07/06/2011

2011 sera une année plus difficile pour le Transport aérien !

 

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L’Association du transport aérien international (IATA) vient de revoir ses prévisions sensiblement  à la baisse pour l’année 2011, le prix du pétrole, les désastres naturels et l’agitation politique imposent un lourd tribut au développement du trafic aérien, analyse :

 

 

4 milliards de $ US :

 

Les prévisions de profits de l’industrie aérienne pour 2011 devrait s’établir à 4 milliards $ US. Il s’agirait d’une chute de 54 % par rapport aux prévisions de 8,6 milliards $ US établies en mars, et une diminution de 78 % par rapport aux profits nets de 18 milliards $ US (plutôt que 16 milliards $ US estimés précédemment) enregistrés en 2010. Sur des revenus anticipés de 598 milliards $ US, un profit de 4 milliards $ US correspond à une marge de profit de 0,7 %.

« Les désastres naturels au Japon, l’agitation au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, et l’augmentation rapide des prix du pétrole ont fait baisser les profits anticipés de l’industrie à milliards $ US. Pour réaliser des profits dans une année marquée par une telle combinaison sans précédent de crises, il aura fallu maintenir un très fragile équilibre. Les gains d’efficacité de la dernière décennie et le renforcement de l’environnement économique mondial compensent le prix élevé du pétrole. Mais avec une affligeante marge de profit de 0,7 %, il n’y a pas beaucoup de marge de manoeuvre pour affronter les prochaines perturbations », a déclaré Giovanni Bisignani, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

 

Concernant le carburant

 

Le coût du carburant est la principale cause de la réduction de la rentabilité. On prévoit maintenant que le prix moyen du pétrole en 2011 sera de 110 $ le baril de Brent, une augmentation de 15 % par rapport à la prévision précédente de 96 $. Pour chaque dollar d’augmentation du prix annuel moyen du pétrole, les compagnies aériennes doivent assumer des coûts supplémentaires de 1,6 milliard $ US. Comme on estime que la moitié du carburant requis par l’industrie fait l’objet d’opérations de couverture garantissant le prix de 2010, la facture de l’industrie pour 2011 devrait augmenter de 10 milliards $ US pour s’établir à 176 milliards $ US.On estime actuellement que le carburant représente 30 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes, soit plus du double par rapport à 2001, alors que la proportion était de13 %.

 

La Demande :

 

Malgré le prix élevé de l’énergie, le commerce mondial et les revenus des corporations ont poursuivi leur progression. Par conséquent, la prévision concernant le PIB mondial a augmenté de 0,1 % pour atteindre 3,2 %, ce qui contribue à une croissance prolongée de la demande dans le secteur aérien. Toutefois, les taux de croissance du fret et du secteur

passagers ont été révisés à la baisse en raison de l’augmentation du prix du carburant. Dans le secteur passagers, on prévoit maintenant une augmentation de 4,4 % de la demande au cours de l’année, soit 1,2 % de moins que la prévision de 5,6 % établie en mars. De même, la demande dans le secteur du fret devrait augmenter de 5,5 %, et non de 6,1 % comme indiqué dans les prévisions précédentes. Le nombre de voyageurs de tourisme, une clientèle sensible au prix, a diminué de 3 à 4 % au cours des cinq derniers mois. Cela est attribuable au prix du pétrole qui a entraîné une augmentation des coûts des voyages et aux nouvelles taxes aériennes en Europe. La demande de sièges premium, moins sensible au prix, a mieux résisté à la hausse des prix et elle continue d’être alimentée par l’augmentation du commerce mondial et des investissements des entreprises. La croissance du marché passagers premium a diminué par rapport au taux de 9 % enregistré en 2010, mais elle devrait s’aligner à la tendance historique, soit une croissance annuelle de 5 à 6 %.

