24/05/2012

Italie : l’Eurofighter a remplacé le F-16 !

 

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C’est une page de l’histoire de la Force aérienne italienne qui vient de se tourner, les Eurofighter Typhoon de la Force aérienne italienne (ITAF) ont remplacé les derniers Lockheed-Martin F-16A/B encore en service.

Depuis le début de cette semaine, l’avion de combat européen est le seul à assurer pleinement la défense de l’espace aérien italien. En service depuis 2004 et opérationnelle au sein de  quatre escadrons, le Typhoon (Gruppi) du nord au sud de l'Italie, deux escadrons sont basé sur la base aérienne de Grosseto et deux à Gioia del Colle.

En tant que remplaçant du F-16 A/B, l’Eurofighter apportera à l'armée de l'air une meilleure efficacité des prestations. Pour l’aviation italienne, le fait de n’avoir plus que l’Eurofighter en service pour la défense aérienne simplifiera la maintenance et la logistique.

Au total, 62 avions de combat Eurofighter Typhoon ont été livrés à l'Armée de l'Air italienne à ce jour. Lors des opérations dans le ciel Lybien, l’ITAF a réalisé plus de 200 missions et a volé 1294 heures de vol à partir de leur base d'opérations avancée (FOB) à Trapani, en Sicile.

 

Le F-16 en Italie :

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L’arrivée du F-16 dans la Force aérienne italienne devait combler les carences dues aux vénérables intercepteurs Lockheed-Martin F104S « Starfighter », dont, seul une dizaine d’appareils étaient encore en état de vol au début de l'année 2003, date à laquelle le chasseur américain est venu prendre sa place au sein de l’ITAF. Le F-16 devait assurer la transition jusqu’à l’arrivée du chasseur européen. Les F-16 étaient en location auprès de l’USAF.

 

Photos : 1 Eurofighter italiens @ Eurofighter/EADS 2 F-16 italien @ ITAF

 

Pilatus confirme le choix indien !

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Pilatus Aircraft Ltd est fier d'annoncer que l'Indian Air Force a conclu ce jour un contrat de plus de 500 millions de francs suisses pour se procurer une flotte de 75 avions à turbopropulseurs PC-7 MkII, avec un système de formation intégrée sur le terrain et une base logistique globale. Le contrat contient également une clause d'option pour étendre la portée de ce contrat dans les trois ans à compter de la signature initiale et nous sommes optimistes que ce sera effectivement exécuté.

L’ Indian Air Force rejoint plus de 30 autres pays déjà  utilisateurs de nos avions.  L’IAF
est la quatrième force aérienne dans le monde avec environ 170.000 personnes et 1.500 aéronefs avec  plus de 60 bases aériennes. Ce contrat permettra de prolonger la flotte de turbopropulseurs Pilatus formateurs à plus de 900 appareils dans le monde entier.

Livraison de l'avion et le système de formation complet est prévu pour débuter en 2012 Q4. La décision de choisir le système de formation du PC-7 MkII a été prise après une évaluation approfondie par le Groupe de l'Air indienne, qui a examiné toutes les options disponibles. Pilatus Aircraft Ltd considère que ce contrat pour l'Indian Air Force comme un succès majeur et estime qu'elle permettra d'encourager d'autres forces pour jeter un oeil de près notre solution de formation pilote.


La mise en place des capacités de production dans le pays et l'entretien des appareils, qui comprend le transfert de la technologie requise pour Hindustan Aeronautics Limited (HAL),

 



Pilatus Aircraft Ltd s'engage à fournir à l'Indian Air Force  la précision suisse et la qualité, grâce à la prestation et le soutien le plus avancé avec le Pilatus PC-7 MkII.

 

Communiqué Pilatus Aircraft jeudi 24/5/2012 10H00

23/05/2012

L’Arabie Saoudite opte pour le binôme Hawk/PC-21 !

 

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L’Arabie Saoudite vient d’annoncer le nom des deux nouveaux d'entraînement militaire qui équiperont sa Force aérienne, il s’agit du Pilatus PC-21 et du BAe Hawk. Le coût total de l’acquisition est estimé à près de 2,5 milliards de dollars.


