13/06/2012

London Air Services client de lancement du Learjet 75!

 

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Bombardier a annoncé aujourd’hui que London Air Services (LAS) a passé des commandes fermes de cinq Learjet 75, évaluées à quelque 65 millions $ US, au prix courant 2012 d’un avion doté de l'équipement type. LAS est le premier exploitant canadien à passer une commande ferme du nouveau biréacteur léger.

« Le biréacteur Learjet 75 constitue un mélange parfait de caractéristiques de haute technologie, de design de cabine moderne et de performances Learjet légendaires que les exploitants recherchent constamment », a indiqué Wynne Powell, président et chef de l'exploitation, London Air Services. « Le nouveau biréacteur représentera un excellent complément à notre flotte existante d’avions d’affaires de Bombardier. »

Important fournisseur de services de nolisement de Vancouver, LAS dispose actuellement d’une flotte de cinq avions Learjet 45 XR, un avion Challenger 604, deux biréacteurs Challenger 605 et à compter de l’année 2017, un biréacteur Global 7000.

« London Air Services est un exploitant de flotte de premier ordre et un client précurseur prêt à adopter les avions d’affaires de Bombardier. Il a été le client de lancement canadien de plusieurs de nos produits, dont celui du biréacteur Global 7000 », a déclaré Steve Ridolfi, président, Bombardier Avions d’affaires. « Nous sommes honorés, encore une fois, de la confiance que cette société place en nos produits, en nos gens et en nos services. »

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Performances :

Les avions Learjet 75 offriront des performances améliorées grâce à la poussée augmentée du moteur Honeywell TFE731-40BR, qui assure une meilleure longueur de piste au décollage par rapport à son prédécesseur, le Honeywell TFE731-20BR. Les nouveaux systèmes contribueront également à réduire la masse, et les nouvelles ailettes de bout d’aile inclinées amélioreront l’efficacité aérodynamique. Dans l’ensemble, nous prévoyons une amélioration des performances sur piste par temps chaud et en haute altitude pouvant aller jusqu’à 9 % et une amélioration d’efficacité énergétique pouvant aller jusqu’à 4 %.

Cabine:

Basés sur le style et la technologie du biréacteur Learjet 85, les avions Learjet 70 et Learjet 75 présentent les caractéristiques suivantes : confort et design améliorés des fauteuils avec pleine configuration classe affaires; système de gestion cabine avec écrans tactiles individuels à contrôle audio-vidéo complet; éclairage à DEL dans tout l’avion; généreux rangement à bagages et un espace optimisé de commissariat, de travail et de rangement. Les avions Learjet 70 et Learjet 75, avec leurs options de connectivité évoluées, assureront de très hauts niveaux de commodité.

Poste de pilotage Vision :


Véritable percée dans l’aviation d’affaires, le poste de pilotage Vision est conçu pour offrir une expérience de pilotage entièrement nouvelle. En combinant ce qui se fait de mieux comme nouveautés technologiques de pointe à un design supérieur, il offre aux pilotes des biréacteurs Learjet de Bombardier un niveau sans précédent de contrôle et de confort. Le poste de pilotage Vision des avions Learjet 70 et Learjet 75 est doté de la suite avionique numérique pleinement intégrée G5000 de Garmin, dotée d’une technologie de pointe et de l’une des interfaces équipage les plus intuitives offertes sur le marché.

Coûts d’exploitation :

Les avions bénéficieront du soutien d’un programme de maintenance conçu pour fournir aux exploitants des inspections à périodicité fixe grâce à l’infrastructure de soutien et de services en pleine croissance de Bombardier dès leur entrée en service, selon un généreux intervalle d’inspection de 600 heures de vol. De plus, les coûts d’exploitation directs seront réduits en raison des gains d’efficacité de performance.

