01/06/2011

La RAAF va recevoir son A330 MRTT !

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Le premier avion de ravitaillement/transport de nouvelle génération A330 MRTT d’Airbus Military, destiné à la Royal Australian Air Force (RAAF), a quitté Madrid à 10h10 locale pour être convoyé vers l’Australie.

L’appareil, désigné KC-30A par la RAAF, devrait atterrir sur la base d’Amberley (Queensland) le lundi 30 mai, et sera officiellement livré au client dans les tout prochains jours.

Pour son vol de convoyage, l’A330 MRTT, piloté par un équipage mixte Airbus Military/ RAAF, transitera par McCarran (Nevada) et Hickam (Hawaii) aux Etats-Unis.

Cet appareil est le second à avoir été converti par Qantas Defence Services, à Brisbane. Il était revenu à Madrid pour la peinture et les dernières finitions. Le deuxième A330 MRTT destiné à la RAAF devrait le rejoindre en Australie en juin, deux appareils supplémentaires devant être livrés avant la fin de l’année. Le cinquième et dernier appareil commandé par la Royal Australian Air Force, arrivé il y a quelques jours à Brisbane pour conversion, sera livré l’an prochain.

La livraison de l’A330 MRTT sur la base d’Amberley de la RAAF fait suite à un programme très complet de développement et d’essais du seul avion de ravitaillement/transport de nouvelle génération certifié et opérationnel au monde. L’appareil a obtenu, en mars 2010, la certification civile (« Supplemental Type Certificate » – STC) civil, avant de recevoir la certification militaire militaire en octobre.

L’A330 MRTT de la RAAF sera équipé de deux nacelles de ravitaillement sous voilure, de la perche ventrale de ravitaillement ARBS (Aerial Refuelling Boom System) développée par Airbus Military, ainsi que d’un réceptacle universel UARRSI (Universal Aerial Refuelling Receptacle Slipway Installation) permettant son ravitaillement par un autre avion du même type. Cet appareil de 270 sièges, propulsé par deux moteurs General Electric CF6-80E, est en outre doté de mesures d’autoprotection (Defensive Aids Suite – DAS) exhaustives.

A propos de l’A330 MRTT

Ayant reçu le certificat de type de l’autorité de certification civile européenne EASA en mars 2010, puis le certificat militaire de l’autorité espagnole INTA en octobre, l’A330 MRTT d’Airbus Military est le seul avion stratégique de ravitaillement et de transport de nouvelle génération actuellement disponible et opérationnel au monde. L’importante capacité d’emport carburant de base (111 tonnes) de l’avion de ligne A330-200, dont il est dérivé, permet à l’A330 MRTT d’exceller dans les missions de ravitaillement en vol, sans l’adjonction de réservoir supplémentaire. L’A330 MRTT est proposé avec un choix de systèmes de ravitaillement incluant la perche caudale ARBS (Aerial Refuelling Boom System) d’Airbus Military et/ou une paire de nacelles tuyau/panier sous voilure et/ou un système ventral tuyau/panier FRU (Fuselage Refuelling Unit).

Grâce à son large fuselage, l’A330 MRTT peut également servir d’avion de transport capable de transporter 300 soldats ou 45 tonnes de charge utile. Il peut également être décliné en version d’évacuation sanitaire (EVASAN) et recevoir jusqu’à 130 civières. L’A330 MRTT totalise à ce jour 28 commandes émanant de quatre clients (Australie, Arabie Saoudite, Emirats Arabes Unis et Royaume-Uni), et a déjà reçu un renouvellement de commande de la part du Royaume d’Arabie Saoudite.

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Photos : l’A330 MRTT de la RAAF @ Airbus Military

31/05/2011

Un A330-300 de Swiss baptisé Appenzell !

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A l’aéroport de Zurich, l’Airbus SWISS A330-300 immatriculé HB-JHJ a été baptisé du nom d’«Appenzell». La cheffe du district d’Appenzell, Madame Lydia Hörler-Koller a officié lors du baptême en compagnie de Marcel Klaus, Chief Financial Officer SWISS.

«Nous sommes heureux qu’Appenzell soit le parrain de notre HB-JHJ. Avec son paysage unique en son genre, ses traditions soigneusement préservées et ses délicieuses spécialités culinaires, Appenzell représente particulièrement bien la «Swissness» classique, élément déterminant de notre culture et de notre marque», a déclaré Marcel Klaus. Lydia Hörler-Koller a ajouté: «Avec ce parrainage, nous entendons rapprocher les visiteurs aussi bien suisses qu’étrangers de la région d’Appenzell et de ses attraits particuliers.» Le baptême à peine terminé, l’«Appenzell» a pris son envol en tant qu’ambassadrice de sa région pour rallier Miami.