Quatrième clients pour le Pilatus PC-21 :

En choisissant l’avion suisse de dernière génération le PC-21, l’Arabie Saoudite devient le quatrième client du dernier né de chez Pilatus après la Suisse, Singapore et les EAU. Au total se sont 55 appareils qui équiperont l’école des pilotes militaires et ceci à partir de 2014. Ce pays est déjà client chez Pilatus avec 47 appareils de type PC-9.

La génération PC-21:

Le PC-21 permet une formation complète des élèves pilotes et ceci avec des possibilités offrant une nouvelle dimension. En effet, il s’agit là d’un système d’écolage en vol performant, qui remplace totalement la transition sur avion école à réaction de type Hawk ou Alpha jet. En effet, le PC-21 offre la possibilité unique au monde  d’assurer une transition directe vers des chasseurs modernes tels que F/A-18, Rafale, Gripen, Eurofighter, pour ne citer que ceux-là. Les coûts de formation, de maintenance sont très largement diminués sans oublier la réduction significative des nuisances sonores et de l’optimisation de la consommation de kérosène. L'avion permet une simulation complète et ceci sans armement, d'ailleurs il n'est pas possible de le modifier sans altéré la connectivité des système et le rendre innutilisable.

Après l’annonce du contrat du siècle en l’Inde la semaine dernière pour le PC-7MKII, la firme de Stans peut aujourd’hui aisément sabler le champagne!

BAe Hawk :

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Autre acquisition de l’Arabie Saoudite, l’avion école avancé BAe Hawk T2 au nombre de 77 appareils qui seront livré pour 2016. Ce pays utilise également des Hawk de la version MK65.

Hawk Hawk T2 (MK128) :

Le BAe Hawk T2 (ou MK128) fait partie de la nouvelle génération de jet (AJT) destiné au départ pour la Royal Air Force et la Royal Navy.  Le T2 comprend un affichage moderne de type LCD à la place de l'instrumentation classique, et permet la préparation pour le vol des avions de combat modernes, en particulier le tout "en verre"  comme le Typhoon dont l’Arabie Saoudite à commandé 72 exemplaires. Il utilise un moteur  Rolls-Royce Adour 951.

Deux pays ont également déjà optés pour ce modèle, l’Afrique du sud et l’Inde.

Photos : 1 PC-21 @ Pilatus Aircraft 2 Hawk T2 @ RAF

 

22/05/2012

La Marine a reçu ses Super Etendard S5 !

 

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La Marine vient de recevoir son dernier exemplaire du Super Etendard modernisé au standard 5 (SEM 5). Le 14 mai 2012, l’atelier industriel de l’aéronautique (AIA) de Cuers-Pierrefeu a livré le Super Étendard modernisé (SEM) n°62, dernier SEM sorti des chaînes de maintenance du service industriel de l’aéronautique (SIAé), service relevant du chef d’état-major de de l’armée de l’air.

Durant 30 ans, l’AIA de Cuers-Pierrefeu a été un acteur prépondérant dans la disponibilité de la flotte SEM en réalisant plus de 140 visites d’entretien majeur. L’atelier a également assuré toutes les modifications et les mises au standard de l’avion demandées par la marine nationale, en raison de l’évolution des technologies et des besoins opérationnels.

A l'origine, le Super Étendard ne devait être qu'une évolution de l'Étendard IVM. Mais la refonte de l'avion et de son système d'armes fut si complète que le Super Étendard ne partage plus guère aujourd'hui qu'une partie de son nom (et d'excellente qualité de vol) avec le glorieux ancêtre. Le Super Étendard est un appareil dont les qualités manœuvrières en basse et moyenne altitude en font un remarquable avion d'assaut capable de traiter des objectifs maritimes ou terrestres avec des armements aussi diversifiés que l'armement nucléaire, les missiles anti-surface et air-sol, les bombes et le canon.

