01/08/2012

Le F-15 «Silent Eagle» teste le nouveau viseur de casque !

 

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ST. LOUIS,  Boeing a récemment validé l'intégration de la prochaine génération de viseur de casque Cueing System II / h (JHMCS II / h) sur un F-15SE «Silent Eagle».

Les essais d’intégration de la seconde génération de viseur de casque JHMCS II font partie intégrante de la mise au point du «Silent Eagle» et ceci en parfait respect du calendrier de développement de l’aéronef.

Le JHMCS II :

Le casque mixte  Cueing System Mounted Display II (JHMCS II) est directement dérivé du modèle  JHMCS (produit par Boeing et Elbit) actuellement en service dans de nombreuses forces aériennes (USA, Belgique, Suisse, Finlande, Australie, Canada, Pologne, Norvège). JHMCS II dispose d’un faible coût, il est conçu pour les nouveaux avions combat  et en tant que solution de remplacement  futur pour les avions déjà équipé avec des composants JHMCS. JHMCS II est disponible en deux options de base: JHMCS II-M ou JHMCS II-H. Le JHMCS II-M offre un suivi magnétique et travaille avec des sous-systèmes existants du JHMCS. JHMCS II-H offre une nouveaux système opto-inertielle suiveur et remplace les sous-systèmes du JHMCS avec une unité d'interface légère (ACIU) qui ne nécessite pas de refroidissement.

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Principe de fonctionnement des viseur«JHMCS» :

La gamme de viseur de casque JHMCS est équipée d’un système de poursuite magnétique intégré au casque, qui détermine la direction dans laquelle la tête du pilote est pointée, et d’un système d’affichage miniaturisé qui affiche les informations sur la visière du casque du pilote. Ce dispositif de poursuite et le système d’affichage constituent le système d’acquisition d’objectifs pouvant pointer les senseurs et les armes quelle que soit la direction dans laquelle le pilote regarde.


La relance de la production du F-15:

La production des F-15 «Eagle» devait normalement se terminer à la fin de cette année avec la livraison des derniers F-15K à la Corée du Sud et les F-15SG destinés à Singapour. Cependant, avec la fin de la production du F-22 «Raptor» de Lockheed-Martin, Boeing semble revenir sur le devant de la scène avec les améliorations que propose désormais le «Silent Eagle» et ceci non seulement en vue de modernisation de F-15 existants mais également pour la relance de la production du F-15.

Les améliorations du F-15SE :

L'amélioration de la furtivité des revêtements et la signature de l'avion, sont dûs au montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité résident dans le fait qu’il possible en fonction de la mission de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnelle, emport de carburant et armes en externes.

Le Silent Eagle sera capable de transporter en interne l’ensemble des missiles air-air, tels que des missiles AIM-9X et AIM-120, et air-sol, des armes telles que le Joint Direct Attack Munition (JDAM) et Small Diameter Bomb (SDB). Le niveau de charge des armes utilisées sur les versions actuelles des F-15 reste  le même avec l’installation du CFTS.

Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA)  permet une optimisation des différents capteurs et senseurs.

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Photos : 1 F-15 «Silent Eagle» en vol 2 Viseur de casque JHMCS II sur le «Silent Eagle» 3 F-15 «Silent Eagle» @ Boeing

 

31/07/2012

Le drone X-47B prêt pour l’appontage!

 

 

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Le drone de démonstration X-47B de Northrop-Grumman vient de réaliser son premier vol depuis les installations de la Marine à Patuxent River dans le Maryland. Le X-47B a notamment été capable de voler en binôme avec un avion de combat F/A-18 E/F «SuperHornet».

Le X-47B , également connu sous le nom de la Marine UCAS-D  a grimpé plus de 15.000 pieds et a volé à une vitesse de 180 noeuds pendant plus de 23 vols et 50 tests. L'avion déplacé dans le Maryland a également démontré de multiples manœuvres relatives à l'exploitation des transporteurs y compris l'extension et de rétraction d'un crochet de queue, et la capacité  autonome d’effectuer un « touch-and-go» ainsi que d’effectuer des atterrissages à un taux de descente élevé et dans une configuration à pleine charge.

Le premier X-47B effectue également une  phase de test des interférences électromagnétiques dans le Maryland pour montrer qu'il peut fonctionner dans l'environnement très bruyant électriquement d'un porte-avions sous la direction du Marine Systems Command Air (NAVAIR).

Dès cet automne, les premiers essais relatif a l’appontage seront effectuer pour ensuite se poursuivre sur un bâtiment de la Navy au printemps 2013.

