09/06/2020

Premier vol pour l’Advanced Super Hornet Block III de série !

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Boeing a effectué le vol inaugural du premier exemplaire de production de l’Advanced Super Hornet Block III. Ce premier a eu lieu  le 4 juin dernier, impliquant un avion portant le numéro de construction F287. L’avion a décollé des installations de l’avionneur à St Louis dans le Missouri. Il s'agit du premier des deux appareils du Block III de série qui seront livrés à la division des aéronefs du Naval Air Warfare Center de la Marine américaine à Patuxent River dans le Maryland pour des tests et une vérification avec l'escadron VX-23. Cet appareil fait suite au prototype et un avion de préséries qui vol déjà.

Les essais prévus comprendront une évaluation de l’adéquation des systèmes et serviront également à familiariser la Marine avec les nouveaux systèmes de l’avionique du Block III. Ces tests devraient être suivis d'essais de tir sur le polygone de China Lake, en Californie, avec l'escadron VX-9.

Rappel :

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En mars 2019, Boeing a reçu un contrat d'achat pluriannuel pour 61 F/A-18E monoplaces et 17 F/A-18F biplace dans la configuration Block III. Les livraisons devraient commencer l'année prochaine et se poursuivre jusqu'en 2024. Le premier avion a été déployé à St Louis le 8 mai et n'est pas encore équipé des réservoirs de carburant conformes (CFT) destinés à la configuration complète, bien que ceux-ci aient été précédemment piloté sur le prototype.

La production du Block III fait suite à un total de 608 avions Block I/II, le Block II ayant introduit le radar à balayage électronique actif (AESA) Raytheon APG-79 qui est conservé dans le Block III. Une proportion importante de la flotte existante du bloc II sera mise à niveau vers la norme du Block III, y compris une modernisation de la durée de vie qui prolonge la durée de vie de la cellule de 6’000 à 10’ 000 heures. Le programme de mise à niveau devrait se dérouler de 2022 à 2033. D'ici 2024, la Marine espère avoir au moins un escadron équipé du Bloc III dans chaque escadre aérienne de porte-avions.

Le F/A-18 E/F Block III « Advanced Super Hornet » :

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La version Block III « Super Hornet » ou l'Advanced Super Hornet, outre les réservoirs CFT, qui ajoutent 3’500 livres de carburant et réduisent la traînée, se distingue de plusieurs manières.

La particularité résident dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne grâce à un caisson ventral pour intégration des armes ou de revenir au transport traditionnel. Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System (DFCS), qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique comprend un écran géant couleur d’Elbit Systems de 10X19 pouces. L'Advanced Cockpit System (ACS) permet de rassembler toutes les données des différents capteurs et réseaux en une image claire et intuitive couplé à un système anticollision GCAS.

L’avion est doté d’un capteur IRST longue portée, placé sous le nez de l’avion et non plus, dans un réservoir sous le ventre comme pour le Block II. Cette nouvelle version de l’IRST permet au capteur de détecter et de suivre passivement des cibles bien au-delà de la portée du radar APG-79. "Il peut voir un avion chaud". L’IRST fonctionne directement avec les TTNT et DPT-NT.

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Le réseau Rockwell Collins TTNT (Tactical Targeting Network Technology) permet un transfert rapide de grandes quantités de données même en cas de brouillage hostile. Le TTNT fait quant à lui partie du système NIFC-CA (Naval Integrated Fire Control - Counter-Air). Le processeur de ciblage distribué en réseau (DTP-N) gère toutes ces données à bord de l'avion et permet une fusion complète en y intégrant toutes les données extérieures (avions, systèmes sol-air et navires de surface).

Autre élément clé est l'insertion d'un autre programme d'enregistrement, la connectivité en réseau avancée SATCOM, un système IP à haut débit améliorant les communications à longue portée avec la liaison de communication par satellite Lockheed Martin MUOS (Mobile User Objective System) pour partager des données avec des forces amies trop loin pour la radio en visibilité directe. L’ensemble tourne avec de nouveaux ordinateurs de mission offrant une pleine capacité de fonctionnement en réseau.