Les missions :

La première des missions du chasseur-bombardier embarqué est la dissuasion nucléaire. Mais l'avion est également bien connu pour former un couple redoutable avec le missile AM-39 "Exocet", conçu pour la lutte anti-navire. Il assure également des missions d'appui-feu au profit des troupes à terre.

Les missions de reconnaissance se font à l'aide d'un châssis amovible CRM 280, qui s'installe à la place des deux canons de 30 mm et qui contient deux caméras très différentes : la première panoramique, offre des clichés de très grandes précisions en couleur ou en noir et blanc pour les vols à basse altitude. La deuxième caméra, optimisée pour la reconnaissance à moyenne ou haute altitude, est numérique et filme en continu le sol.

Toutes ces évolutions ont été rendues possibles grâce à différents programmes de modernisation, qui ont successivement porté les Super Étendard au standard 1, 2 puis 3 et 4 et en ont fait des "SEM", alias "Super Étendard Modernisé". Et déjà se profile à l'Horizon un futur standard 5 qui devra permettre à l'avion de faire bonne figure jusqu'en 2015, date à laquelle il cédera complètement sa place au Rafale. Ce futur standard offrira une capacité nocturne totale au SEM et à ses pilotes, avec la mise en oeuvre d'un pod de désignation laser Damocles couplé à un FLIR pour la navigation nocturne. En attendant, les pilotes combattent la nuit à l'aide de JVN (jumelles de vision nocturne) dont l'emploi est rendu possible par une adaptation de l'instrumentation de bord.

Dès 1985, il est apparu que pour maintenir l'appareil en service jusqu'en 2010, maintenir ses capacités opérationnelles à un niveau suffisant et se prémunir des risques d'obsolescence de certains équipements ou composants, le système d'armes de l'appareil devait être modifié en profondeur. Un programme de modernisation fut lancé en juin 1986. Il concernait trois domaines principaux: la détection radar, le système de navigation et d'attaque, et l'ergonomie du poste de pilotage. Le Super Etendard modernisé (SEM) aura des capacités qui évolueront progressivement jusqu'au standard 5 de fin-2006.

L'intégration du radar Anémone en remplacement de l'Agave permit de multiplier par deux les portées de détection sur des cibles maritimes tout en assurant une meilleure discrétion des émissions électromagnétiques. Les nouveaux modes de fonctionnement de ce radar offrent des possibilités qui permettent d'optimiser l'utilisation des missiles AM 39 et ASMP. Le système de navigation et d'attaque conçu dans les années 1970 utilisait des calculateurs dont les possibilités d'évolution étaient très limitées. Pour permettre l'introduction de nouvelles conduites de tir et pouvoir dialoguer avec le nouveau radar Anémone, les calculateurs ont été modernisés: accroissement de la capacité de calcul, augmentation du nombre des liaisons de transfert de données, possibilité de modifier la programmation des équipements majeurs.

La charge de travail du pilote au cours des passes de tir est notablement allégée grâce à l'amélioration de l'ergonomie du poste de pilotage. L'intégration d'un combiné de visualisation tête haute et tête moyenne remplaçant l'ancien viseur et l'écran radar permet au pilote de disposer d'une image radar collimatée à l'infini supprimant ainsi le temps d'adaptation de la vue lors de la lecture des informations présentées. Le regroupement sur la poignée de pilotage et sur la manette de puissance de l'ensemble des commandes utilisées pour la mise en oeuvre du système d'armes lors des passes d'attaque, permet d'optimiser les enchaînements des actions du pilote et procure une plus grande souplesse en cas de situation imprévue : mauvaises conditions météorologiques ou évolution de la situation tactique autour de l'objectif. Bien qu'aucun armement nouveau n'ait été introduit dans la panoplie du Super Etendard dans la première phase de la modernisation, l'efficacité militaire de l'avion s'est trouvée nettement améliorée grâce à son nouveau radar et à la nouvelle ergonomie de son poste de pilotage. La livraison du premier appareil modernisé équipé du radar Anémone est intervenue en décembre 1993, la première flottille étant déclarée opérationnelle sur Super Etendard modernisé (SEM) en novembre 1995. Le dernier SEM a été livré en 1998. Le premier standard SEM est le standard 2, le standard 3 est introduit en 1995, le standard 4 en 2000, et le standard 5 en 2006.