 

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Ce drone de combat autonome sera capable à terme d’effectuer des missions de surveillance, de tir, et d’occupation de l’espace aérien sur de très longues périodes. Un opérateur au sol a la possibilité de communiquer avec le drone en permanence afin de redéfinir par exemple sa mission en cours. L’intervention humaine sera uniquement cantonnée à l’envoi et la réception d’informations. Contrairement aux pilotes, le drone n’est pas sujet à la fatigue ou à la faim. De plus, avec sa capacité à se ravitailler en vol, il possèdera une autonomie record. L’objectif principal est l’occupation de l’espace aérien 24 Heures sur 24 quelque soit les conditions.

Destiné principalement à des missions d’observation, il est cependant capable d’effectuer des lâchés de bombe car il possède une soute d’une capacité de charge utile de 2 Tonnes.

Il sera capable de réaliser des opérations d’appontage sur porte avion. C’est une opération extrêmement délicate même pour des pilotes confirmés. D’après les concepteurs, le drone sera plus performant que les pilotes sur ce point.

Caractéristiques du X-47B :

Le drone  présente une configuration en pointe de flèche, sans queue. L'angle du bord d'attaque est de 55° et celui du bord de fuite de 35°. Le train d'atterrissage est rétractable tricycle avec une roulette de nez. La configuration comporte 6 surfaces de contrôle : 2 ailerons et 4 inlaids (des petits volets à proximité des extrémités d'ailes).

Le moteur, un Pratt & Whitney JT15D est installé sur le dos de l'avion, l'entrée d'air avec une structure en serpentin destinée à réduire la signature radar. Par contre, pour des raisons de coût, la tuyère d'éjection est simple, sans réduction de signature radar ou infrarouge.

L'avion a été construit sur la base de Mojave en matériau composite par Burt Rutan Scaled Composites, la société aéronautique de Burt Rutan. Cette société dispose de l'expérience nécessaire pour construire un avion dans ces matériaux avec un coût maitrisé.

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Photos : 1 & 3 Essais en vol 2 Image de synthèse @ Northrop-Grumman

 

Deux NH90 supplémentaires pour la France !

 

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Eurocopter vient de livrer deux exemplaires de l’hélicoptère NH90 à l’armée française, l’un pour l’ALT et le second pour la Marine.

100e NH90 :

Le NH90 TTH livré à la DGA sera remis à l’ALAT pour assurer la formation des premiers équipages opérationnels au CFIA (Centre de Formation Inter-Armées) du Cannet des Maures. Il s’agit du 100e NH90 TTH livré.

Les NH90 TTH remplaceront progressivement les hélicoptères Puma en service au sein de l’ALAT. L’hélicoptère NH90 TTH de nouvelle génération est adapté à un large éventail de missions comptant parmi les plus exigeantes : logistique et transport utilitaire, recherche et sauvetage au combat (RESCO), évacuation sanitaire, opérations spéciales et lutte anti-terrorisme.

Dans sa configuration opérationnelle finale, le NH90 TTH dispose d’une avionique éprouvée qui permet d’accomplir des missions de jour comme de nuit quelles que soient les conditions climatiques, d’équipements d’autoprotection performants, d’un système de communications militaires interopérable pour les opérations internationales et des équipements pour un déploiement par navire.

Pour la Marine :

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Le NH90 NFH «Caïman» Marine constituera un élément important du système de combat des Frégates de Défense Aérienne et des FREMM. Ce 7ème «Caïman» fera partie du 1er détachement embarqué sur la FREMM Aquitaine d’ici à 2013. « Cette livraison des deux versions du NH90 le même jour est un signe de l’importance du client Etat français pour Eurocopter » a déclaré Dominique Maudet. « Nous sommes tout particulièrement fiers de contribuer aux missions d’intérêt national que les forces françaises accompliront avec ces appareils dotés des toutes dernières technologies ».

Hélicoptères de combat aéromaritimes à vocation embarquée, les «Caïman» Marine assureront des missions de lutte anti-navire et anti-sous-marine à partir des frégates mais aussi des missions de recherche et de sauvetage maritime et de contre terrorisme maritime.

Le NH90 NFH est caractérisé par un système d’arme moderne qui combine sur une plateforme performante un ensemble de capteurs électroniques, acoustiques et optroniques ultra modernes et des armements adaptés aux missions à accomplir comme la lutte anti navires et anti sous-marine. Il remplit également des missions de recherche et de sauvetage, amphibies, de surveillance maritime et de lutte contre la piraterie.