Le biréacteur Learjet 75 :

Avec une distance franchissable maximale de plus de 2’000 milles marins à des vitesses de croisière allant jusqu’à Mach 0,75, l’avion Learjet 75 pourra transporter quatre passagers et deux membres d’équipage sans escale de Los Angeles à Toronto et de Mumbai à Bangkok. De plus, il pourra franchir une distance de près de 1'950 milles marins avec huit passagers.

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Photos : 1 Image de synthèse Learjet 75 2 intérieur 3 De face @ Bombardier  Aerospace


 

Visite de F-16 belges à Meiringen !

 

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La base aérienne de Meiringen a eu l’honneur de recevoir la visite de deux avions de combat F-16B « MLU » belges lundi et mardi derniers.

Le Cmdt de la base et les pilotes du Staffel 11 ont reçu leurs homologues belges pour une visite de travail.

(sources Forces aériennes)

12/06/2012

Jet privés : grosse commande pour Bombardier & Cessna !

 

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La compagnie NetJets spécialisée en matière d’avions privés vient de passer la plus grande commande de l’histoire auprès des constructeurs Bombardier et Cessna. Au total se ne sont pas moins de 425 appareils qui sont concernés pour un montant estimé au prix catalogue de 9,6 milliards de dollars.

NetJets prévoit de commander 275 avions d'affaires Bombardier et jusqu’à 125 Cessna Citation.

La commande auprès de Bombardier Aerospace:

Bombardier Aéronautique confirme la commande ferme de NetJets Inc. de 100 biréacteurs d’affaires Challenger avec options sur 175 autres avions. Bombardier a également annoncé qu’elle a conclu une entente à long terme de services de soutien après-vente avec NetJets. Aux prix courants de 2012, la transaction relative aux commandes fermes est évaluée à quelque 2,6 milliards $ US. La valeur totale de la commande, si toutes les options sont exercées, est évaluée à quelque 7,3 milliards $ US, également selon les prix courants. L’entente de soutien après-vente couvre une période allant jusqu’à 15 ans. Selon certaines projections sur l’utilisation des avions et selon l’hypothèse d’une durée de l’entente de 15 ans par avion en commande ferme, la valeur de l’entente pourrait atteindre jusqu’à 820 millions $ US. Si toutes les options sont exercées, l’entente de soutien après-vente pourrait valoir jusqu’à 2,3 milliards $ US. L’entente combinée pour la vente et le soutien après-vente est évaluée à près de 9,6 milliards $ US si toutes les options sont exercées.

La commande ferme porte sur 75 biréacteurs de la série Challenger 300, dont les livraisons doivent commencer en 2014 et 25 avions de la série Challenger 605, dont les livraisons doivent commencer en 2015. Les options visent 125 appareils de la série Challenger 300 et 50 biréacteurs de la série Challenger 605. Les nouveaux biréacteurs Challenger de NetJets présenteront une configuration propre à NetJets et seront exploités en Amérique du Nord et en Europe. Livraison prévue pour 2014.

Challenger 300 :

Le biréacteur de la série Challenger 300 offre une autonomie transcontinentale et une vitesse de croisière optimale supérieure, avec neuf passagers à bord. Il peut relier Los Angeles à New York avec une pleine charge utile et ses performances supérieures sur piste lui permettent d’atterrir et de décoller facilement de pistes à 5 000 pi (1 524 m) d’altitude. Cet avion offre les meilleures performances et la plus grande valeur comparativement à tous ses concurrents et a constamment dépassé les attentes des clients. Avec plus de 340 biréacteurs Challenger 300 en service, c’est le chef de file du marché parmi ses pairs.

 

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Challenger 605 :

Le biréacteur de la série Challenger 605 bénéficie de l’héritage de qualité et de fiabilité de son prédécesseur acclamé, l’avion Challenger 604, et arrive en tête de file de son segment de marché partout dans le monde. Le biréacteur de la série Challenger 605 peut transporter rapidement douze passagers et trois membres d’équipage entre New York et Londres, sans escale, offrant la plus large cabine où l’on peut se tenir debout dans la catégorie des biréacteurs d’affaires à large fuselage sur le marché aujourd’hui. Plus de 850 avions de la série des Challenger.

