10/06/2011

L’impressionnant Cessna Corvalis TTX !

 

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Si vous êtes (comme moi) un habitué de la gamme des avions Cessna doté d’une hélice, le Corvalis a de quoi vous surprendre de part son « look », mais aussi au niveau de ses performances inégalées pour un appareil de tourisme !  Petit détour auprès d’un appareil remarquable, qui dépoussière considérablement l’image traditionnelle de gamme des avions d’aéroclub de Monsieur Cessna ! Il faut vous dire que si, comme moi, vous avez fait vos premières gammes sur les célèbres C-152 & C-172, ce nouvel opus à de quoi étonner !

 

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L’origine du Corvalis TTX :

 

Le Corvalis tient son nom d’une petite ville de l’Oregon, à  l’origine il est sorti des planches à dessins  de Colombia Aircraft, petite société ayant fait faillite (hé, oui on se doutait que l’idée d’une aile basse ne venait peut-être pas totalement de Cessna) sous l’appellation de Columbia 400. A ses débuts d’ailleurs, Cessna le dénommait Corvalis 400. Le Corvalis TT (Twin Turbocharged) est arrivé sur le marché des avions de tourisme en 2004 après certaines  améliorations prodiguées par Cessna, l’avion est entièrement en matériaux composites qui lui confère une durabilité inégalée. Pour exemple, un Corvalis TTX a subi 171.000 cycles d’essai-fatigue soit l’équivalent de 120 années de vie et la cellule de celui-ci n’a quasiment pas vieillit. Doté d’un moteur Teledyne Continental turbocompressé TSiO-550-C (2600 tr / min.) couplé à une hélice McCauley qui lui permet d’atteindre une vitesse maximale de 235 nœuds avec un taux de montée de 1,400 pieds par minutes pour une distance franchissable de 1.250 miles nautiques. Ce qui en fait l’appareil le plus rapide de sa gamme.

 

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Un design exceptionnel :

Performances et beauté, le Corvalis allie donc d’excellentes performances et ne laisse pas indifférent de part ses lignes aérodynamiques, une cabine luxueuse dotée d’une avionique dernière génération. Là aussi, plus rien à voir avec l’intérieur « basic » d’un C-172 le Corvalis offre une gamme de siège en cuir avec divers coloris, le pilote dispose d’un petit manche latéral et d’une avionique Garmin G2000 avec deux écrans EFIS de 36cm à haute définition, doublé d’une grille infra-rouge. Un pilote automatique  GFC-700 et un système d’évitement du trafic GTS-800, ainsi qu’un transpondeur GTX-33ES complète le tout ! 

La petite bombe du ciel :

Oui, le Corvalis offre un design et des performances exceptionnelles, pour les amateurs de Cessna (comme moi) on retrouvera des qualités de finesse de pilotage assez proche de ses grands frères à ailes hautes, mais avec un véritable confort en vol voyage. Dans le poste de pilotage, on retrouvera les trois manettes (gaz,  pas variable, mélange) typiques du constructeur encastrés dans le tableau de bord. L’avionique Garmin  G2000 introduit un nouveau niveau de sophistication grâce à l’interface tactile GTC 570 (console centrale horizontale), les menus sont moins profonds et plus intuitifs et la saisie des données simplifiée, la rendant plus rapide et plus facile à gérer les vastes capacités du système. Il est par ailleurs possible de configurer avant le vol les deux écrans, selon sa préférences et ensuite de les adapter en vol, en fonction des besoins.

Supérieur donc à la concurrence, le Cessna Corvalis TTX n’en reste pas moins un appareil plutôt cher  à l’achat soit  $644.500.--  est destiné  à des pilotes confirmés, mais voilà l’excellence et le côté racé ont un prix ! !

 

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Photos : Cessna Corvalis TTX @ Cessna

 

 

09/06/2011

L’Inde commande le Globemaster C-17 !

 

 

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A défaut d’avoir choisit pour l’instant un nouvel avion de combat, l’Inde vient de finaliser l’achat de son avions de transport militaire gros porteur pour un montant de 6 milliards de dollars. Au total l’Inde prévoit d’acquérir ferme 10 C-17 auprès de Boeing.