Les différentes phases de modernisation :

Standard 1 : Concerne une modernisation et une remise à niveau de base permettant à l’avion d’accueillir les modernisations futurs.Remise à niveau des panneaux d’interface armement et des circuits armements.Remplacement du calculateur UAT 40 par un appareil de nouvelle génération UAT 90. Remplacement de la centrale inertielle d’origine par un modèle permettant de prendre en compte la pente éventuelle de l’avion.

L’écran radar type oscilloscope est remplacé par une visu tête moyenne pouvant accueillir les images radar et celles transmises par la nacelle de désignation laser. La VTM est positionnée sous le nouveau collimateur plus large susceptible comme la VTM de recevoir une imagerie monochrome. Le pilote aura toutes les informations de ses capteurs présentées de manière uniforme et centrée il n’aura plus besoin de mettre la tête « dans la chaussette » de son écran radar avec les temps d’adaptation que cela nécessitait.

Modernisation de l’ergonomie du cockpit, les instruments de navigation son regroupés de manière différente passant de gauche à droite, la manette des gaz et le manche se couvrent de boutons et rapprochent l’avion du concept 3M (mains sur manche et manette). Le pilote pouvant activer les radios, les senseurs, et l’armement sans bouger ses mains.

 

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Standard 2 : Le radar Agave est remplacé par l’Appareil Numérisé pour l’Exploitation des MOuvements Navals Eloignés; l’Anemone est un radar entièrement numérique. La principale différence avec l’Agave est une antenne plane à fentes de plus grand gain, donc amélioration des performances : portée et distance d’accrochage deux fois plus grande que sont prédécesseur, une amélioration technologique des circuits et l'utilisation d'un tube télévision associé à une mémoire numérique. La production en série est de 45 exemplaires seulement et c’est pourquoi la Marine souhaite conserver une compatibilité avec l’Agave grâce à un Boîtier d’adaptation et d’interface radar permettant de monter l’un ou l’autre des équipements dans la pointe avant.

L’atout essentiel de l’Anemone est de pouvoir fonctionner sur le mode Poursuite sur Information Discontinues qui garantie une plus grande discrétion d’émission tout en surveillant l’environnement autour de la piste verrouillée. C’est un radar à agilité de fréquences difficilement brouillable lors de sa sortie.

Standard 3 : Intégration de l’armement guidé laser grâce à la nacelle de désignation diurne ATLIS II. Dans un premier temps les SEM reçoivent l’AS 30 L(S) S . L’AS 30 L a une portée de 10/12 kilomètres une vitesse de Mach 1,5 et une charge militaire de 240 kgs. Mais en raison du coût de l’engin (près de 3 millions de francs de l’époque) rapidement les GBU 12, 14 et 16 (corps de bombe US de 500 livres plus kit de guidage Paveway II de Raytheon) sont intégrés en crash programme au cours de la guerre en ex-Yougoslavie.

Standard 4 : Il est divisé en deux phases. La première porte sur l’autoprotection avec l’ouverture des points dits «0» sous voilure pour accueillir deux lances-leurres Alkan 5080. A ceci s’ajoute l’adjonction d’un détecteur d’alerte radar Sherloc en plus des traditionnels pods de brouillage EM actifs Barracuda et lance paillettes Phimat emportés en point «2» de voilure. Le Système d’Auto Protection (SAP) assure le choix des moyens de leurrage en fonction de la situation.

La seconde est l’intégration du châssis photo CRM 280 de 200 kgs, combinant une caméra numérique noir et blanc et un appareil photo argentique couleur. Au niveau des améliorations la centrale inertielle reçoit une hybridation GPS ce qui permet son recalage automatique. De plus désormais au standard S4 les avions reçoivent la capacité complète de désignation et de tir laser simultanés.

