04/10/2020

Tir d’un missile supersonique à partir d’un Su-35 !

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Depuis le printemps dernier, la Russie travaille à l’intégration du missile supersonique R-37M sur l’avion de combat Sukhoi Su-35. Les essais de tir ont débuté avec le lancement de ce dernier. Le calendrier de l’intégration du missile R-37M (également connu sous le nom de RVV-BD) à partir des avions de combat Su-35 prévu pour fin 2020 et largement maintenu avec au moins un premier tir réalisé avec succès.

L'arme supersonique air-air de base :

Le R-37M est destiné à être la principale arme air-air à longue portée pour les avions de combat russes actuels de type Sukhoi et MiG pendant la prochaine décennie. Il est destiné à remplacer les missiles R-77 dont la portée maximale est d’environ 100 km à des vitesses supersoniques (2-3 fois la vitesse du son) par rapport aux 200 km du R-37M à des vitesses hypersoniques (six fois la vitesse du son).

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Le missile rivalise avec l’AIM-120C de Raytheon (portée de plus de 160 km), le futur AIM-260 JATM (200 km plus de portée) développé par Lockheed Martin et le Meteor de MBDA (portée de plus de 160 km avec 60 km de non-évasion- zone) qui fait partie des armes des Gripen, Eurofighter, Rafale et F-35 et probablement du possible « Super Hornet » allemand.

La vitesse hypersonique du R-37M (RVV-BD) lui permet de surmonter la distance de la cible même à portée maximale en deux à trois minutes. Le système de navigation inertielle, construit sur des gyroscopes laser de haute précision, le guide sur la majeure partie de la trajectoire de vol vers la cible. Si la cible change soudainement de cap, la trajectoire du missile peut être corrigée à partir du lanceur via une liaison radio. Le radar de guidage est activé à proximité immédiate de la cible, ce qui fait exploser son ogive et évite d'être détecté trop tard.

Bien que le missile soit censé avoir une portée de 200 km, la distance de ciblage idéale (également appelée zone de non-fuite) dépend du type d'avion ennemi : pour les avions de combat, elle est de 40 à 70 km, pour les avions furtifs ou les missiles de croisière, cette distance serait moindre, pour les gros bombardiers ou les avions d'alerte précoce, la distance de tir effective pourrait être supérieure à 70 km à 100 km. Le missile est capable de tirer parti de sa vitesse hypersonique à une distance de visée relativement plus courte et de frapper des avions ennemis équipés des systèmes de détection de missiles les plus sophistiqués. 

Selon Tactical Missiles Corporation, le fabricant du RVV-BD, le système de guidage du missile est inertiel avec mise à jour de la liaison de données et prise de référence radar active à l'étape finale du trajet. La propulsion comprend un SPR double mode avec démarrage interne du missile après la séparation du lanceur. L’arme est dotée d’un détecteur de proximité avec une ogive à fragmentation.

Le R-37M a été conçu pour venir équiper le Su-35, le MiG-31BM et le Su-57.

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Le Sukhoi Su-35 :

Le Su-35 est un appareil de la génération 4++. Les caractéristiques de l'avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d'antennes radars progressives avec une longue portée de détection et de cibles aériennes. Son noyau est le système de gestion de l'information (SGI), qui intègre les sous-systèmes fonctionnels, logiques, d'information et de logiciels en un complexe unique qui assure l'interaction entre l'équipage et l'équipement. L'IMS comprend deux ordinateurs centraux numériques, dispositifs de commutation et de l'information. Le pilote dispose de quatre écrans MFI avec affichage multi-fonctions de 9x12 pouces et une résolution de 1400x1050 pixels, soit deux LCD MFI-35, un LCD latéral MFPI-35M, un LCD de secours. Le pilote dispose d’un viseur de casque Sura-M.