L’avion emporte la gamme complète d’armement en service actuellement au sein de la Navy et est optimisé pour les nouvelles armes comme les futurs missiles antiradrar AARGM-ER et le missile supersonique air-air longue portée Raytheon Peregrine.

En matière de motorisation, l’appareil est doté de deux General Electric F414-440 qui augmentent la puissance de 20%. Le mode « SuperCroisière » est dès lors disponible. A noter la certification des moteurs pour le biokérosène.

Le Boeing le Block III  peut ainsi effectuer la plupart des missions imaginées pour le F-35 de la Navy à l’exception de la pénétration furtive. Le Block III est spécialement optimisé pour volé avec un ailié robotisé comme l'Airpower Teaming ou le drone ravitailleur MQ-25 "Stingray". 

Le coût à l'heure de vol étant estimé à 18’000 dollars américains (au sein de la Navy), soit 8'000 à 10'000 dollars de moins que les anciennes versions de Hornet. 

A l’exportation :

Le Block III vient d’être choisi par l’Allemagne pour compléter la future flotte d’Eurofighter « Quadriga ». Il est proposé au Canada, en Finlande et en Suisse.  

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Photos : 1 Le Block III de série 2 Le prototype 3 Cockpit 4 L’IRST sous le nez  5 Le block III de présérie avec les réservoirs CFT @ Boeing

 

 

 

 

08/06/2020

Premiers pilotes bulgares en transformation sur F-16 !

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Les quatre premiers pilotes bulgares ont été annoncés lors d’une réception avec le ministre bulgare de la Défense, Krassimir Karakachanov, avant leur départ aux Etatas-Unis pour s’entraîner sur le nouvel avion de combat Lockheed-Martin F-16 « VIPER » qui varemplacer les MiG-29 « Fulcrum ». 

"C'est l'avenir de l'aviation bulgare", a déclaré le ministre. «Avec tout le respect que je vous dois et les meilleurs sentiments pour le MiG-29 et nos autres équipements de combat, notre avenir est différent et nous parions déjà sur un nouveau type d'avion de combat.»

 

Les pilotes, surnommés «The Magnificent Four» par les médias bulgares, sont le major Stoyan Petkov, le capitaine Alexander Velinov, le capitaine Todor Todorov et le lieutenant en chef Simeon Georgiev. Une fois aux États-Unis, ils entreprendront un cours spécialisé en anglais (ils parlent tous déjà l'anglais), avant de passer par le cursus de formation complet de l'US Air Force pour le F-16, en commençant par le Beechcraft T-6C Texan II, avant progressant sur le Northrop T-38C Talon, puis sur le F-16 lui-même. Cela se déroulera à divers endroits aux États-Unis et durera trois ans et quatre mois.

Le F-16 « Viper » pour la Bulgarie : 

En plus des 8 appareils F-16 C/D Block 70/72, le contrat comprend notamment un large éventail d’équipements, d’armes et la formation et de soutien connexes. Son inclus : neuf radars AN/APG-83 AESA (Active Scanning Electronically Scanning Array) de Northrop-Grumman, quatre nacelles de ciblage SNIPER AN/AAQ-33, 16 missiles air-air de moyenne portée évolués AIM-120C7 AMRAAM, 24 missiles AIM-9X Sidewinder, neuf canons M61 Vulcan de 20 mm, 15 kits de bombe guidée GBU-49 Enhanced Paveway II, 15 kits de bombe guidée Laser JDAM GBU-54, 28 bombes de petit diamètre GBU-39 SDB-1 et 24 bombes MK-82 tritonales.
Les systèmes défensifs comprennent neuf suites de guerre électronique défensive intégrées internes AN/ALQ-211, des distributeurs de contre-mesures passifs/actifs.

Les autres systèmes et services comprennent un simulateur de vol et de maintenance, du matériel de communication, des installations et une assistance pour la construction, des pièces de rechange, une formation et des services techniques d’ingénierie et de soutien logistique.