 

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La Capacité : 

 

la capacité globale (secteurs passagers et fret combinés) devrait augmenter de 5,8 %,ce qui est supérieur au taux anticipé de croissance de la demande de 4,7 %. L’écart entre lacroissance de la capacité et celle de la demande s’est élargi de 1,1 % par rapport au pourcentage de 0,3 qui figurait dans les prévisions précédentes. Étant donné les engagements pris concernant les horaires et les coûts fixes, les ajustements de capacité devraient continuer à tirer de l’arrière par rapport à la baisse de la demande, entraînant la diminution des coefficients d’occupation. En avril, les taux d’occupation se situaient autour de 77 %. C’est plus de 1 % de moins que le taux de 78,4 % enregistré en 2010 pour le trafic international. Le taux d’utilisation des aéronefs est également en baisse. La diminution de l’utilisation des actifs, qui se traduit par des coefficients d’occupation plus faibles et moins d’heures de vol par aéronef, représente le plus important facteur de diminution de la rentabilité des compagnies aériennes.

 

Les Rendements

 

Les robustes conditions économiques ont permis aux transporteurs de compenser en partie les prix du carburant. Cela se traduit par des prévisions d’augmentation des rendements de 3 % pour le secteur passagers (plutôt que 1,5 %) et de 4 % pour le fret (plutôt que 1,9 % prévu précédemment). Le problème est que les coûts plus élevés des billets d’avion nuisent à la demande dans les marchés sensibles au prix et qu’on ne prévoit pas que les compagnies aériennes puissent compenser l’augmentation des coûts par des revenus plus élevés.

 

 

Les transporteurs d’Asie-Pacifique :

 

Devraient encaisser des profits de 2,1 milliards $ US,  soit la meilleure rentabilité de toutes les régions. Et pourtant, ce chiffre représente une diminution dramatique par rapport aux profits de 10 milliards $ US réalisés dans la région en 2010. Les transporteurs de la région sont plus vulnérables que les autres aux fluctuations des marchés de fret et du prix du pétrole. Les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique transportent 40 % de tout le fret aérien, mais les faibles coûts de main-d’oeuvre et le niveau peu élevé de couverture font en sorte que le carburant représente une plus grande proportion des coûts totaux. De plus, le séisme et le tsunami qui ont frappé le Japon devraient compromettre les possibilités de la région pour le reste de l’année. Cependant, ce phénomène sera largement compensé par la robuste croissance des économies de la Chine et de l’Inde. Le dynamisme prolongé de ces économies fait en sorte que l’Asie-Pacifique est la seule région où la croissance de la demande (6,4 %) devrait surpasser la croissance de la capacité (5,9 %).

 

Les transporteurs d’Amérique du Nord :

 

Verront leurs profits chuter, passant de 4,1 milliards $ US en 2010 à 1,2 milliard $ US en 2011. Les transporteurs de la région sont frappés par l’augmentation des prix du carburant, aggravée par le fait que la flotte est plus âgée et moins efficace au plan énergétique. Sur le plan de la demande, la région est également affectée puisque 12 % des revenus à l’international sont liés au marché japonais. Ce phénomène est plus ou moins compensé pour la force plus grande que prévu de l’économie américaine, une demande accrue pour les vols entrants et une augmentation des exportations en raison de la faiblesse du dollar américain. Une prudente gestion de la capacité devrait faire en sorte que l’augmentation de 4 % de la demande sera équivalente à l’augmentation de la capacité.

 

Les transporteurs d’Europe :

 

Devraient enregistrer des profits de 500 millions $ US, en baisse par rapport à ceux de 1,9 milliard $ US en 2010. La crise de la dette souveraine nuit à la demande provenant des économies européennes périphériques. Les économies principales profitent de la vigueur des exportations, mais les taxes aériennes nouvelles ou augmentées nuisent à la demande dans les segments de marché sensibles au prix. La majeure partie des profits prévus cette année devraient provenir des marchés long-courriers plus actifs. L’augmentation de capacité de 4,8 % devrait surpasser l’augmentation de 3,9 % de la demande.

 

Les transporteurs du Moyen-Orient 

 

S’attendent à des profits de 100 millions $ US, en baisse par rapport aux 900 millions $ US enregistrés en 2010. L’agitation politique dans certaines parties de la région nuit à la demande. Les grandes compagnies aériennes de la région devraient continuer de gagner des parts des marchés long-courriers, grâce aux aéroports pivots du Moyen-Orient. Toutefois, les coûts élevés du carburant affaibliront la demande dans les segments passagers clés et l’utilisation des actifs subira des pressions à la baisse. La croissance de capacité de 15,5 % surpassera la croissance de 14,6 % de la demande.