Six lignes d’assemblage final du NH90 sont actuellement opérationnelles en France, en Allemagne, en Italie, en Finlande, en Australie et en Espagne sous la direction de NHIndustries, un consortium détenu par Eurocopter (62,5 %), AgustaWestland (32 %) et Fokker Aerostructures (5,5 %).

Photos : 1 le 100e NH90 TTH pour l’ALAT  2 NH90 «Caïman» Marine @ Eurocopter

 

29/07/2012

Lecture : The Quest for Relevant Air Power !

 

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La période estivale est particulièrement bien adaptée pour les lectures, voici un ouvrage particulièrement intéressant que nous propose le suisse Christian F. Anrig.

Préfacé par l’un des plus brillants théoriciens de la pensée aérienne moderne, l’ouvrage de Christian Anrig mérite une mention particulière pour différentes raisons. D’une part, il n’est pas courant qu’un auteur suisse soit publié par l’Air University Press. D’autre part, le sujet présenté donne une parfaite vue d’ensemble des options qui ont été suivies par différentes forces aériennes européennes lors de leurs transformations respectives à l’issue de la guerre froide.

L’auteur, Dr. C. Anrig, pose quatre questions essentielles aux-quelles il répond avec succès:

Comment les forces aériennes européennes se sont-elles adaptées à la nouvelle donne stratégique et, en particulier, aux changements des politiques de défense?

Comment ces forces aériennes ont-elles répondu aux nouveaux défis que représentaient les opérations réelles?

Comment ont-elles développé leurs pensées et leur doctrines aériennes?

Finalement, comment ont-elles tenté de maintenir des forces cohérentes malgré le développement rapide des technologies de pointe et l’escalade vertigineuse des coûts?

Au sortir de la guerre froide, dans le nouveau contexte sécuritaire, ne plus savoir où, quand, avec qui et dans quel- les circonstances se battre constitue, avec le passage d’une posture de dissuasion pure à celle caractérisée par la conduite d’opérations réelles, l’une des ruptures principales pour les armées de l’air européennes. Les états étudiés considèrent tous que les crises se règlent avantageusement en s’attaquant à leurs racines par une approche multinationale et que la défense territoriale ne constitue plus une stratégie forcément efficace.

En France, la première ligne de défense n’est plus proche de la frontière nationale mais souvent loin du territoire français. Par conséquent, la capacité de projection est devenue la première priorité des forces conventionnelles françaises. La guerre du Golfe de 1991 s’est révélée être une véritable sonnette d’alarme et a engendré le développement de toute une série de solutions provisoires destinées à combler les lacunes opérationnelles les plus importantes. Dans l’attente de l’introduction de l’avion de combat multi-rôle Rafale, la production des Mirages 2000 D et 2000-5 sont les exemples les plus marquants de passerelles capacitaires. Par ailleurs, l’Armée de l’Air a introduit en 1994 une nouvelle structure de commandement qui distinguait clairement entre les commandements organique et opérationnel.

Pour la Luftwaffe allemande, la défense traditionnelle aux frontières contre une attaque militaire classique a aussi été remplacée par la prévention des conflits internationaux et la gestion des crises.

Aux Pays-Bas, l’examen des nouvelles priorités de défense a ajouté à la dimension purement militaire les aspects politiques, sociaux, économiques et humanitaires et identifiait clairement que l’imprédictibilité des futures crises était le défi majeur de la planification des forces. Comme la sécurité internationale peut être menacée très loin du terri toire national, la mobilité, la flexibilité, la projection rapide, l’interopérabilité et la capacité de mener des opérations à l’extérieur de la zone de l’OTAN constituent des aptitudes essentielles pour les décideurs néerlandais. Les systèmes qui ne sont plus considérés comme indispensables en raison de l’évolution de la menace ont été liquidés afin de libérer de précieuses ressources pour acquérir des équipements de dernière technologie. Le changement d’affectation d’une partie de la flotte d’avions de combat et des unités de défense sol-air pour constituer un groupe tactique d’hélicoptères ou pour acquérir des avions de transport C-130 Hercules et DC- 10 modifiés constituent des exemples frappants. Dans le domaine de la défense sol-air, seuls les unités «Patriot» ont été maintenues. Le nombre de «Stingers» a été très significativement réduit et les systèmes de missiles «Hawk» ainsi que les batteries de canons anti-aériens à guidage radar ont même été totalement liquidés. Les Pays-Bas se sont établis comme un partenaire fiable susceptible d’apporter une contribution significative lors d’opérations multinationales. Ils ont fourni la preuve que même de petites nations sont en mesure d’apporter une véritable valeur ajoutée grâce à une réelle capacité de coopération qui permet aisément à leurs forces armées d’être engagées aux côtés de forces alliées sous l’égide d’organisations internationales ou dans le cadre de coalitions ad hoc.

