16/11/2012

L’énorme potentiel de l’Amérique latine !

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Selon une étude rendue d’Airbus, les compagnies aériennes latino-américaine auront besoins de 2’120 nouveaux avions entre aujourd'hui et 2031. De son côté, Boeing estime un besoin pour près de 2’500 aéronefs. 

 

 

Deux visions très proches :

 

Le trafic aéronautique civil de l’Amérique latine est en pleine expansion, au point que les prévision du constructeur européen mettent avant un besoin de 21’120 nouveaux appareils dont 1’660 monocouloirs, 420 bicouloirs et 40 très gros porteurs. Ces besoins en nouveaux aéronefs se montent à près de 242 milliards de dollars. 

 

Boeing se montre encore plus positif avec 2’500 aéronefs  pour un montant évaluer  à près de 250 milliards de dollars.


 

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Un vaste marché :

En effet, les perspectives s’avèrent attrayantes pour les deux constructeurs sur le marché  sud-américain et ceci bien  que d’autres fabricants vont tenter de s’implanter durablement sur ce marché particulièrement porteur. On pense à Embraer déjà très présent mais aussi à Bombardier et Sukhoi.

Avec une croissance supérieure à la moyenne mondiale, les indicateurs montrent que la la classe moyenne va doubler entre 2012 et 2031.  En outre, l'Amérique latine est devenue la deuxième région la plus urbanisée dans le monde après l'Amérique du Nord, et en 2031, 10 des 92 mégapoles de plus de 10.000 passagers par jour en long-courriers seront dans la région.

Le trafic aérien de l'Amérique latine passera de 5,3% par an au cours des 20 prochaines années, bien au-dessus de la moyenne mondiale de 4,7%. Profitant de cela, les compagnies aériennes de la région devrait croître leur propre trafic de près de 6% par an, la plus forte croissance au deuxième rang mondial, dépassé seulement par les compagnies aériennes basées au Moyen-Orient. 

 

Augmentation des commandes : 

 

Ces derniers jours les commandes en provenances de compagnies latinos-américaines se sont accélérées, et ce n’est là qu’un début ! Entre la compagnie InterJet qui vient de commander 40 Airbus A320 et sa concurrente Aeromexico qui à opté pour 60 B737 «MAX», l’augmentation du nombre de B787 «Dreamliner» de la part d’Avianca et la très certaine commande D’ATR72-600 d’Aeromar, compagnie mexicaine sans parler des récentes commandes de la compagnie LAN Airlines et de la mise en ligne du B787. Ces quelques exemples montrent la très bonne santé de ce secteur et les efforts entrepris pour moderniser les flottes aériennes.

 

Il n’y a pas si longtemps, l’aviation de l’Amérique latines était encore considérée comme une secteur peu attractif dont l’âge moyen des aéronefs dépassaient 15 ans. Cette vision est entrain de changer radicalement pour devenir le second troisième segment porteur après la Chine et le Moyen-Orient.


 

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Photos : 1 Embraer 190 TACA 2 A318 Mexicana 3 B737-700 NG Colombia Aires @ Fabricio Jimenez

Trois "Dreamliner" de plus pour Avianca !

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PANAMA, Boeing  et Avianca Airlines, compagnie nationale colombienne ont annoncé hier  une commande de trois B787 « Dreamliner » supplémentaires Cette commande est évaluée à environ 620 millions d'euros à prix courants publiés.

 

La commande d’ Avianca se porte à un total de 15 B787 « Dreamliner », En effet, la compagnie avait déjà passé commande de 12 B787 en 2007.

 

 

"Cet ajout de  787 à notre ordre s'harmonise bien avec notre expansion et l'amélioration des services de la compagnie aérienne", a déclaré Fabio Villegas, directeur général de la compagnie aérienne Avianca.

 

A propos d’Avianca :

 

Avianca fait partie de AviancaTaca Holding. Avec une flotte moderne de plus de 140 avions court, moyen et long-courrier et une équipe de plus de 17.000 employés, Avianca et TACA qui offre des  service sur plus de 100 destinations dans les Amériques et en Europe, qui se connectent à plus de 750 destinations dans le monde Grâce à des ententes de partage de code avec les compagnies aériennes partenaires à travers le monde.

Son modèle d'exploitation multi-hubs offre aux passagers des options de vol variées, à travers les destinations suivantes :Bogota, Colombie, San Salvador, El Salvador, à Lima, au Pérou et San José, Costa Rica.

 

Photo : B787 Dreamliner aux couleurs d’Avianca @ Boeing

15/11/2012

UH-72A nouvelle commande de l’US Army !