 

Les transporteurs d’Amérique latine :

 

Seront les seuls à encaisser des profits pour une troisième année consécutive. Les économies de la région continuent d’afficher une bonne croissance, et les corridors commerciaux avec les États-Unis et l’Asie stimulent le trafic. Des modèles d’affaires novateurs et des consolidations ont permis de générer des profits raisonnables dans ces marchés en croissance. Mais les profits prévus de 100 millions $ US représentent une diminution considérable par rapport aux 900 millions $ US enregistrés en 2010. La croissance de capacité de 6,9 % surpassera la croissance de 6 % de la demande.

 

Les transporteurs d’Afrique :

 

Devraient être les seuls à afficher des pertes en 2011, soit 100 millions $ US. Les perturbations politiques en Afrique du Nord nuisent à la demande,particulièrement en Égypte et en Tunisie, qui ont des industries touristiques relativement importantes. L’économie et la demande de transport aérien ont fortement augmenté dans plusieurs pays d’Afrique, mais l’industrie locale peine à traduire cette augmentation en croissance rentable, en raison de la faiblesse des infrastructures et des réglementations restrictives imposées par les gouvernements. Pour ajouter au problème, l’augmentation de capacité de 7,4 % surpassera celle de la demande, soit 6,5 %.

 

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(Sources IATA)

 

Photos :1 A380 Singapore Airlines @ K.L.Yim 2 B767 ANA @ Xu Zheng 3 A330 Eva Air  @ K.H.Yim

 

06/06/2011

Chine : Arrivée du Super Dragon Véloce !!

 

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La Chine fait encore parler d’elle, avec le développement d’une nouvelle version de son chasseur mono-réacteur J-10. Le Dragon véloce chasseur de combat développé par Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) et  l’Institut pour l'Armée populaire de libération de la Force aérienne (PLAAF) se voit décliner dans une version modernisée dont l’appellation semble créer la confusion en Occident, nommé J-10B pour certains et J-10C pour d’autres ! Notez au passage, que pour les seconds la première génération correspondrait à la version initiale A/B alors que la nouvelle évolution prendrait l’appellation C/D !

 

Super Dragon Véloce :

 

Passons sur cette problématique temporaire de l’appellation, je nommerais donc l’aéronef de son nom chinois soit «Super Dragon Véloce» ! Cette nouvelle version se distingue assez facilement de l’ancienne (voir photos comparatives), le Super Dragon dispose d'une entrée d’air modifiée dotée d’un diffuseur  supersonique (DSI) qui semble être le même modèle ayant été testé sur le  FC-1/JF-17, de type monobloc celle-ci devrait réduire la surface radar (RCS). L’avion dispose d’un Infrared Search and Track (IRST) soit un système de capteur infrarouge passif, probablement issus du modèle russe qui équipe la version du SU-27 acquis par la Chine. L’avion dispose également d’un nouveau rangement pour systèmes de guerres-électronique monté en haut de la dérive. On remarquera les similitudes du haut de dérive avec les M2000 & Rafale. Le fuselage dispose également de quatre capteurs additionnels. Le nez du Super Dragon véloce a été re-dessiné avec une forme ovale et non plus ronde, ce qui laisse à penser que celui-ci dispose d’une antenne AESA.  Il semble également que le viseur HUD soit plus grand. L’appareil permet l’emport d’armes divers et notamment d’attaque au sol avec nacelle de désignation et de brouillage.

 

Le Super Dragon Véloce semble donc être devenu un appareil réellement multi-rôle et plus simplement un chasseur de supériorité aérienne tactique (protection du territoire). Reste à savoir si la Chine se dotera entièrement de cette nouvelle version et modernisera l’ensemble des J-10 déjà en activités. 