La commande auprès de Cessna :

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Cessna confirme également de son côté la commande de NetJet avec le Citation Latitude (prix catalogue milliards $ US ) obtient 25 commandes fermes et des options pour 125 exemplaires supplémentaires. Ce contrat est estimé à 372 milliards $ US, options non incluses et pourrait atteindre les 2,3 si là milliards $ US encore toutes les options sont exercées. La livraison de ces avions doit débuter en 2016.

Chez Cessna, le directeur général Scott Ernest a relevé pour sa part que l'appareil sélectionné, le Citation Latitude, apporterait "sophistication, modernité de la technologie, et un niveau tout différent de confort et de style dans la cabine".

La nouvelle gamme de Cessna, le Latitude :

Le Citation «Latitude» viendra s'insérer dans la gamme du constructeur entre le Citations «XLS+» et le Citation «Sovereign», il pourra transporter jusqu'à huit passagers avec une charge utile de carburant plein de 1.000 livres (454 kg), une vitesse de croisière maximale de 442 noeuds, une vitesse vraie (819 kilomètres par heure) et une distance franchissable de 2000 nautiques miles (3704 km). L'avion sera proposé au prix de départ de 13,9 millions de dollars USD. Selon les spécifications préliminaires du projet,  l'avion pourra être exploité sur les aéroports avec des pistes  courtes de l’ordre de  3900 pieds (1189 mètres) aura une altitude maximale de 45.000 pieds (13716 mètres) et grimpera directement à 43 000 pieds (13 106 mètres) en 23 minutes.

S'il reprend de ces deux cousins la formule aérodynamique générale, avec notamment une voilure à faible flèche et un empennage cruciforme, le «Latitude» sera néanmoins doté d'un nouveau fuselage avec une cabine "full stand up" de 1,83 m de haut pour 1,95 m de large.

Pour les moteurs, Cessna a choisi de reprendre ceux qui motorisent le «Sovereign», soit  des Pratt & Whitney Canada PW306, mais dans une version légèrement différente, le  PW306D qui pourra fournir jusqu'à 25,35 kN de poussée. Le Citation «Latitude» sera construit majoritairement en aluminium et ne devrait pas être équipé de commandes de vol électriques.

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A propos de NetJets Inc :

NetJets Inc., société de Berkshire Hathaway, est le chef de file mondial de l’aviation privée avec la flotte d’avions privés la plus grande et la plus diversifiée du monde. NetJets a commencé ses activités en 1964 comme première société de nolisement et de gestion d’avions du monde. En 1986, NetJets a été à l’avant-garde du concept des avions en multipropriété – offrant aux particuliers et aux entreprises tous les avantages de la propriété d’un avion complet, et plus encore, à une fraction du coût. Aujourd’hui, NetJets offre une gamme complète de solutions d’aviation privée par ses programmes en Amérique du Nord et en Europe, dont NetJets Share, NetJets Leases et la carte Marquis Jet CardMD, qui donne accès aux avions NetJets à raison de « 25 heures à la fois ». Le programme nord-américain est géré et exploité par NetJets Aviation Inc., filiale de NetJets, et le programme européen est géré et exploité par NetJets Transportes Aéreos, SA, transporteur aérien du Portugal/de l’Union européenne. Aux États-Unis, NetJets Inc. offre aussi des services de gestion d’avions, de gestion de vols nolisés à la demande par sa filiale Executive JetMD Management, Inc. Sous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires pertinentes, NetJets offrira également des services de gestion d’avions et de vols nolisés en Chine par l’intermédiaire de NetJets China Business Aviation Limited, entreprise en participation de NetJets et d’un consortium d’investisseurs chinois. Les sociétés de NetJets offrent des services de transport aérien dans le monde entier.

