°C) chacun. Ces moteurs sont reconnus pour leur fiabilité et leur efficacité. La nouvelle génération de PW308C qui équipera le 2000S est encore davantage respectueuse de l'environnement avec des niveaux d'émissions d'oxyde d'azote, de 20% inférieurs au modèle actuel. La nouvelle chambre de combustion TALON II présentera au total des niveaux d'émissions de 40% inférieurs à la règlementation CAEP/6.

Le premier vol du Falcon 2000S a été réalisé le 17 février 2011 à Bordeaux-Mérignac. Plus d'une centaine d'heures de vols d'essai ont été effectuées à ce jour pour un programme d'essai et de certification qui comprend près de 500 heures de vol.

 

 

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Photos : 1 Le Falcon 2000S image de synthèse 2 Intérieur 3 Cockpit @ Dassault Aviation

Une nouvelle livrée pour le Super Constellation !

 

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Le samedi 30 avril 2011 à l’aéroport de la Forêt-Noire à Lahr (à 20 km au nord d’Europa Park Rust) a eu lieu la présentation du Super Constellation avec sa nouvelle livrée et ceci en compagnie de plusieurs avions d’époque !

 

Les travaux en lien avec la corrosion dans les ailerons ont pu être terminés, ce qui  a permis d’enchaîner avec l’empennage. Tous les travaux ont été établi selon le planning, et l’équipe du Super  Constellation à ainsi pu entamer la saison de vol  2011.

 

 

Rappel :

 

Le Breitling Super Constellation no 4175, construit en 1955, dont l’immatriculation est N73544(depuis 07 HB-RSC), modèle L-1049F, est en fait un C-121C, soit la version militaire du Super Constellation. Il vola 17 ans pour l’armée américaine en tant que transporteur de troupes, avion ambulance et cargo. Puis il continua sa carrière dans le civil comme avion d’épandage jusqu’en 1976. Il évita de justesse la ferraille grâce à l’association Constellation Historical Society de Camarillo en Californie qui le remit en état de vol et le présenta lors de nombreux meeting. En mai 2004 la SCFA, créée par le talentueux pilote Francisco Agullo, convoie le N73544 vers l’Europe !

 

 

Alors ça y est, l’aventure continue avec le Super Constellation qui va à nouveau survoler notre pays et participer à de nombreuses manifestations tout au long de l’année ici et chez nos voisins et témoigner d’une aviation bien différente que celle que nous connaissons aujourd’hui !

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Photos : 1 Au départ avec sa nouvelle livrée @SCFA 2 le nez @ Stephan Grimm

 

14/05/2011

Embraer livre le 200e Phenom 100 !

 

 

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São José dos Campos au Brésil, le rythme de production des Phenom 100 ne ralentit pas. En effet Embraer a officiellement livré le 200e exemplaires de série de l’avion le 11 mai dernier à l’opérateur américain Swift Aviation Group basé à Phoenix.

Certifié par les autorités brésiliennes le 8 décembre 2008 puis par a FAA le 12 décembre suivant, le tout premier Phenom 100 de série fut livré le 24 décembre de la même année à un propriétaire privé américain. Toujours en 2008, un second exemplaire fut également livré. La production en série ne débuta réellement que l’année suivante, avec 97 avions fabriqués et remis à leur client. La production a augmenté très légèrement en 2010 pour atteindre les 100 avions livrés. Embraer ne manque d’ailleurs pas de souligner que le Phenom 100 est l’avion d’affaires qui a été livré en plus grand nombre en 2010.

 

 

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En 2011, Embraer devrait livrer le premier Phenom 100 « made in USA ». Le constructeur brésilien a en effet ouvert en février dernier une nouvelle usine aux Etats-Unis, plus précisément à Melbourne en Floride. Pour Embraer, l'objectif est double : il s'agit à la fois de faciliter la livraison de son avion à ses clients américains et européens, et de s'implanter plus durablement aux Etats-Unis. Un premier Phenom 100 devrait sortir de cette usine d'ici le quatrième trimestre 2011. L'usine de Gavião Peixotto, continuera malgré tout d’assurer l'essentiel de la production.

Pour le moment Embraer ne dévoile pas quelle sera la répartition de la production entre les deux sites. Toujours est-il que la chaîne d'assemblage brésilienne est dimensionnée pour une cadence maximale de 10 avions par mois, contre 6 pour la chaîne américaine.