 

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 Super Dragon Véloce en haut et J-10A Dragon Véloce en bas

 

 

 

Rappel sur le J-10A : 

 

Initialement le projet du J-10 de la CAC (Chengdu Aircraft Industrial Co) devait permettre à la Chine d’obtenir un appareil équivalent aux Mig-29 et Sukhoi 27 Russe. Mais voyant le développement croissant d’avions de hautes technologies  multirôles en Occident (F/A-18, Rafale, Grippen, Typhoon II), le programme évolua vers un avion pouvant soutenir la comparaison. Mais les ingénieurs chinois se heurtèrent rapidement à des problèmes techniques insurmontables et durent faire appel à des entreprises étrangères pour mener à bien un tel projet. Le Pakistan tout d’abord qui livra une cellule de F-16 A/B, puis le constructeur Israélien IAI qui venait d’abandonner son projet LAVI et qui accepta de vendre un peu de technologie à la Chine. Vente cependant très limitée ! Le tout complété par un peu d’espionnage industriel en Europe notamment.
Le premier prototype effectua son vol inaugural à la mi-1996, le second prototype dont on ne connaît pas exactement la date du premier vol fut perdu fin 1997, semble-t-il à cause d’une panne des commandes de vol électriques. C’est à partir de 1998 que la version dite officielle du J-10 commença ses essais en vol. Il faudra attendre le 29 décembre 2006 pour la Chine reconnaisse officiellement l’existence de cet avion.
La première escadrille de transformation sur le Jian-10 commença sa transition en 2003 au centre de formation et d'expérimentation de Guangzhou, mais de façon pénible car la dizaine de machines ne disposaient pas de radar et de nombreux problèmes de mise au point du réacteur WS-10A chinois pénalisèrent la formation des pilotes. A ce jour, les J-10 ont reçu un réacteur russe de type Liulka Saliout AL-31F (équivalent Sukhoi Su-37). Fait incroyable, le J-10 ne dispose pas d'aérofrein, mais utilise un bon vieux parachute de freinage lors de l'atterrissage.
A ce jour, environ 300 exemplaires du Jian-10 Dragon véloce ont été commandés dont 150 sont déjà en service.

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Photos : 1 J-10C Super Dragon Véloce@FYJS  2 Comparatif J-10A/J-10C  3 Jian J-10D biplaces @ Agence Chine nouvelle

 

 

03/06/2011

La ROCAF reçoit son 10e F-15K Slam Eagle !

 


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DAEGU AIR BASE, République de Corée,  Boeing Company  a livré deux F-15K «Slam Eagle»  désigné F-15K49 et F-15K50  à la Force aérienne (ROKAF) de la République de Corée sur  la base aérienne  de Daegu.

Les deux appareils ont décollé des installlations de  Boeing à St. Louis installation le 25 mai et ont  fait escale à Palmdale, en Californie à  Hickam Air Force Base, à Hawaii, et Anderson Air Force Base, Guam, avant d'arriver en Corée.

A ce jour, Boeing a livré 10 F-15K à la  République de Corée dans le cadre du  contrat Fighter II. Boeing a livré 10 des  21 F-15K, dans le cadre du  contrat Fighter II signé  en 2010 en avril. Le reste, soit 11 appareils seront livrés d’ici avril 2012.

Le F-15 K Slam Eagle :

Le F-15K est un dérivé de pointe du F-15E Strike Eagle éprouvé au combat. Principalement développé pour la République de Corée Air Force (ROKAF).   Il intègrent les dernières technologies militaires. Ses capacités multi-rôles lui permettent simultanément d’effectuer  des missions air-air et air-sol ainsi que des missions air-mer.


Le F-15K dispose du radar  les AN/APG-63 avancés (V) 1 le système de contre-mesures électroniques  de troisième génération  et doté d'un FLIR couplé à un IRST (Infrared Search and Track). Le pilote dispose du viseur  de casque JHMCS  de Boeing.

Le F-15K Slam Eagle peut emporter jusqu’à 12 500 kilos de bombes diverse dont la dernière génération du système guidé JDAM/MK-82. L’appareil emporte le missile de surface anti-navire Harpoon Block II, le SLAM ER et le tout dernier AIM-9X.

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Photos : 1 F-15K ROCAF @ Fred Willemsen 2 F-15K50 au départ de St-louis @Boeing

 

10:47 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : boeing, rocaf, f-15k, slam eagle, avion de combat |  Facebook | |

02/06/2011

Braathens commande le CSeries !