SWISS a mis en service le HB-JHJ, son dixième Airbus A330-300, en janvier 2011. Ainsi a pris fin l’intégration de la première série de ce type d’aéronef moderne dans la flotte de la compagnie  SWISS. La compagnie prévoit d’intégrer une deuxième série de cinq appareils dans son parc long-courrier à partir de 2012.

Comparés au modèle précédent, les Airbus A330-300 consomment environ 13% de kérosène en moins par passager. Les éléments clés du nouvel avion sont la Business Class la plus moderne avec un lit à matelas pneumatique parfaitement horizontal et la SWISS First revue et corrigée. L’A330-300 dessert pour l’instant les destinations suivantes et ceci sans escale: New York, Chicago, Montréal, Dubaï/Mascate, Bombay, Delhi, Nairobi/Dar-es-Salaam, Douala/Yaoundé et partiellement Miami.

Photo : A330-300 Swiss @ Swiss

 

08:03 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : swiss, airbus, a330-300 |  Facebook | |

30/05/2011

Le Gulfstream G650 reprend ses essais !

 

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SAVANNAH, Gulfstream Aerospace Corp a repris le programme d’essais en vol du

 G650 et ceci suite à une suspension temporaire de vol après l’ accident du 2 avril dernier.

 

 

Retour aux essais :

 

Le premier vol depuis l'accident a eu lieu le 28 mai, l’appareil de no : 6001

À volé durant  1 heure et 39 minutes. L'équipage se composait des pilotes d'essais Jake Howard et Tom Horne et l’ingénieur navigant d'essais Bill Osborne.

À ce jour, le programme d’essais en vol du  G650 a accompli 470 vols, accumulé 1560 heures sur  les 2.200 heures estimées nécessaires pour la certification. Gulfstream a repris les vols avec les quatre avions de vol d'essai restants. La société prévoit toujours de certification en 2011, avec l'entrée en service en 2012, comme initialement prévu lors du lancement public de l'avion en 2008.

 

Photo : G650 en test en vol @ Gulfstream



29/05/2011

200e A320 pour Easyjet & A380 Korean Air !

 

 

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EasyJet a fêté son statut de plus jeune compagnie à s’être dotée, dans un temps record, d’une flotte de 200 appareils Airbus, lors d’une cérémonie qui s’est déroulée à Toulouse. Carolyn McCall, CEO d’easyJet, Jean-Paul Ebanga, Président et CEO de CFM International, et Tom Enders, Président et CEO d’Airbus, étaient présents lors de cet événement.

Pour fêter ce 200ème Airbus, easyJet et Airbus ont dévoilé un A320 affichant une livrée unique complètement orange. Le premier vol de cet appareil avec des passagers à bord, reliant Toulouse à Paris puis à Londres, a reçu à cette occasion le numéro de vol EZY200.

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Korean Air reçoit son A380

Korean Air a fêté la livraison de son premier A380, lors d’une cérémonie spéciale, qui s’est déroulée au siège social d’Airbus, à Toulouse, aujourd’hui. A cette occasion, Yang Ho Cho, Président de Korean Air a été reçu par Tom Enders, Président et CEO d’Airbus. Louis Gallois, CEO d’EADS, assistait également à cette cérémonie. Korean Air est la sixième compagnie aérienne à prendre livraison de l’A380, dont elle a commandé 10 exemplaires au total.

Korean Air exploitera tout d’abord l’A380 à partir de son hub de Séoul, à destination de l’Asie, puis sur des lignes sans escale à destination de l’Amérique du nord et de l’Europe. Pour sa flotte d’A380, la compagnie a choisi une configuration triclasse extrêmement spacieuse, pouvant accueillir 407 passagers. La cabine présente les premières boutiques duty free au monde à bord d’un avion, ainsi qu’un bar et salon stylés au pont supérieur, réservés aux passagers de la classe premium.

Photos : 1 A320 Easyjet 2 A380 Korean Air @ Airbus

 

15:28 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : easyjet, korean air, a320, a380 |  Facebook | |

27/05/2011

Accident du vol AF447 premiers résultats des boîtes noires !

 

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Je vous livre ici les  premiers enseignements des enregistrements des boîtes noires mis à dispositions par le Bureau d’Enquêtes et Analyses(BEA).