Photos : 1 Challenger 605 2 Intérieur Challenger 605 @ Bombardier Aerospace 3 Image du futur Cessna Citation Latitude 4 intérieur du Latitude @ Cessna.

 

11/06/2012

Chute des bénéfices des compagnies aériennes en 2012!

 

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Pékin,  les bénéfices des compagnies aériennes vont lourdement chuter cette année, à 3 milliards de dollars (2,4 milliards d'euros), a annoncé lundi l'Association internationale des transports aériens (Iata), un résultat en baisse de 62%, plombé par les pertes des compagnies européennes.

Si elle a ainsi confirmé son estimation annoncée en mars pour le secteur mondial, l'Iata, qui regroupe toutes les compagnies aériennes, a en revanche presque doublé son estimation des pertes attendues pour les compagnies européennes, à 1,1 milliard de dollars (880 millions d'euros) contre 600 millions de dollars initialement.

Cette deuxième année de déclin, après des bénéfices de 7,9 milliards l'an dernier et de 15,8 milliards de dollars en 2010, est largement imputable à la crise des dettes souveraines en Europe et aux prix élevés du pétrole, a expliqué le patron de l'Iata, Tony Tyler, à l'ouverture de l'assemblée générale annuelle de deux jours à Pékin de l'association.

"La profitabilité mondiale est anémique", a dit M. Tyler, évoquant "une nouvelle année difficile" devant quelque 650 délégués des 242 compagnies membres de l'IATA, des représentants des constructeurs d'avions, des motoristes, ainsi que des sociétés de service du secteur.

Ces bénéfices, sur un chiffre d'affaires total estimé à 631 milliards de dollars, "correspondent à une marge de seulement 0,5%", a dit M. Tyler, après 1,3% l'an dernier et 2,9% en 2010.

"Bien que les transporteurs soient tous confrontés aux prix élevés du carburant et aux incertitudes économiques, la photo région par région est contrastée", a expliqué M. Tyler.

 

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"Les compagnies en Amérique (du Nord et latine, ndlr) voient leurs perspectives s'améliorer en 2012. Le reste du monde voit une profitabilité réduite. Quant aux compagnies européennes, l'environnement d'affaire se dégrade rapidement, ce qui entraîne des pertes importantes", a-t-il dit, après avoir évoqué "une crise des dettes souveraines qui se poursuit et s'amplifie".

La situation en Europe représente "le risque le plus grand" pesant sur l'ensemble du secteur, a-t-il ajouté.

"Si (la crise) devient une crise bancaire, nous pourrions voir la récession toucher un continent entier et tirer le reste du monde et nos bénéfices vers le bas", a-t-il averti.

Toutefois, "une baisse des prix du pétrole, une hausse plus forte que prévue du trafic passager et une reprise du fret apportent de meilleures perspectives de profitabilité", a dit M. Tyler

L'Iata a fondé sa prévision sur un prix du baril de brut à 110 dollars, contre 115 lors de son estimation en mars. Mais, "même avec une baisse des prix, le carburant devrait continuer de représenter 33% des coûts d'opération des compagnies", a dit M. Tyler.

Le trafic passagers devrait progresser cette année à 2,966 milliards contre 2,835 grâce à la bonne tenue du secteur en Asie et Amérique latine "où les économies ont été les plus robustes", a dit le PDG de l'Iata.

L'Asie-pacifique va apporter la plus grande contribution aux bénéfices cette année, avec 2 milliards de dollars, et l'Amérique du Nord résiste, avec des bénéfices de 1,4 milliard contre 1,3 milliard l'an dernier.

Le Moyen-Orient avec seulement 0,4 milliard de bénéfices attendus contre 1 milliard en 2011, souffre de la crise européenne, et l'Amérique latine marquera une légère amélioration, de 0,3 à 0,4 milliard.