Le noyau du Su-35 dispose de deux doubles radars en bande X en réseau, à antennes progressives Irbis-E, soit un N035 PESA avec système IRST OLS-35 à l’avant et un N-011 dans la queue arrière. A l’avant l’antenne est montée sur une unité de commande hydraulique à deux étapes (en azimut et en rouleau). Le dispositif d'antenne scanne par un faisceau électronique dans l'azimut et l'angle d'élévation dans les secteurs non inférieure à 60°. L'unité d'entraînement en deux étapes électro-hydrauliques tourne en outre l'antenne par des moyens mécaniques à 60 ° en azimut et 120 ° en roulis. Ainsi, en utilisant la commande électronique et mécanique tour supplémentaire de l'antenne, l'angle de braquage maximal du faisceau peut atteindre 120 °. Le radar Irbis-E détecte les cibles aériennes jusqu’à une portée maximale estimée à 400 km. Pour sa protection l’avion est doté du détecteur d’alerte radar de type L150-35 de TsKBA à Omsk doté de six antennes couplées au système d’alerte d’approche missile (MAWS) soit des capteur SOAR couvrant les 360° de l’avion complètent le système de détection. De plus l’avion est doté de deux capteurs « SOLO » qui détectent les télémètres lasers. L’autoprotection reprend l’architecture du système L-265M10-01 « Khibiny-M » avec leurres thermiques UV-50M.

La durée de vie de la cellule est de 6’000 heures de vol, soit un cycle de vie de 30 années d'exploitation. La durée de vie assignée des moteurs AL-117S dérivé de l’AL-41F1S (Izd.117S).

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Photos 1 Su-35 @Nickolay Krasnov 2 & 3 Tir d’un R-37M depuis un Su-35@ VVS 4 Le R-37M@ TMC

03/10/2020

L’USAF a choisi son radar pour le F-15EX « Advanced Eagle » !

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Dans le cadre du programme Boeing F-15EX « Advanced Eagle » l’US Air Force devait se positionner sur le modèle de radar désiré. Jusqu’ici, Boeing a effectué les essais avec le Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif (AESA).

L’Air Force devait au final choisir de garder l’APG-63 ou opter sur une version plus puissante, soit l’APG-82. C’est ce dernier qui vient d’être confirmé.

Raytheon Intelligence & Space a donc annoncé officiellement en fin de semaine avoir reçu une confirmation de l’USAF pour la fourniture du APG-82 (V) 1 à balayage électronique pour le F-15EX. Ce choix n’est pas une surprise car l’USAF a déjà passé commande de ce radar pour modernisés ses F-15 E.

L’AN/APG-82 (V) 1 :

Le radar Raytheon APG-82 (V) 1 peut simultanément détecter, identifier et suivre plusieurs cibles aériennes et de surface à des distances plus longues que jamais. Cette observation constante de la cible permet aux pilotes de prendre des décisions plus intelligentes plus rapidement et plus loin de la menace, leur permettant de garder leur avantage dans le ciel et d'atteindre la domination aérienne.

L'APG-82 (V) 1 optimise la capacité de mission multirôle du F-15EX. En plus de sa portée étendue et de ses capacités d'engagement de précision et de poursuite multi-cibles améliorées, l'APG-82 (V) 1 offre une amélioration de la fiabilité du système. Ce niveau phénoménal de fiabilité et de maintenabilité se traduira par des économies importantes sur les coûts de maintenance pour l'US Air Force. Conçus pour intégrer les avancées technologiques et s'adapter à l'évolution des menaces, le radar pourra être facilement mis à niveau pour ajouter des capacités opérationnelles futures.

Le radar dispose de nouveaux filtres réglables par radiofréquence (RFTF) qui permettent au radar et au système de guerre électronique de l’avion de fonctionner en même temps. Un système de refroidissement environnemental amélioré (ECS) améliore la capacité de refroidissement liquide de 250%. Pour l’emploi de l’APG-82, le F-15 est doté d’un nouveau radôme à large bande. Au lieu des grandes unités « boîte noire » LRU de l'APG-63 (V)3 qui doivent être envoyées à un dépôt de maintenance pour diagnostic et entretien, le radar APG-82 emprunte à l'APG-79 du « Super Hornet » des diagnostics internes avancés, des « lames » LRM plus petites qui peuvent être remplacées sur le terrain en fonction des rapports de diagnostic.

Le point commun de l’APG-82 (Advanced Eagle) avec l’APG-79 (Super Hornet) offre un autre avantage : de nouvelles capacités radar peuvent être transférées d’un radar à l’autre via des mises à niveau logicielles.

Photo : F-15 doté du radar AN/APG-82 @ Raytheon

 

 

02/10/2020

L’Allemagne stoppe l’acquisition de l'hélicoptère lourd !

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Berlin vient de stopper la procédure d'attribution du futur hélicoptère de transport lourd (STH) de la Bundeswehr. Le projet voyait s’affronter le Sikorsky CH-53k « King Stallion » au Boeing CH-47F « Chinook ». Il s’agissait d’un des programmes les plus importants pour l’Allemagne. Alors, décision provisoire ou définitive ?