 

 

l'Indian Air Force (IAF) a sélectionné le Boeing C-17 Globemaster III en tant que nouveau appareil de transport lourd (VHTAC), selon les responsables de celle-ci le Boeing C-17 a été retenu après une étude approfondie et que celui-ci n’avait pas de réel concurrent. Le C-17 malgré sa masse permet de décoller et d’atterrir sur des pistes courtes avec de très lourdes  charges.

 

Actuellement l’IAF dispose d’une flotte d’avions de transport constituée d’une centaine d’Antonov AN-32 et un peu moins de vingt IL-76. Les C-17 remplaceront en premier lieu les IL-76 dont l’Inde a de plus en plus de peine à trouver des pièces de rechanges. En comparaison, les actuels IL-76 emportent 45 tonnes avec six membres d’équipage alors que le C-17 de Boeing en emporte 70 tonnes et une équipe réduit à trois (deux pilotes et un aide de chargement).

 

 

 

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Rappel sur le C-17 Globemaster II :

 

Conçu pour le transport multi missions de matériel militaire (troupes, logistique et évacuation sanitaire) le Boeing C-17 Globemaster III a effectué son premier vol en 1991 pour ensuite commencer sa carrière en 1993. L’avion à l’origine dessiné par Mc-Donnell-Douglas (avant son rachat par Boeing) dispose d’un train d’atterrissage composé de quatorze roues, son fuselage fait appel à bon nombre de matériaux composite et pour permettre une utilisation facilitée et ceci malgré sa taille, le pilote dispose d’une assistance numérique qui facilite tant le pilotage que son déplacement au sol.

 

L’avion est optimisé pour des missions à la fois tactiques et stratégiques. Sa soute est d’une longueur de 26.52 m et large de 5,49 m. La hauteur est de 4,11 m. Dotée de rails au sol la manutention en est grandement facilitée. En matière de transport de véhicule, le C-17 peut emporter par exemple un char d’assaut de 55 tonnes ou quatre hélicoptères UH-60 Black-Hawk.

 

A ce jour le C-17 est employé dans l’US Air Force, au Canada, en Angleterre, Australie et il est commandé par le Qatar, les EAU. L’Inde recevra ses premier C-17 d’ici trois ans.

 

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Photos : C-17 Globemaster III @ Boeing

 

 

 

 

08/06/2011

La Malaisie va remplacer ses MiG-29N !

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La Malaisie s’apprête à lancer un appel d’offre pour le remplacement de sa flotte actuel de MiG-29N « Fulcrum ». Les autorités de Kuala Lumpur ont annoncé la mise en place d’un programme sous le nom de MRCA (Multi-Role Combat Aircraft), qui devra déboucher sur l’acquisition de 18 appareils à l’horizon 2015. L’appareil choisit viendra compléter les F/A-18D en cours de modernisation (voir lien) et ensuite pouvoir compenser le départ de ceux-ci et de la flotte de SU-35MkM à l’horizon 2030 !

 

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Les moyens de la Royal Malaysian Air Forces (RMAF) :

 

La Royal Malaysian Air Forces (RMAF) dispose aujourd’hui de 8 Boeing F/A-18D « Hornet » en cours de modernisation ainsi que de 18 Sukhoi SU-30MkM. Concernant les  18 MiG-29N acquis au début des années 90, la RMAF en comptabilise encore 16 en activité.

 

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Lancement du programme MRCA :

 

Le programme de remplacement des Mig-29N n’en est encore qu’à ses débuts, le Ministre de la Défense Datuk Seri Dr Ahmad Zahid Hamidi faisait remarquer hier que le financement de l’achat qui devrait se chiffrer en milliards de ringgit n’était pas encore bouclé. De plus, il restait encore à publier le cahier des charges (Request For Proposal) afin de pouvoir faire une pré-évaluation sur le papier des divers prétendants. Et d’ajouter que le choix ne sera pas seulement militaire, mais dépendrait également des possibilités de transfert en matière de technologie.