 

Déroulement du vol :

 

Le dimanche 31 mai 2009, l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la

compagnie Air France est programmé pour effectuer le vol régulier AF447 entre Rio de

Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d’équipage (3 PNT, 9 PNC) et

216 passagers sont à bord. Le départ est prévu à 22 h 00(1).

 

Vers 22 h 10, l’équipage est autorisé à mettre en route les moteurs et à quitter son poste

de stationnement. Le décollage a lieu à 22 h 29. Le commandant de bord est PNF, l’un

des copilotes est PF.

La masse au décollage est de 232,8 t (pour une MTOW de 233 t), dont 70,4 tonnes de

carburant.

A 1 h 35 min 15 , l’équipage informe le contrôleur d’ATLANTICO qu’il a passé le point

INTOL puis il annonce les estimées suivantes : SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il

transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succès.

A 1 h 35 min 46, le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son

estimée du point TASIL.

A 1 h 55, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce « […] il va

prendre ma place ».

Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46 , le commandant de bord assiste au briefing entre

les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que « le petit peu de turbulence

que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche

malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température

diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ». Le commandant

de bord quitte le poste de pilotage.

L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82 ; l’assiette

longitudinale est d’environ 2,5 degrés. La masse et le centrage de l’avion sont d’environ

205 tonnes et 29 %. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés.

A 2 h 06 min 04, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux minutes là on

devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous

méfier là » et il rajoute « je te rappelle dès qu’on est sorti de là ».

A 2 h 08 min 07 , le PNF propose « tu peux éventuellement prendre un peu à gauche […] ».

L’avion entame un léger virage à gauche ; la déviation par rapport à la route initialement

suivie est d’environ 12 degrés. Le niveau de turbulences augmente légèrement et

l’équipage décide de réduire le Mach vers 0,8.

A partir de 2 h 10 min 05 , le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent

et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une

action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite.

Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la

vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée

sur l’instrument de secours (ISIS).

 

Note 1 : seules les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans

l’enregistreur de paramètres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.

Note 2 : le pilote automatique et l’auto-poussée sont restés désengagés jusqu’à la fin du vol.

A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] ».

Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information

n’est pas présentée aux pilotes.

Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une

alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence valides dépasse un certain seuil.

L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une

trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite

à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min

et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du

côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une

altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.

A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.

A 2 h 10 min 51 , l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de

commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à

cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme

de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à

13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à

la fin du vol.

 

Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement

vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue

de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ

38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.

Note : l’incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’ISIS aura duré un peu moinsd’une minute.

Vers 2 h 11 min 40 , le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les

secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme

de décrochage s’arrête.

Note : lorsque les vitesses mesurées sont inférieures à 60 kt, les valeurs mesurées d’incidences sont considérées invalides et ne sont pas prises en compte par les systèmes. Lorsqu’elles sont inférieures à 30 kt, les valeurs de vitesse elles-mêmes sont considérées invalides.

L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse

verticale est d’environ - 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés

et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis

atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche

et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.

A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur l’ecran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %.

 

 Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,

les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.

A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus

tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et

le PF dit « vas-y tu as les commandes ».

L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.

Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une

vitesse verticale de - 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à

cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.

 

NOUVEAUX FAITS :

 

A ce stade de l’enquête, en complément des rapports du BEA du 2 juillet et 17 décembre

2009, les nouveaux faits suivants ont pu être établis :

ˆ. La composition de l’équipage était conforme aux procédures de l’exploitant.

ˆ. Au moment de l’événement, la masse et le centrage de l’avion se trouvaient à

l’intérieur des limites opérationnelles.

ˆ. Au moment de l’événement, les deux copilotes étaient en place dans le poste de

pilotage et le commandant de bord en repos ; ce dernier est revenu dans le poste de

pilotage environ 1 min 30 après le désengagement du pilote automatique.

ˆ. Il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument

de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute.

ˆ. Après le désengagement du pilote automatique :

„.l’avion est monté jusqu’à 38 000 ft ;

„.l’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a décroché ;

„.les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer ;

„.la descente a duré 3 min 30, pendant laquelle l’avion est resté en situation de décrochage.

L’incidence a augmenté et est restée supérieure à 35 degrés ;

„.les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage.

ˆ. Les dernières valeurs enregistrées sont une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de

5,3 degrés à gauche et une vitesse verticale de - 10 912 ft/min.

 

 Sources & photo BEA

 

 

 

14:03 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (6) | Tags : accident, bea, af447, air france rios-paris |  Facebook | |