Un projet qui était en bonne voie :

A la mi-janvier, Sikorsky et Boeing avaient déposé leurs offres définitives pour le programme allemand de nouveaux hélicoptères de transport lourd, appelé Schwerer Transporthubschrauber (STH). Les entreprises attendent un contrat de la Bundeswehr en 2021 pour 44 à 60 hélicoptères, y compris des services de soutien et de formation. Pour l’Allemagne, il s’agit de venir remplacer la flotte d’hélicoptères lourds de type Sikorsky CH-53G « Stallion » construit sous licence par VFW-Fokker pendant la guerre froide.

Les deux concurrents :

Boeing en partenariat avec Aircraft Philipp, CAE Elektronik, Diehl Defence, Honeywell, Liebherr-Aerospace, Reiser Simulation and Training et Rolls-Royce propose une variante du CH-47F « Chinook », avec une capacité de ravitaillement en vol et souligne l’interopérabilité avec d’autres pays européens, notamment l’Italie, les Pays-Bas et le Royaume-Uni.

Sikorsky et ses partenaires Hensoldt, Liebherr-Aerospace, MTU, Rheinmetall et ZF lancent le CH-53K qu’il construit pour l’US Marine Corps et qui est le digne successeur de l’actuel CH-53. 

Le programme de trop :

Cet ambitieux programme était visiblement de trop, l’Allemagne prépare en effet un important achat d’avions de combat portant sur 90 avions de type Airbus Eurofighter et 45 Boeing « Super Hornet » et « Growler ».

Pour le ministère de la Défense allemande une dépense additionnelle pour le renouvellement des hélicoptères lourds était de trop.

Problème de prix :

Vous l’aurez compris, c’est bien une question de budget qui oblige le gouvernement allemand à mettre en veilleuse ce programme. Les considérations sont désormais centrées sur les coûts. La commission du budget du parlement fédéral avait prévu des crédits d'engagement totalisant 5,6 milliards d'euros pour les nouveaux hélicoptères jusqu'en 2031. Ce budget, dit-on, a été largement dépassé dans les offres des deux entreprises américaines.

Pour autant, les besoins sont bien là, et il y a urgence, la réalisation du projet STH reste une priorité très élevée pour la Bundeswehr, car la capacité de transport aérien est d'une importance capitale pour la mobilité et la réactivité des forces armées, ainsi que pour les services d'aide et de soutien.

Il faut trouver une solution :

Pour autant, l’étude des deux appareils va continuer. Le réexamen désormais nécessaire du projet aura un impact sur le calendrier précédent. Une conclusion de contrat en 2021 dans les conditions-cadres actuelles ne peut être réalisée. L'objectif reste de remplacer le modèle CH-53G à temps.

Pour la Ministre de la Défense allemand Annegret Kramp-Karrenbauer, il n'a pas de plan B et un nouvel appel d'offres à lui seul ne résout aucun problème. Il va être intéressant de suivre comment l’Allemagne va gérer ce besoin tout en ménageant ses finances. Se dirige-t-on en direction d’un achat plus restreint ou d’un abandon pur et simple ?

Photo : CH-53K & CH-47

 

 

 

01/10/2020

Le Boeing B737 MAX se rapproche de sa recertification !

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Le chef de la Federal Aviation Administration (FAA) Steve Dickson a effectué un vol de deux heures le 30 septembre dernier à bord d’un B737 MAX. L’objectif était de se rendre compte personnellement des corrections effectuées à bord de l’avion.

« Mon vol aujourd'hui et la formation que j'ai suivie, me donne une excellente base en tant que pilote pour être en mesure de comprendre les systèmes et comment ils sont utilisés dans le poste de pilotage et comment l'avion se comporte », a déclaré Steve Dickson. « Ce fut une semaine productive et constructive et j'ai aimé ce que j'ai vu sur le vol ce matin. Mais nous n'en sommes pas encore au point où nous avons terminé le processus. »

Un vol complet :  

Le chef de la FAA a effectué plusieurs manœuvres d'essai et a fait atterrir l'avion deux fois en deux heures. Ce vol a permis de comprendre ce que Boeing a déclaré être une refonte complète de la fonction qui était devenue mortelle, connue sous le nom de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, ainsi que d'autres améliorations du système de contrôle de vol.