Lockheed-Martin F-16 « Viper » Block70 :

Le Lockheed-Martin F-16 « Viper » Block70/72 est le dernier et le plus avancé de la famille des « Fighting Falcon ». La configuration F-16V comprend de nombreuses améliorations destinées à maintenir le F-16 à la pointe des avions de combat. Selon Lockheed-Martin, cette nouvelle version va fournir des capacités de combat de pointe tout en restant une solution évolutive et abordable pour le client.

Le F-16V dispose d’un nouveau radar à antenne électronique Electronically Scanned Array (AESA) Northrop-Grumman APG-83 « Radar Scalable Agile Beam ». L'APG-83 fournit aux pilotes une vision inégalée en matière de détail de la zone de cibles et d’affichages cartographiques numérique couplé à un système IRST. L’avionique est également améliorée avec un écran géant 6x8 central (CPD) à haute résolution, un nouveau bus de données à haute vitesse. Les capacités opérationnelles sont améliorées grâce à un nouveau système de liaisons de données Link-16 « Theater Data Link », l’adjonction de la dernière version de la nacelle de désignation « Sniper », d’un nouveau système de navigation et de précision par GPS. L’avion est également doté du système automatique Ground Collision Avoidance (Auto GCAS). En matière d’armement, le F-16V permet d’emporter l’ensemble des armes disponibles et futures au sein de l’US Air Force.

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Photos : F-16 Block70 « Viper » @ Lockheed-Martin

 

Sensible reprise du trafic aérien !

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La relance du trafic aérien est aujourd’hui encore très limitée, il faut attendre le 11 juin pour un premier redécollage annoncé. Pourtant, des signes positifs sont bien présents notamment en Chine. Mais la chute a été phénoménale pour l’industrie de l’aviation.

Le trafic de passagers au mois d’avril (mesuré en kilomètres-passagers payants, ou RPK) a plongé de 94,3 % par rapport à avril 2019, alors que les restrictions de voyage ont pratiquement éliminé les voyages aériens intérieurs et internationaux. C’est un taux de contraction jamais vu dans l’histoire des statistiques du trafic de l’IATA, qui remonte à 1990.

Plus récemment, les chiffres indiquent que le nombre total de passagers quotidiens a augmenté de 30 % entre le creux du 21 avril et le 27 mai. Il s’agit principalement de vols intérieurs et à partir d’une très faible base (5,7 % de la demande de 2019). Bien que cette reprise ne soit pas considérable au vu de la dimension mondiale de l’industrie aérienne, cela suggère néanmoins que l’industrie a touché le fond de la crise, pourvu qu’il n’y ait pas de résurgence. De plus, c’est le tout premier signe que l’aviation entame un processus sans doute long de rétablissement de la connectivité.

Selon l’IATA, qui a calculé qu’à la première semaine d’avril, les gouvernements dans 75 % des marchés surveillés par celle-ci avaient complètement interdit l’entrée sur leurs territoires, et 19 % imposaient des restrictions limitées de voyage ou des exigences de quarantaine pour les arrivées internationales. L’augmentation initiale des vols a été concentrée dans les marchés intérieurs. Les données de la fin de mai indiquent que le nombre de vols en République de Corée, en Chine et au Vietnam a augmenté pour atteindre maintenant 22 % à 28 % de ce qu’il était un an plus tôt. Les recherches de vols dans Google étaient aussi en hausse de 25 % à la fin de mai, comparativement au creux d’avril, bien qu’il s’agisse d’une hausse à partir d’une très faible base et que le nombre demeure 60 % inférieur à ce qu’il était au début de l’année.

Marchés de passagers internationaux :

Le trafic de passagers internationaux en avril a chuté de 98,4 % comparativement à avril 2019, soit une détérioration par rapport au déclin de 58.1 % observé en mars. La capacité a diminué de 95,1 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 55,3 points de pourcentage pour s’établir à 27,5 %.