 

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Déjà des prétendants :

 

Si par le passé la Malaisie n’a pas toujours pu se doter des derniers systèmes et notamment des codes sources, car considérée comme moyennement «  sûre » ce pays compte bien aujourd’hui doter sa Force aérienne d’un  nouveau vecteur particulièrement moderne et complet. Si l’appel d’offre  n’est pas encore officialisé, les principaux constructeurs se mettent déjà en ordre de marche afin de se tenir prêt !

 

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Les Russes de Sukhoi mettent déjà en avant le SU-35 arguant que celui-ci reste moins cher  et supérieur aux aéronefs occidentaux et  offrant un complément  aux actuels SU-30 MkM. Du côté des occidentaux, Dassault se prépare avec le Rafale et annonce l’ouverture d’une représentation à Kuala Lumpur d’ici la fin de l’été. EADS se prépare également avec l’Eurofighter et SAAB avec le Gripen NG. Aux Etats-Unis, seul Boeing a manifesté de l’intérêt pour l’instant et proposera certainement le F/A-18 Super Hornet, Lockheed-Martin n’ayant pour l’instant pas encore réagit à l’éventualité d’offrir le F-16 Block 50. Reste une inconnue concernant la Chine, celle-ci se lancera-t-elle dans  la course avec le J-10 « Super Dragon Véloce » et ou une version clonée du SU-27 ?

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Lien sur la modernisation des Hornet malaisiens :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/05/18/la-malaisi...

 

Photos : 1 MiG-29N Malaisien@Peter de Jong 2 SU-35 @Sukhoi 3 Rafale @Dassault Aviation 4 Eurofighter @ Eurofighter/EADS  5 F/A-18 Super Hornet @Boeing 6 Gripen NG@ SAAB

 

 

 

07/06/2011

2011 sera une année plus difficile pour le Transport aérien !

 

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L’Association du transport aérien international (IATA) vient de revoir ses prévisions sensiblement  à la baisse pour l’année 2011, le prix du pétrole, les désastres naturels et l’agitation politique imposent un lourd tribut au développement du trafic aérien, analyse :

 

 

4 milliards de $ US :

 

Les prévisions de profits de l’industrie aérienne pour 2011 devrait s’établir à 4 milliards $ US. Il s’agirait d’une chute de 54 % par rapport aux prévisions de 8,6 milliards $ US établies en mars, et une diminution de 78 % par rapport aux profits nets de 18 milliards $ US (plutôt que 16 milliards $ US estimés précédemment) enregistrés en 2010. Sur des revenus anticipés de 598 milliards $ US, un profit de 4 milliards $ US correspond à une marge de profit de 0,7 %.

« Les désastres naturels au Japon, l’agitation au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, et l’augmentation rapide des prix du pétrole ont fait baisser les profits anticipés de l’industrie à milliards $ US. Pour réaliser des profits dans une année marquée par une telle combinaison sans précédent de crises, il aura fallu maintenir un très fragile équilibre. Les gains d’efficacité de la dernière décennie et le renforcement de l’environnement économique mondial compensent le prix élevé du pétrole. Mais avec une affligeante marge de profit de 0,7 %, il n’y a pas beaucoup de marge de manoeuvre pour affronter les prochaines perturbations », a déclaré Giovanni Bisignani, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

 

Concernant le carburant

 

Le coût du carburant est la principale cause de la réduction de la rentabilité. On prévoit maintenant que le prix moyen du pétrole en 2011 sera de 110 $ le baril de Brent, une augmentation de 15 % par rapport à la prévision précédente de 96 $. Pour chaque dollar d’augmentation du prix annuel moyen du pétrole, les compagnies aériennes doivent assumer des coûts supplémentaires de 1,6 milliard $ US. Comme on estime que la moitié du carburant requis par l’industrie fait l’objet d’opérations de couverture garantissant le prix de 2010, la facture de l’industrie pour 2011 devrait augmenter de 10 milliards $ US pour s’établir à 176 milliards $ US.On estime actuellement que le carburant représente 30 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes, soit plus du double par rapport à 2001, alors que la proportion était de13 %.