Reste à voir s’il arrivera à livrer le 300e exemplaire d’ici la fin de l’année. Le constructeur brésilien s’attend en effet à livrer en 2011 un nombre d’avions d’affaires équivalents ou légèrement inférieurs à 2010.

 

 

Photos : 1 le 200e Phenom 100 @Embraer 2 Extérieur à EBACE 2010 @P.Kummerling

 

13/05/2011

Le Sukhoi SU-34 Fullback (enfin) opérationnel !

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Prévu en 2006 pour être opérationnel en 2010, le rééquipement des Forces aériennes russes avec le chasseur bombardier SU-34 Fullback arrive (enfin) à terme ! Le SU-34 doit remplacer les SU-24 Fencer. Long, trop long, ce programme arrive à son apogée avec plus d’un an de retard sur le calendrier initial et près de 18 ans pour le développement.

Un avion très attendu :

Le Suu34 remplace les chasseurs-bombardiers SU-24M (un peu moins de 400 en service) ainsi que les avions de reconnaissance SU-24MR  (108) Mig-25RB (environ 70). En 10 à 15 ans, la Russie devrait donc produire entre 550 et 600 SU-34 pour les remplacer. Mais le Ministère de la défense n’a envisagé l’achat que de 58 SU-34 d’ici 2015 et un total de 300 d’ici 2022. La problématique vient du fait que la majeur partie de la flotte des SU-24 6 Mig-25RB sera retirée d’ici là !

L’actuel gouvernement vient d’ailleurs de rallonger le budget de la défense, histoire de moderniser l’ensemble de l’armée russe. Mais cet argent est prévu pour l’ensemble des Forces avec notamment des avions AWACS, des ravitailleurs et des drones. Reste qu’en matière de chasseurs bombardier le manque va se faire sentir assez rapidement.

 

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Le SU-34 Fullback :

Le SU-34 est destiné à l’attaque air-sol sur le champ de bataille comme derrière les lignes ennemies. Il peut aussi être utilisé comme appareil de reconnaissance et d’attaque de cibles navales. Dérivé du SU-27 avec lequel il partage son allure générale, le Su-34 a un nez complètement re-dessiné, un cockpit en tandem avec écrans multifonctions, des plans canards, une masse maxi au décollage 1,5 fois plus importante, une capacité en carburant augmentée. La cabine du SU-34 est entièrement blindée en titane et l’équipage dispose d’un coin repos avec toilettes et four pour les missions de très longue durée. Le SU-34 a en effet un rayon d’action important grâce à sa grande capacité interne d’emport de carburant et à la possibilité d’être ravitaillé en vol. Il est doté en équipements électroniques pour mener à bien des missions de pénétration des défense ennemies : un radar multifonction V004 avec suivi de terrain, système de guerre électronique intégrée qui comprend :détecteurs, brouilleurs, lance leurres, différents systèmes optroniques IR et TV d’acquisition et désignation de cible, des équipements de communication. Question motorisation le SU-34 dispose de deux AL-31F-M1 qui offrent une tonne de poussée supplémentaire par rapport à la version AL-31F.

Le Su-34 dispose  d’un second radar de queue dans son cône arrière comme l’ensemble de la gamme SU-27, SU-30, SU-33, SU-35.  Il dispose en outre de 12 points d’emport pour 8 tonnes d’armements comprenant des missiles air air R-73 et R-77, des missiles antinavires et antiradars KH-31, des missiles air-sol Kh-25 et KH-29, des bombes guidées laser et TV KAB-500/1500, des bombes et roquettes non guidées. 

Versions du Su-34 :

* SU-27IB : première désignation du prototype expérimental du SU-34 qui était en fait un SU-27UB modifié. Son premier vol a eu lieu en 1990 précédant celui du Su-34 en 1993.

·     Su-34 : désignation de la version de série destinée aux forces aériennes russes. 

* Su-32 : désignation générique à priori retenue par Sukhoï pour les appareils destinés à l’export. Fin 2006, Sukhoï estimait que son autorisation d’exportation serait envisageable d’ici 3 à 4 ans.

·     Su-32FN : version apparue en 1994 et destinée prioritairement à l’attaque de navires et sous-marins ("FN" signifie "Fighter Naval"). 

·      Su-32MF : désignation apparue en 1999 pour la version export "MultiFonction" du Su-34.

 

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Photos : SU-34 Fullback @Sukhoi