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont enregistré en avril une chute de 98,0 % en glissement annuel, un résultat pire qu’en mars alors que la baisse était de 70,2 %. La

capacité a diminué de 94,9 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 49,9 points de pourcentage pour s’établir à 31,3 %.

Les transporteurs d’Europe ont vu la demande diminuer de 99,0 % en avril, une chute brutale après le déclin de 53,8 % en mars. La capacité a diminué de 97 % et le coefficient d’occupation a perdu 58 points de pourcentage pour s’établir à 27,7 %.

 

Les transporteurs du Moyen-Orient affichent pour avril une diminution de trafic de 97,3 %, comparativement à la baisse de 50,3 % observée en mars. La capacité a chuté

de 92,3 % et le coefficient d’occupation est tombé à 27,9 %, perdant 52,9 points de pourcentage comparativement à la même période l’an passé.

Les transporteurs d’Amérique du Nord ont vu le trafic décliner de 98,3 % en avril, après une chute de 54,7 % en mars. La capacité a diminué de 94,4 % et le coefficient d’occupation a perdu 57,2 points de pourcentage pour s’établir à 25,7 %.

Les transporteurs d’Amérique latine ont enregistré une chute de trafic de 98,3 % en avril, en glissement annuel, après une baisse de 45,9 % en mars. La capacité a diminué

de 97,0 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 34,5 points de pourcentage pour s’établir à 48,1 %, le taux le plus élevé parmi toutes les régions.

Les transporteurs d’Afrique ont vu le trafic plonger de 98,7 % en avril. Ce résultat est presque deux fois pire que la chute de 49,8 % enregistrée en mars. La capacité a diminué de 87,7 % et le coefficient d’occupation a perdu 65,3 points de pourcentage pour s’établir à seulement 7,7 % des sièges. C’est le taux le plus bas parmi toutes les régions.

Marchés de passagers intérieurs :

Le trafic intérieur a chuté de 86,9 % en avril, et les pires déclins ont été observés en Australie (-96,8 %), au Brésil (-93,1 %) et aux États-Unis (-95,7 %). Il s’agit d’une grave détérioration si on compare au déclin de 51,0 % observé en mars. La capacité intérieure a chuté de 72,1 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 44,3 points de pourcentage pour s’établir à 39,5 %. (Sources IATA).

 

07/06/2020

Nouvelle-Zélande : remplacement des Hercules par le Super Hercules !

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Le gouvernement de coalition a confirmé l’acquisition de cinq avions de transport Lockheed- Martin C-130J-30 « Super Hercules » pour remplacer la flotte « d’Hercules »  existante. Le projet est estimé à 1,521 milliard de dollars.

«L'an dernier, le Cabinet a choisi ces appareils comme option privilégiée pour remplacer la flotte actuelle d'Hercules. L'achat du « Super Hercules » a été ma priorité absolue en tant que ministre de la Défense », a déclaré Ron Mark.

Cette nouvelle flotte permettra à la Force de défense de continuer à soutenir la résilience communautaire de la Nouvelle-Zélande, et complété la sécurité nationale et contribuera  avec les voisins du Pacifique d’assurer une sécurité dans la région en matière de transport aérien tactique disponible. Le nouvel avion transportera une plus grande charge utile, est ceci plus rapidement avec un rayon d’action plus grand. La nouvelle flotte sera équipée de capacités spécialisées supplémentaires, notamment une large bande passante, un système de communication par satellite à haute vitesse et une caméra électro-optique/infrarouge.

Selon le calendrier prévu, les « Super Hercules » commenceront à être en 2024. La flotte complète sera opérationnelle à partir de 2025, ce qui permettra un retrait progressif de la flotte actuelle. 