Standard 5 : 35 avions ont été concernés. Le S5 concerne la nacelle de désignation laser, le pilote automatique, de nouvelles radios sécurisées et dédoublées. Désormais outre le tir nocturne d’armement laser la nacelle offre une visualisation infrarouge dans le cockpit sur le VTH ou la VTM. Le cockpit est traité pour l’emploi des jumelles de vision nocturnes. La nacelle est équipée d’une fonction pointage qui permet dans l’IR de désigner à un ailier ou à un contrôleur au sol l’objectif désigné. Equipé d’une centrale inertielle autonome Damoclès se repointe automatiquement sur la cible à l’occasion d’une éventuelle seconde passe.

Le S5 est doté d’un nouveau pilote automatique numérique beaucoup plus performant que le vieux SFENA des années 70. Enfin depuis trois ans les SEM S5 peuvent tirer la GBU 49 de 500 livres qui outre sont guidage laser peut être délivrée sur un objectif dont les coordonnées GPS ont été données à la bombe en cours de vol via un bus numérique standard 1760.

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Photos : Super Etendard @ Laurent Casaert

 

21/05/2012

Le Sultanat D’Oman acquiert le C-295 !

 

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La Royal Air Force d'Oman (RAFO) a signé en fin de semaine dernière un contrat avec Airbus Military pour l'acquisition de huit avions de transport CASA C-295, cinq d'entre eux configuré en tant que de transport tactique et trois que les avions de patrouille maritime (MPA). Ils seront livrés à partir de l'année prochaine.

Oman devient le premier pays du Conseil de coopération du Golfe à commander des appareils de type C-295 et le premier dans la zone à choisir le  C-295 spécialement aménagé pour les opérations de patrouille maritime.

Pour la RAFO, les C-295 vont permettre d’améliorer les capacités de transport tactique en milieu chaud et poussiéreux de mener des missions contre la piraterie, l'immigration clandestine et la contrebande. Signalons au passage que deux appareils de type CN-235 sont déjà exploités par la police royale d'Oman.

"Nous sommes très fiers de ce nouveau contrat avec Oman qui démontre la satisfaction de notre clientèle avec nos avions», a déclaré Domingo Ureña Raso, chef de la direction d'Airbus Military. "Cette commande souligne notre position de leader dans ce segment avec plus de 100 commandes. Il confirme l'excellente performance des C-295 dans des environnements désertiques où sa robustesse et sa capacité à faire face à une chaleur extrême sont essentiels. "

Ce nouvel accord signifie que 108 C-295 ont été commandés, dont 85 actuellement en coopération avec 13 pays.

Rappel :

La nouvelle génération de C-295 est l'appareil idéal pour les missions de défense et d’actions au profit de la société, telles que les actions humanitaires, les patrouilles maritimes, et des missions de surveillance de l'environnement, entre autres. Avec des systèmes simples, le C-295 de transport tactique fournit par sa taille et sa grande polyvalence une très bonne flexibilité de mise en oeuvre pour le personnel, des troupes et le transport de fret encombrant, palettes, évacuation médicale, la communication et les fonctions de logistique ou de parachutage.

La polyvalence du C-295 permet également d'être configuré dans des versions spéciales telles que les «Gunship», de surveillance terrestre, recherche et sauvetage, patrouille maritime, Anti-Submarine Warfare, SIGINT ou Airborne Early Warning. Le mélange de la technologie civile et militaire en double équipement assure le succès des missions difficiles en milieu tacrtique tactiques. 

Les C-295 en service aujourd'hui ont accumulé plus de 110.000 heures de vol dans les conditions les plus exigeantes, du froid extrême dans les régions désertiques chaudes. Le C-295 fait partie de la famille Airbus Military avions de transport légers et moyens, qui comprend également le plus petit C-212 et CN-235.

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Photos : 1 & 2 CASA C-295 @ Airbus Military

 

20:55 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : airbus military, casa, c-295, oman, sultanat oman |  Facebook | |