 

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Bombardier Aéronautique a annoncé hier que Braathens Leasing Limited a passé une commande ferme de cinq biréacteurs  CS100 et de cinq biréacteurs CS300. Braathens a également pris des options sur 10 autres avions de la gamme CSeries. Aux prix courants des avions CS100 et CS300, le contrat de commandes fermes est estimé à quelque 665 millions $ US. Ce qui pourrait augmenter jusqu’à environ 1,37 milliard $ US si les 10 options sont converties en commandes fermes.

Un nouveau client pour le CSeries :

Ces avions CSeries seront exploités par Malmö Aviation, membre de Braathens Aviation, depuis sa base de l’aéroport Bromma-Stockholm, située à quelques kilomètres du centre-ville de Stockholm. Malmö Aviation exploite présentement 12 avions à réaction et elle entend renouveler sa flotte et explorer de nouvelles occasions d’affaires avec ses avions CSeries à compter de 2014.

La gamme CSeries :

Conçus pour le marché en plein essor des avions de 100 à 149 places, les avions CSeries combinent des matériaux évolués, une technologie de pointe et des méthodes éprouvées pour répondre aux exigences des sociétés aériennes commerciales en 2013 et au-delà.

La gamme d’avions CSeries offrira un avantage de 15% en matière de baisse de coûts d’exploitation et un avantage de 20%  de réduction de la consommation de carburant; des niveaux de bruit et d’émissions grandement réduits, ainsi qu’une polyvalence opérationnelle supérieure, une performance au décollage et à l’atterrissage exceptionnelle avec une distance franchissable de 2 950 milles marins (5 463 km). Elle proposera également des rangées de trois et deux fauteuils, dignes de gros-porteurs, dans un avion monocouloir.

L’avion CS100 doit entrer en service commercial en 2013 auprès de sa compagnie de lancement Swiss filiale du groupe Lufthansa (StarAlliance), suivi de l’avion CS300 en 2014.

 

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Les clients du CSeries :

La transaction annoncée hier fait passer les commandes de la gamme d’avions CSeries à 100, dont 38 avions CS100 et 62 avions CS300 et portent à quatre le nombre de clients des avions CSeries. Parmi les autres clients ayant commandé des avions CSeries, on compte Deutsche Lufthansa AG (30 avions CS100) pour le compte de SWISS, Republic Airways (40 avions CS300), et Lease Corporation International Group (17 avions CS300 et trois avions CS100). De plus, le programme d’avions CSeries enregistre des options sur 100 avions additionnels.

 

 

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la fabrication des avions CSeries efficente :

Bombardier Aéronautique prévoit d’obtenir une ré-pétabilité prévisible et une qualité améliorée tout en prévenant des problèmes ergonomiques sur la chaîne de montage des avions CSeries en utilisant six robots de 12 tonnes (10,89 tonnes métriques) pour l’assemblage du poste de pilotage et du fuselage de l’avion de ligne. De plus, la Société s’attend à réduire de plus de 40 heures le temps de cycle nécessaire pour l’assemblage de l’avion. Jusqu’à maintenant, les avions Bombardier étaient assemblés en grande partie à la main. Cependant, avec un diamètre de 3,7 mètres (12 pieds), le fuselage de la gamme d’avions CSeries est plus grand que celui de tout autre avion de ligne jamais construit par Bombardier. Le fuselage plus large offre un confort supérieur pour les passagers, mais présente un défi ergonomique pour l’assemblage.

Le raccordement des sections de fuselage à la main exigerait beaucoup d’heures pour l’assemblage des échafaudages nécessaires aux travailleurs pour atteindre le haut de l’avion, et beaucoup d’autres heures pour déplacer ces échafaudages sur toute la longueur du fuselage.

Les robots peuvent se déployer à une hauteur complète de 5,72 mètres (18 pieds, 9 pouces). À partir de leur base, ils peuvent atteindre le dessus ou le dessous de l’avion.

En l’espace de 32 secondes, chaque robot peut forer un petit trou et riveter ou enfoncer à coups de marteau une fixation dans le fuselage d’aluminium-lithium. Pour les sections de fuselage en matériaux composites, il faut 53 secondes pour forer un trou, appliquer un scellant et mettre une fixation en place. Quatre robots, travaillant avec un opérateur chacun, peuvent raccorder les sections de fuselage d’un avion CSeries en 17 heures. Des systèmes de contrôle à vision évoluée assurent que chaque trou est foré au centième de pouce (0,254 mm) près.