Le logiciel mis à jour rend le MCAS moins puissant, de sorte qu'un pilote peut plus facilement reprendre le contrôle de l'avion. L'avion compare également maintenant les entrées de deux capteurs externes plutôt qu'un seul, pour s'assurer que le système n'est pas submergé par de mauvaises données, selon la société. De son côté Steve Dickson a déclaré que la préparation qu'il avait effectuée avant le vol, y compris la formation sur simulateur, l'avait laissé « très préparé » pour faire face à plusieurs scénarios.

Sur la base de son expérience dans la formation et le cockpit, Steve Dickson a déclaré qu'il prévoyait de partager plusieurs « points de compte rendu » avec les employés de Boeing et les collègues de la FAA, couvrant la façon dont certaines procédures de vol sont décrites pour les pilotes et les problèmes liés aux « facteurs humains ».

« Nous allons nous assurer que le processus se déroule correctement. C’est dans l’intérêt de tous. Nous serons exigeants envers ceux que nous réglementons, mais nous serons justes », a-t-il déclaré.

L’Europe prendra une décision indépendante :

L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) fait partie des entités étrangères appelant à des exigences supplémentaires sur le B737 MAX au-delà de celles de la FAA.

Elle a fait pression pour, et Boeing a accepté d'entreprendre, l'ajout d'un nouveau capteur « synthétique » au Max comme couche de protection supplémentaire. Cela augmenterait les deux capteurs physiques d’angle d’attaque, qui mesurent la position relative du nez de l’avion et du vent venant en sens inverse, mesures vitales pour un vol en toute sécurité. Les avions seraient modernisés au fil du temps, avec « des procédures et une formation améliorée de l'équipage » dans l'intervalle pour réduire les risques.

L'agence européenne souhaite également que les pilotes reçoivent des instructions sur la façon de tirer un disjoncteur pour arrêter un avertissement de décrochage erroné. Les enquêteurs ont déclaré que les avertissements erronés de « vibreur de manche » faisaient partie de la cacophonie des alarmes qui ont distrait les pilotes à l'approche des deux accidents. L'agence européenne a déclaré que son approbation pourrait intervenir en novembre prochain.

Réorganisation de la FAA : 

En parallèle, Steve Dickson travaille à la finalisation de la réorganisation des méthodes de certification de la FAA. Celle-ci avait été sérieusement mise en cause suite aux deux crashs de B737 MAX. En effet, Boeing avait pu choisir les ingénieurs devant inspecter l’avion et certaines procédures avaient été validées en toute confiances sans vérification.

Photo : B737 MAX @ Boeing

 

 

29/09/2020

Les premiers Super Hornet koweïtiens ! 

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St-Louis dans le Missouri, l’avionneur américain a dévoilé les premières photos d’un des premiers F/A-18 E « Super Hornet » BlockII+ aux couleurs du Koweït. Le petit pays voisin de l’Irak est actuellement en phase de modernisation de son armée avec le « Super Hornet », mais également dans l’attente de l’Eurofighter européen.  

Rappel :

C’est en avril 2018 que le Koweït a signé avec Boeing un contrat d’une valeur de 3,17milliards de dollars portant sur 22 F/A-18E et 6 F/A-18F « Super Hornet ». Le pays dispose d’une option pour 12 autres appareils. « L'acquisition du « Super Hornet » permettra une plus grande interopérabilité avec les forces américaines, offrant des avantages pour la formation et d'éventuelles futures opérations de coalition à l'appui des objectifs de sécurité régionaux partagés » avait annoncé le Ministère de la Défense koweïtien à l’époque. 

Deux Super Hornet aux couleurs du Koweït volent depuis plusieurs semaines, le premier un biplace F/A-18 F et sur les photos disponibles, un monoplace n°169708 de série et le n°803 pour la Force aérienne du Koweït (KAF).  Par rapport aux anciens F/A-18 C/D « Hornet » en service qui doivent être remplacés, le Super Hornet arbore deux tons de gris léger.

Le « Super Hornet » BlockII+ du Koweït : 

Le standard livré au Koweït est assez particulier, il s’agit du BlockII actuel en service dans l’US Navy, mais avec certaines nouveautés qui seront intégrées sur le futur BlockIII. Selon Boeing ce BlockII+ offre notamment : le nouveau cockpit avec grand écran central, les leurres remorqués à fibre optique ALE-55, ALQ-214 IDECM de contre-mesures de radiofréquence. Les Conformal Fuel Tanks (CFT) seront installés prochainement.

Pour le reste, les Super Hornet koweïtiens disposent : des pods de ciblage Sniper et ATFLIR.