 

La Demande :

 

Malgré le prix élevé de l’énergie, le commerce mondial et les revenus des corporations ont poursuivi leur progression. Par conséquent, la prévision concernant le PIB mondial a augmenté de 0,1 % pour atteindre 3,2 %, ce qui contribue à une croissance prolongée de la demande dans le secteur aérien. Toutefois, les taux de croissance du fret et du secteur

passagers ont été révisés à la baisse en raison de l’augmentation du prix du carburant. Dans le secteur passagers, on prévoit maintenant une augmentation de 4,4 % de la demande au cours de l’année, soit 1,2 % de moins que la prévision de 5,6 % établie en mars. De même, la demande dans le secteur du fret devrait augmenter de 5,5 %, et non de 6,1 % comme indiqué dans les prévisions précédentes. Le nombre de voyageurs de tourisme, une clientèle sensible au prix, a diminué de 3 à 4 % au cours des cinq derniers mois. Cela est attribuable au prix du pétrole qui a entraîné une augmentation des coûts des voyages et aux nouvelles taxes aériennes en Europe. La demande de sièges premium, moins sensible au prix, a mieux résisté à la hausse des prix et elle continue d’être alimentée par l’augmentation du commerce mondial et des investissements des entreprises. La croissance du marché passagers premium a diminué par rapport au taux de 9 % enregistré en 2010, mais elle devrait s’aligner à la tendance historique, soit une croissance annuelle de 5 à 6 %.

 

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La Capacité : 

 

la capacité globale (secteurs passagers et fret combinés) devrait augmenter de 5,8 %,ce qui est supérieur au taux anticipé de croissance de la demande de 4,7 %. L’écart entre lacroissance de la capacité et celle de la demande s’est élargi de 1,1 % par rapport au pourcentage de 0,3 qui figurait dans les prévisions précédentes. Étant donné les engagements pris concernant les horaires et les coûts fixes, les ajustements de capacité devraient continuer à tirer de l’arrière par rapport à la baisse de la demande, entraînant la diminution des coefficients d’occupation. En avril, les taux d’occupation se situaient autour de 77 %. C’est plus de 1 % de moins que le taux de 78,4 % enregistré en 2010 pour le trafic international. Le taux d’utilisation des aéronefs est également en baisse. La diminution de l’utilisation des actifs, qui se traduit par des coefficients d’occupation plus faibles et moins d’heures de vol par aéronef, représente le plus important facteur de diminution de la rentabilité des compagnies aériennes.

 

Les Rendements

 

Les robustes conditions économiques ont permis aux transporteurs de compenser en partie les prix du carburant. Cela se traduit par des prévisions d’augmentation des rendements de 3 % pour le secteur passagers (plutôt que 1,5 %) et de 4 % pour le fret (plutôt que 1,9 % prévu précédemment). Le problème est que les coûts plus élevés des billets d’avion nuisent à la demande dans les marchés sensibles au prix et qu’on ne prévoit pas que les compagnies aériennes puissent compenser l’augmentation des coûts par des revenus plus élevés.

 

 

Les transporteurs d’Asie-Pacifique :

 

Devraient encaisser des profits de 2,1 milliards $ US,  soit la meilleure rentabilité de toutes les régions. Et pourtant, ce chiffre représente une diminution dramatique par rapport aux profits de 10 milliards $ US réalisés dans la région en 2010. Les transporteurs de la région sont plus vulnérables que les autres aux fluctuations des marchés de fret et du prix du pétrole. Les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique transportent 40 % de tout le fret aérien, mais les faibles coûts de main-d’oeuvre et le niveau peu élevé de couverture font en sorte que le carburant représente une plus grande proportion des coûts totaux. De plus, le séisme et le tsunami qui ont frappé le Japon devraient compromettre les possibilités de la région pour le reste de l’année. Cependant, ce phénomène sera largement compensé par la robuste croissance des économies de la Chine et de l’Inde. Le dynamisme prolongé de ces économies fait en sorte que l’Asie-Pacifique est la seule région où la croissance de la demande (6,4 %) devrait surpasser la croissance de la capacité (5,9 %).