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Photos : 1 & 2 CSeries aux couleurs de Malmö 3 CSeries 100 Swiss 4 CSeries @ Bombardier Aerospace

 

12:50 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bombardier, cseries, cs100, cs300 |  Facebook | |

01/06/2011

La RAAF va recevoir son A330 MRTT !

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Le premier avion de ravitaillement/transport de nouvelle génération A330 MRTT d’Airbus Military, destiné à la Royal Australian Air Force (RAAF), a quitté Madrid à 10h10 locale pour être convoyé vers l’Australie.

L’appareil, désigné KC-30A par la RAAF, devrait atterrir sur la base d’Amberley (Queensland) le lundi 30 mai, et sera officiellement livré au client dans les tout prochains jours.

Pour son vol de convoyage, l’A330 MRTT, piloté par un équipage mixte Airbus Military/ RAAF, transitera par McCarran (Nevada) et Hickam (Hawaii) aux Etats-Unis.

Cet appareil est le second à avoir été converti par Qantas Defence Services, à Brisbane. Il était revenu à Madrid pour la peinture et les dernières finitions. Le deuxième A330 MRTT destiné à la RAAF devrait le rejoindre en Australie en juin, deux appareils supplémentaires devant être livrés avant la fin de l’année. Le cinquième et dernier appareil commandé par la Royal Australian Air Force, arrivé il y a quelques jours à Brisbane pour conversion, sera livré l’an prochain.

La livraison de l’A330 MRTT sur la base d’Amberley de la RAAF fait suite à un programme très complet de développement et d’essais du seul avion de ravitaillement/transport de nouvelle génération certifié et opérationnel au monde. L’appareil a obtenu, en mars 2010, la certification civile (« Supplemental Type Certificate » – STC) civil, avant de recevoir la certification militaire militaire en octobre.

L’A330 MRTT de la RAAF sera équipé de deux nacelles de ravitaillement sous voilure, de la perche ventrale de ravitaillement ARBS (Aerial Refuelling Boom System) développée par Airbus Military, ainsi que d’un réceptacle universel UARRSI (Universal Aerial Refuelling Receptacle Slipway Installation) permettant son ravitaillement par un autre avion du même type. Cet appareil de 270 sièges, propulsé par deux moteurs General Electric CF6-80E, est en outre doté de mesures d’autoprotection (Defensive Aids Suite – DAS) exhaustives.

A propos de l’A330 MRTT

Ayant reçu le certificat de type de l’autorité de certification civile européenne EASA en mars 2010, puis le certificat militaire de l’autorité espagnole INTA en octobre, l’A330 MRTT d’Airbus Military est le seul avion stratégique de ravitaillement et de transport de nouvelle génération actuellement disponible et opérationnel au monde. L’importante capacité d’emport carburant de base (111 tonnes) de l’avion de ligne A330-200, dont il est dérivé, permet à l’A330 MRTT d’exceller dans les missions de ravitaillement en vol, sans l’adjonction de réservoir supplémentaire. L’A330 MRTT est proposé avec un choix de systèmes de ravitaillement incluant la perche caudale ARBS (Aerial Refuelling Boom System) d’Airbus Military et/ou une paire de nacelles tuyau/panier sous voilure et/ou un système ventral tuyau/panier FRU (Fuselage Refuelling Unit).

Grâce à son large fuselage, l’A330 MRTT peut également servir d’avion de transport capable de transporter 300 soldats ou 45 tonnes de charge utile. Il peut également être décliné en version d’évacuation sanitaire (EVASAN) et recevoir jusqu’à 130 civières. L’A330 MRTT totalise à ce jour 28 commandes émanant de quatre clients (Australie, Arabie Saoudite, Emirats Arabes Unis et Royaume-Uni), et a déjà reçu un renouvellement de commande de la part du Royaume d’Arabie Saoudite.

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Photos : l’A330 MRTT de la RAAF @ Airbus Military