M. Tyler a aussi critiqué la très controversée taxe carbone européenne sur les émissions des compagnies aériennes, "un obstacle qui crée la division et empêche tout progrès réel".

"Notre pays hôte, la Chine à pris la tête de l'opposition" à cette taxe, "elle a interdit à ses transporteurs d'y participer", a-t-il rappelé.

Cette législation entrée en vigueur le 1er janvier, oblige les compagnies opérant dans l'Union européenne, quelle que soit leur nationalité, à acheter l'équivalent de 15% de leurs émissions de CO2, soit 32 millions de tonnes, pour lutter contre le réchauffement climatique.

Wang Changshun, président d'Air China, a estimé lundi que la taxe "aurait non seulement un fort impact sur l'industrie du transport aéronautique chinois, mais aussi sur l'industrie européenne".

 

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Photos : 1 A330 Thai airways @ Xu Zheng 2 A319 Easyjet 3 A320 Brussels airlines @ Pascal Kümmerling


 

21:16 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : iata, trafic aérien, transport aérien |  Facebook | |

Gripen E/F l'avis du rédacteur de Cockpit!

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Rédacteur en chef du magazine aéronautique Cockpit, Max Ungricht, nous livre ici son avis, son humeur sur la question du Gripen "Griffon" E/F pour notre pays, à suivre également l'édition de mai du journal !

 

Roger Federer ne mesure pas 2,06 m comme John Isner, dont le service puissant fuse com­me un boulet de canon. Il n’est pas non plus un paquet de muscles comme son concurrent es­pagnol Rafael Nadal, ni une machine de guerre obstinée comme le Serbe Novak Djokovic.

Roger Federer dispose de tous les atouts né­cessaires à un bon joueur de tennis. Il domine tout, il joue parfaitement du fond du court, il sait smasher, slicer et placer un amorti. Son ser­vice est excellent et il est invincible au filet. Roger Federer est un joueur de tennis complet, qui dispose cependant d’autres atouts, très différents: il est astucieux et il est polyvalent.

 

Le Gripen ne porte pas de missiles nucléaires comme le Rafale français. Il n’est pas surmotorisé, sursophistiqué et surarmé comme l’Eurofighter. Et le Gripen n’est pas l’avion de combat ultime comme le F-35 américain.

Le Gripen est doté de tous les atouts utiles dont disposent ses concurrents. Il maîtrise tous les rôles qu’on exige d’un avion de combat moderne; il peut assurer des missions de police du ciel, combattre des avions ennemis et servir d’appareil de reconnaissance ou d’appui au sol. Le Gripen, qui est un multiplicateur complet, dispose aussi d’autres atouts, très différents: il est astucieux et constitue une plate-forme polyvalente.

 

L’époque du dogme privilégiant le plus grand, le plus fort et le plus rapide est révolue. Les concepts de puissance du siècle dernier sont des résidus de la Guerre froide. Bien sûr, les Etats ayant des ambitions mondiales continuent de s’offrir de tels avions de combat – à des coûts astronomiques. C’est le cas des Etats-Unis, avec son F-35 JSF, dont nul ne sait vraiment combien il finira par coûter (très cher!). Ou de la France dont la Force de frappe exige un chasseur de dissuasion. Ou de la Grande-Bretagne dont l’Eurofighter est censé compenser la dramatique perte d’influence de ce pays sur les mers du globe. Trois avions de combat qui relèvent du dogme «plus grand, plus fort, plus rapide». Et dont le coût est exorbitant, comme celui de tous les concepts issus de la Guerre froide. Dans l’esprit des développeurs de l’époque, l’argent n’était pas un facteur véritablement déterminant. Seules étaient jugées suffisamment bonnes les solutions les plus chères.