 

Les transporteurs d’Amérique du Nord :

 

Verront leurs profits chuter, passant de 4,1 milliards $ US en 2010 à 1,2 milliard $ US en 2011. Les transporteurs de la région sont frappés par l’augmentation des prix du carburant, aggravée par le fait que la flotte est plus âgée et moins efficace au plan énergétique. Sur le plan de la demande, la région est également affectée puisque 12 % des revenus à l’international sont liés au marché japonais. Ce phénomène est plus ou moins compensé pour la force plus grande que prévu de l’économie américaine, une demande accrue pour les vols entrants et une augmentation des exportations en raison de la faiblesse du dollar américain. Une prudente gestion de la capacité devrait faire en sorte que l’augmentation de 4 % de la demande sera équivalente à l’augmentation de la capacité.

 

Les transporteurs d’Europe :

 

Devraient enregistrer des profits de 500 millions $ US, en baisse par rapport à ceux de 1,9 milliard $ US en 2010. La crise de la dette souveraine nuit à la demande provenant des économies européennes périphériques. Les économies principales profitent de la vigueur des exportations, mais les taxes aériennes nouvelles ou augmentées nuisent à la demande dans les segments de marché sensibles au prix. La majeure partie des profits prévus cette année devraient provenir des marchés long-courriers plus actifs. L’augmentation de capacité de 4,8 % devrait surpasser l’augmentation de 3,9 % de la demande.

 

Les transporteurs du Moyen-Orient 

 

S’attendent à des profits de 100 millions $ US, en baisse par rapport aux 900 millions $ US enregistrés en 2010. L’agitation politique dans certaines parties de la région nuit à la demande. Les grandes compagnies aériennes de la région devraient continuer de gagner des parts des marchés long-courriers, grâce aux aéroports pivots du Moyen-Orient. Toutefois, les coûts élevés du carburant affaibliront la demande dans les segments passagers clés et l’utilisation des actifs subira des pressions à la baisse. La croissance de capacité de 15,5 % surpassera la croissance de 14,6 % de la demande.

 

Les transporteurs d’Amérique latine :

 

Seront les seuls à encaisser des profits pour une troisième année consécutive. Les économies de la région continuent d’afficher une bonne croissance, et les corridors commerciaux avec les États-Unis et l’Asie stimulent le trafic. Des modèles d’affaires novateurs et des consolidations ont permis de générer des profits raisonnables dans ces marchés en croissance. Mais les profits prévus de 100 millions $ US représentent une diminution considérable par rapport aux 900 millions $ US enregistrés en 2010. La croissance de capacité de 6,9 % surpassera la croissance de 6 % de la demande.

 

Les transporteurs d’Afrique :

 

Devraient être les seuls à afficher des pertes en 2011, soit 100 millions $ US. Les perturbations politiques en Afrique du Nord nuisent à la demande,particulièrement en Égypte et en Tunisie, qui ont des industries touristiques relativement importantes. L’économie et la demande de transport aérien ont fortement augmenté dans plusieurs pays d’Afrique, mais l’industrie locale peine à traduire cette augmentation en croissance rentable, en raison de la faiblesse des infrastructures et des réglementations restrictives imposées par les gouvernements. Pour ajouter au problème, l’augmentation de capacité de 7,4 % surpassera celle de la demande, soit 6,5 %.

 

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(Sources IATA)

 

Photos :1 A380 Singapore Airlines @ K.L.Yim 2 B767 ANA @ Xu Zheng 3 A330 Eva Air  @ K.H.Yim

 

06/06/2011

Chine : Arrivée du Super Dragon Véloce !!

 

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La Chine fait encore parler d’elle, avec le développement d’une nouvelle version de son chasseur mono-réacteur J-10. Le Dragon véloce chasseur de combat développé par Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) et  l’Institut pour l'Armée populaire de libération de la Force aérienne (PLAAF) se voit décliner dans une version modernisée dont l’appellation semble créer la confusion en Occident, nommé J-10B pour certains et J-10C pour d’autres ! Notez au passage, que pour les seconds la première génération correspondrait à la version initiale A/B alors que la nouvelle évolution prendrait l’appellation C/D !