Pour la Suède également, les développements sécuritaires ont engendré un changement de l’orientation de la politique de sécurité vers les engagements multinationaux. Disposer d’une capacité d’appui aérien rapproché a été considéré par la Flygvapnet comme un élément essentiel pour participer à des opérations robustes de promotion de la paix. Dans sa relation avec l’OTAN, la Suède a pour ambition d’être un allié qui est prêt à "non seulement recevoir" mais aussi à "donner". Sa participation active au projet SALIS (Solution intérimaire pour le transport aérien stratégique) et à l’initiative sur la capacité de transport aérien stratégique (SAC) basée sur un concept de copropriété d’avions de transport stratégique démontre clairement l’importance qu’elle attache à la dimension multinationale.

La contribution de Christian Anrig est une référence indispensable non seulement pour les officiers des Forces Aériennes mais également pour tous ceux qui sont concernés par le développement des forces armées. La présentation de l’évolution doctrinale des armées de l’air européennes permet aussi d’apprécier dans quelle mesure leurs transformations respectives ont été influencées par la pensée aérienne anglo-saxonne.

Cet ouvrage mérite une place privilégiée dans de nombreuses bibliothèques.

Col EMG Claude Meier État-major de l’Armée, Instruction opérative et doctrine Chef de la recherche et du développement en matière de doctrine,MILITARY POWER REVUE der Schweizer Armee – Nr. 1 / 2011

Christian F. Anrig, auteur

Edition reliée, 444 pages

Editeur: Military Studies Press (paru le 18 mai 2012)

Langue: anglais

Commande en ligne : www.amazon.de / www.amazon.co.uk


 

28/07/2012

Jana Aviation reçoit son Global 5000 !

 

 

 

 

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Bombardier a annoncé aujourd’hui la livraison d’un biréacteur Global 5000 à Jana Aviation. L’avion sera géré par Executive Aircraft Services et basé à Beyrouth, au Liban.

 

« Nous sommes ravis que Jana Aviation fasse une fois de plus confiance aux avions de Bombardier pour ses activités au Liban », a déclaré Khader Mattar, vice-président régional, Ventes, Moyen-Orient, Afrique et Inde, Bombardier Avions d’affaires. « Le biréacteur Global 5000 est tout à fait adapté aux besoins spécifiques de nos clients du Moyen-Orient. Encore une fois, la position de chef de file de notre gamme d’avions Global se réaffirme dans cette région. »

Cet avion se joint à la flotte d’Executive Aircraft Services, exploitant déjà un biréacteur Challenger 300.

« Nous sommes très fiers d’accueillir l’avion Global 5000 dans la flotte d’avions que nous gérons », a indiqué le capitaine Nicolas Meszaros, directeur général, Executive Aircraft Services. « Les avions Global de Bombardier ont la réputation de fournir les plus hauts niveaux de performance et de confort et nous sommes convaincus que ce nouveau biréacteur procurera à nos clients la qualité de service exceptionnellement élevée à laquelle ils s’attendent. »

 

Le biréacteur super-grand Global 5000 combine une vitesse transatlantique supérieure à la cabine la plus grande de son segment de marché. Il est doté d’une connectivité Internet haute vitesse, d’options de divertissement de pointe inégalées, d’un système d’affichage de vol tête haute et l’un des plus grands champs de vision de tous les avions d’affaires. Avec une autonomie de 5 200 milles marins (9 630 km), le biréacteur peut assurer des liaisons telles que Dubaï-Le Cap, Londres-Séoul et New York-Le Caire*.

Véritable percée dans l’aviation d’affaires, le poste de pilotage Vision est conçu pour offrir une expérience de pilotage entièrement nouvelle. En combinant ce qu’il y a de mieux en fait de nouveautés technologiques de pointe à un design supérieur, il offre aux pilotes des biréacteurs Global de Bombardier un niveau sans précédent de contrôle et de confort. Le poste de pilotage Vision est doté de la toute nouvelle suite avionique Rockwell Collins Pro Line Fusion, qui intègre ses systèmes pour en permettre l'interfonctionnalité.

 

 

Photo: Global 5000@ Bombardier Aerspace

10:28 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bombardier aerospace, global 5000 |  Facebook | |