Les Suédois, toutefois, ont perçu les signes de notre temps. Ce n’est plus le «hardware» qui distingue l’avion du futur. Les cuirassés bardés d’armes dont les coûts d’exploitation dévorent la moitié d’un budget militaire n’ont plus de raison d’être. C’est le cerveau qui fait la différence. C’est-à-dire le radar, les autres capteurs, l’intégration dans un système ISTAR. Vitesse ascensionnelle, rayon d’action, vitesse – certes, tout cela est important. Mais la différence se fait sur le «software», le logiciel, qui en toute circonstance peut s’adapter en souplesse aux exigences de l’utilisateur et qui est capable d’intégrer l’évolution fulgurante de la technique des processeurs. C’est là que réside la véritable force de l’avion suédois! Sans oublier son coût modéré.

 

Au cours des années passées, Cockpit a chaque mois fait une large place au remplacement partiel du Tiger. Nos lecteurs réguliers sont bien informés du processus de sélection. Ils savent qu’en raison de sa «frenchness» le beau Rafale ne convient pas à la Suisse. Il serait désastreux de dépendre de la France en matière d’armes, d’électronique, d’avionique et de motorisation. Dassault n’a toujours pas de client à l’exportation. Les négociations avec l’Inde ont été temporairement gelées pour des raisons «d’incohérence des coûts d’exploitation». L’Eurofighter, construit par un consortium européen, n’a jamais eu la moindre chance – quelles qu’en soient les raisons. Pourtant, avec son assise industrielle (Airbus, Eurocopter, etc.), EADS aurait certainement pu offrir les meilleures affaires compensatoires.

«Ce qui est bon pour la Suède est forcément bon aussi pour la Suisse», a déclaré le conseiller fédéral Maurer à propos de la décision relative au système – raisonnant juste, mais avec un bon sens de pilote. Lorsque Saab développe le concept du 21e siècle, nous, les Suisses, avons aussi notre mot à dire – un changement de paradigme tout à fait remarquable! La Suisse n’est pas seulement un client, comme au cours des 60 dernières années d’acquisition d’avions de combat. La Suisse contribue désormais à façonner l’avenir. Ce ne sont pas les fournisseurs américains, français ou britanniques qui nous dictent ce qu’il nous faut; non, nous définissons nous-mêmes nos besoins. Nous nous sommes émancipés, dans le droit fil de notre politique de neutralité.

 

Le futur Gripen E/F est adapté à nos besoins. Tous les experts l’ont reconnu. Les experts? Dans les forums, lettres de lecteurs et blogs, les discussions vont bon train, mais restent unidimensionnelles. Qui achète une voiture sur le seul critère de sa puissance? Quelle entreprise s’offrirait un calculateur Cray, quand un ordinateur plus modeste répond à son cahier des charges? Quel contribuable blogueur est prêt à payer, sur trente années d’exploitation, trois ou quatre milliards de plus en entre­tien? Quel connaisseur du théâtre d’opérations est véritablement informé de la doctrine d’engagement des avions de combat russes? Et quel rédacteur de lettre de lecteur appréhende les relations entre performance, coût, adaptation à l’usage de la troupe et indépendance? Indépendance par rapport à des centaines de millions de redevances de licence en cas de mise à niveau? Indépendance vis-à-vis de pays potentiellement peu ragoûtants, membres du même groupe des utilisateurs? On a souvent la mémoire courte: Nicolas Sarkozy avait proposé «son» Rafale aussi à Monsieur Kadhafi.

 

Avec l’achat de nouveaux avions de combat, nous entrons dans une ère nouvelle. Nous abandonnons le plus grand, le plus fort, le plus rapide. Pour moi aussi qui, à 64 ans, ai connu la période du Vampire au F/A-18, la révisi­on de mes conceptions a été progressive. Je comprends donc parfaitement que d’anciens pilotes de chasse façonnés par le Hunter rêvent de puissance et de performance. A l’époque, le plus fort était le meilleur. Tempi passati. Le meilleur, c’est désormais le plus astucieux! Selon le principe Federer.

 

Max Ungricht, rédacteur en chef du journal Cockpit