Le Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet » BlockII :

Le Super Hornet BlockII est un avion de combat de génération 4++ doté d’une avionique numérique avec système HOTAS. Issus de son petit frère le « Hornet », le Super Hornet dispose d’une structure agrandie qui permet une augmentation de carburant de l’ordre de 33%. La structure et le train d’atterrissage sont renforcés, pour permettre d’augmenter la masse maximale au décollage et à l’atterrissage.

Avion multirôle, le « Super Hornet » peut effectuer les missions suivantes simultanément : supériorité aérienne, interdiction aérienne, suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD), soutien aérien rapproché (CAS) et attaque maritime. L’avionique comprend trois écrans couleurs, dont un est tactile ainsi que des éléments numériques additionnels comme la radio et données moteurs. Les améliorations du poste de pilotage permettent de simplifier le travail du pilote. Un système anticollision de type G-CAS et un TAWS (Terrain Avoidance and Warning System) équipent l’avion. Le pilote dispose du viseur de casque Boeing JHMCS. Liaison de données tactique Link16.

Radar AESA :

Le Super Hornet est doté du radar Raytheon à balayage électronique (AESA) AN/APG-79 qui augmente la portée de détection et de poursuite de cible air-air et fournit une cartographie air-sol à haute résolution et à longue portée.  L'AN/APG-79 dispose d'un diagnostic de surveillance interne qui peut être interprété sur le terrain et sur les lignes de front, ce qui permet de réduire les coûts et d'améliorer l'état de préparation en temps de guerre 

IRST21 :

L’IRST (Infrared Search-and-Track) AN/ASG-34 destiné au « Super Hornet » est développé en commun par Lockheed-Martin, Boeing et General Electric. Contrairement aux systèmes IRST montés sur les nez des aéronefs, celui-ci, est installé dans un réservoir ventral de type General-Electric FPU-13. Selon ses concepteurs, il est capable malgré sa position particulière sur l’aéronef, de suivre des cibles en hauteur et ceci jusqu’à 16’000 mètres d’altitudes. Les données du capteur de IRST21 sont fusionnées avec les autres informations acquises par les différents capteurs qui équipent le F/A-18E/F « Super Hornet » et augmente ainsi, la conscience de la situation du pilote. Le système permet un partage d'information avec d'autres aéronefs non équipés de l'IRST.

Contre-mesure IDECM :

Le système intégré de contre-mesures défensives AN/ALQ-214 (IDECM) assure une prise de conscience coordonnée de la situation et gère les contre-mesures de tromperie embarquées et non embarquées, les leurres consommables et le contrôle du signal et de la fréquence des émissions. Le système a été développé conjointement par les systèmes de guerre électronique et d'information de BAE Systems.

Le système IDECM comprend le distributeur de contre-mesures ALE-47, le leurre remorqué AN/ALE-55 à fibre optique et le récepteur d’avertisseurs radar AN/ALR-67 (V) 3. Ce dernier intercepte, identifie et hiérarchise les signaux de menace, qui se caractérisent par la fréquence, l'amplitude, la direction et la largeur d'impulsion.

Nacelles :

ATFLIR/Reco :

L’appareil est équipé du module de ciblage de précision Raytheon AN/ASQ-228 ATFLIR (infrarouge à visée avancée de ciblage avancé). L’ATFLIR consiste en un réseau de plans focaux fixes de 3 à 5 microns ciblant en mode FLIR, et qui comprend un suiveur laser à haute puissance pompé par diode de BAE Systems Avionics, une caméra de navigation FLIR et de télévision CCD de BAE Systems Avionics.

SNIPER:

Les avions de l’US Marine Corps sont équipés du module de ciblage avancé Northening Grumman Litening AT, avec FLIR de 540 x 512 pixels, téléviseur CCD, système de suivi de point laser, marqueur laser infrarouge et télémètre / indicateur laser infrarouge. La nacelle AN/AAQ-33 « Sniper Advanced Targeting Pod » est également disponible. L’avion est doté du module de reconnaissance multifonction Raytheon SHARP qui est capable de la reconnaissance simultanée aéroportée et terrestre. 

Radios & IFF :

L’avion dispose de radios cryptées numériques Rockwell-Collins AN/ARC-210 Gen 5.2, MIDS-JTRS, SATCOM-DAMA, et du système de reconnaissance ami/ennemi IFF AN/APX-111 (V) de BAe Systems.

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Photos : Super Hornet koweïtien n° 803 @ Bryan Baisley