 

Super Dragon Véloce :

 

Passons sur cette problématique temporaire de l’appellation, je nommerais donc l’aéronef de son nom chinois soit «Super Dragon Véloce» ! Cette nouvelle version se distingue assez facilement de l’ancienne (voir photos comparatives), le Super Dragon dispose d'une entrée d’air modifiée dotée d’un diffuseur  supersonique (DSI) qui semble être le même modèle ayant été testé sur le  FC-1/JF-17, de type monobloc celle-ci devrait réduire la surface radar (RCS). L’avion dispose d’un Infrared Search and Track (IRST) soit un système de capteur infrarouge passif, probablement issus du modèle russe qui équipe la version du SU-27 acquis par la Chine. L’avion dispose également d’un nouveau rangement pour systèmes de guerres-électronique monté en haut de la dérive. On remarquera les similitudes du haut de dérive avec les M2000 & Rafale. Le fuselage dispose également de quatre capteurs additionnels. Le nez du Super Dragon véloce a été re-dessiné avec une forme ovale et non plus ronde, ce qui laisse à penser que celui-ci dispose d’une antenne AESA.  Il semble également que le viseur HUD soit plus grand. L’appareil permet l’emport d’armes divers et notamment d’attaque au sol avec nacelle de désignation et de brouillage.

 

Le Super Dragon Véloce semble donc être devenu un appareil réellement multi-rôle et plus simplement un chasseur de supériorité aérienne tactique (protection du territoire). Reste à savoir si la Chine se dotera entièrement de cette nouvelle version et modernisera l’ensemble des J-10 déjà en activités. 

 

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 Super Dragon Véloce en haut et J-10A Dragon Véloce en bas

 

 

 

Rappel sur le J-10A : 

 

Initialement le projet du J-10 de la CAC (Chengdu Aircraft Industrial Co) devait permettre à la Chine d’obtenir un appareil équivalent aux Mig-29 et Sukhoi 27 Russe. Mais voyant le développement croissant d’avions de hautes technologies  multirôles en Occident (F/A-18, Rafale, Grippen, Typhoon II), le programme évolua vers un avion pouvant soutenir la comparaison. Mais les ingénieurs chinois se heurtèrent rapidement à des problèmes techniques insurmontables et durent faire appel à des entreprises étrangères pour mener à bien un tel projet. Le Pakistan tout d’abord qui livra une cellule de F-16 A/B, puis le constructeur Israélien IAI qui venait d’abandonner son projet LAVI et qui accepta de vendre un peu de technologie à la Chine. Vente cependant très limitée ! Le tout complété par un peu d’espionnage industriel en Europe notamment.
Le premier prototype effectua son vol inaugural à la mi-1996, le second prototype dont on ne connaît pas exactement la date du premier vol fut perdu fin 1997, semble-t-il à cause d’une panne des commandes de vol électriques. C’est à partir de 1998 que la version dite officielle du J-10 commença ses essais en vol. Il faudra attendre le 29 décembre 2006 pour la Chine reconnaisse officiellement l’existence de cet avion.
La première escadrille de transformation sur le Jian-10 commença sa transition en 2003 au centre de formation et d'expérimentation de Guangzhou, mais de façon pénible car la dizaine de machines ne disposaient pas de radar et de nombreux problèmes de mise au point du réacteur WS-10A chinois pénalisèrent la formation des pilotes. A ce jour, les J-10 ont reçu un réacteur russe de type Liulka Saliout AL-31F (équivalent Sukhoi Su-37). Fait incroyable, le J-10 ne dispose pas d'aérofrein, mais utilise un bon vieux parachute de freinage lors de l'atterrissage.
A ce jour, environ 300 exemplaires du Jian-10 Dragon véloce ont été commandés dont 150 sont déjà en service.

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Photos : 1 J-10C Super Dragon Véloce@FYJS  2 Comparatif J-10A/J-10C  3 Jian J-10D biplaces @ Agence Chine nouvelle