Le C-130J « Super Hercules » :

Le C-130J «Super Hercules» est la version la plus avancée du célèbre C-130 cargo,  il incorpore une technologie de pointe pour réduire les besoins en personnel, de fonctionnement de soutien avec des coûts de cycle de vie plus actuel que pour les anciens C-130. Du point de vue de l’extérieur, le C-130J semble n’être qu’une version allongée du célèbre « Hercules », cependant, il est équipé d’un poste de pilotage informatisé permettant de réduire le nombre de pilotes à deux. Le modèle dispose également d'une maniabilité accrue et une manutention plus courtes. Il est doté de nouveaux moteurs Rolls-Royce Allison AE-2100D3, dotés d’hélices à six pales. L’avionique de dernière génération comprend notamment deux collimateurs tête haute (HUD) avec un poste de pilotage tout-écran. L’avion a une capacité de 26’000 kg de carburant et il est configuré pour recevoir des réservoirs additionnels de 11’000kg de carburant.

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Photos : 1 Hercules actuel de la RNZF@ RNZF  2 Super Hercules @ LM

L’US Navy test en vol son futur missile antiradar !

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L’US Navy (USN) a effectué le premier test en vol de transport en captivité d'un missile avancé anti-rayonnement à portée étendue AGM-88 AARGM-ER sur un Boeing F/A-18E « Super Hornet » le 1er juin dernier.

Le F/A-18E a effectué une série de manœuvres aériennes pour évaluer l'intégration et les caractéristiques structurelles de l'AARGM-ER depuis le site  de la NAS Patuxent River dans le Maryland. Le Centre d’essais de Patuxent River prévoit d'utiliser les données collectées lors des tests pour préparer l'arme à atteindre sa capacité opérationnelle initiale en 2023.

Rappel :

L'USN a attribué à Northrop-Grumman un contrat de pour un lot initial de production à faible taux en avril 2020 pour commencer la fabrication de l'AARGM-ER. Le nombre de missiles à produire initialement n'a pas été divulgué.

Northrop-Grumman AGM-88 AARGM-ER :

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L'AGM-88 AARGM-ER (Advanced AntiRadiation Guided Missile Extended Range) est une arme lancée par air conçue pour détruire les systèmes de défense aérienne ennemis, tels que les batteries de missiles sol-air et les sites radar. Le missile est une version à portée étendue de l'arme AARGM en service.

L'AARGM est un système de missile tactique supersonique lancé par air qui améliore les anciens systèmes de missiles anti-rayonnement haute vitesse AGM-88 (HARM) avec des capacités avancées pour effectuer la destruction de la défense aérienne ennemie (DEAD) ) et de suppression des missions de défense aérienne ennemie (SEAD). L'AARGM-ER incorpore des mises à niveau supplémentaires pour améliorer la capacité opérationnelle, y compris la portée étendue et la capacité de survie. L'AARGM-ER intègre les capteurs et l'électronique AGM-88E AARGM existants avec un moteur-fusée et un système de commande amélioré. Dans le même temps, L’AARGM-ER utilisera toujours des éléments existants du missile AGM-88E comme le nouveau système de guidage (avec détecteur de radar passif numérique, radar actif à ondes millimétriques et INS/GPS) ainsi que l'ogive provenant même de missiles HARM .Il sera possible de transporter le missile à l'intérieur des baies d'armes intérieures des chasseurs de 5e génération.

L’AARGM-ER va permettre des frappes pour vaincre les cibles déplaçables rapidement qui créent l'environnement anti-accès / refus de zone (A2/AD), soit une arme de type « stand-in-attack » (SIAW). Le lancement de plates-formes de missiles balistiques tactiques, de missiles de manœuvre et antinavires, de systèmes antibrouillage GPS et de systèmes de défense aérienne intégrés a été mentionné comme cibles possibles.

L’AGM-88 AARGM-ER de capacité « SIAW » est développé conjointement par l'US Air Force et la Navy. L'USN prévoit d'intégrer l'AARGM-ER sur les  F/ A-18E  et F et EA-18G. Finalement, l'arme doit également être qualifiée sur le Lockheed-Martin F-35C, ainsi que sur le F-35B du US Marine Corps et le F-35A de l'US Air Force.

Photos : 1 L’AARGM-ER sur un Super Hornet @ USN 2 l’AGM-88 AARGM-ER @ Northrop-Grumman