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HENDON, Virgine, L'armée américaine a attribué à EADS North America un contrat pour 34 hélicoptères UH-72A «Lakota» supplémentaires, ce qui portera  à 312 le nombre total d’hélicoptères commandés à ce jour. Ce contrat représente un montant de 181,8 millions de dollars. Ces appareils vont remplacer les OH-58 et UH-1 vieillissants.

 

Selon le calendrier actuel de l’US Army, se sont pas moins de 347 hélicoptères «Lakota» qui devront équiper l’armée d’ici 2016.

 

 

Rappel concernant l’UH-72 «Lakota» :

L’UH-72A «Lakota» est la version militaire de l’hélicoptère civil EC-145 d’Eurocopter. La dénomination UH (Utility Helicopter) est propre à l’armée américaine. L’EC-145 est, avec la gamme EC-135/635 la nouvelle génération d’hélicoptères de la gamme légère du constructeur européen.

Hélicoptère bimoteur polyvalent, il est utilisé pour une vaste gamme de missions tels : sécurité intérieure, la répression des drogues, un soutien logistique et d'évacuation médicale (MEDEVAC).

Pour les ambulances et les missions d'évacuation médicale, la cabine peut accueillir deux civières, plus un chef d'équipe (qui est qualifié pour faire fonctionner le treuil et autres matériels d'équipement aéronautique) et d'un accompagnateur médical.

L'UH-72A dispose d’un  système de communications tactiques de type  RT-5000 à large bande. L'hélicoptère est motorisé par deux Turbomeca Arriel 1E2, chacun fournissant à 550kW de puissance au décollage et à 516kW puissance continue.

Photo : EADS/Eurocopter UH-72A «Lakota» en vol @ EADS North America

Silkair commande le B737 & LOT reçoit sont B787 !

 

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SINGAPOUR, ce matin Boeing  et SilkAir ont finalisé une commande portant sur 54 appareils de B737. Cette commande se compose de  23 B737-800 « Next Generation » et 31 B737-800 « MAX » .

Cette commande représente une valeur de 4,9 milliards de dollars au prix catalogue. Grâce à cet accord, le 737 MAX  a accumulé 969 commandes à ce jour.

 

Rappel :

 

Le Boeing B737 est un avion de ligne construit par la société Boeing depuis 1965. Le Boeing B737 est un avion court à moyen-courrier. Il s'agit d'un biréacteur (deux moteurs, un sous chaque aile). Il effectua son premier vol le 9 avril 1967.

Il existe 9 modèles du B737 répartis en quatre générations. Les modèles originaux sont les B737-100 et 200. Les classiques sont le B737-300, le B737-400 et le B737-500. Enfin la Nouvelle Génération (NG) comporte le B737-600, le B737-700, le B737-800 et le B737-900. La génération de demain porte la dénomination «MAX» avec notamment une remotorisation et se décline comme suit : B737-700, -800, -900 «MAX».

 

 

La compagnie polonaise LOT reçoit son « Dreamliner » :

 

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Ce matin Boeing à livré le premier exemplaire du B787 « Dreamliner » à la compagnie polonaise LOT. Celle-ci devient la première compagnie européenne à réceptionner ce type d’appareil. Cette livraison a été précédée d’une cérémonie hier depuis les installations d’Everett. 

 

L’avion à rejoint les installations de LOT à Varsovie ce matin. Immatriculé SP-LRE, l’appareil est aménagé en configuration triclasse comportant 18 sièges en classe Affaires et 21 en classe Premium. 213 places sont disponibles en Economy.

 

Photos : 1 B737-800 « MAX » SilkAir 2 B787 Dreamliner de LOT @ Boeing

14:46 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : boeing, b737 max, b737 ng, b787 dreamliner, silkair, lot |  Facebook | |

14/11/2012

Programme d’armement : le Gripen E !

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C’est fait, le Conseil Fédéral vient de présenter le programme d’armement 2012 (PA12) aujourd’hui, avec au menu l’acquisition de 22 avions de combat Saab JAS-39E «Gripen» (Griffon) multirôle. Une telle acquisition exige un crédit d’engagement de 3,126 milliards de francs. 

 

Je vous propose ici un premier volet consacrer en détail au programme d’acquisition de l’avion suédois. Ce premier volet va se consacrer à l’aspect technique de l’avion et va venir compléter les informations que j’ai pu vous donner sur le sujet précédemment. Dans un second temps, je vous parlerais des considérations financières, des Offsets et des emplois qui dépendront de ce contrat ainsi que du partenariat entre nos deux pays. Puis nous traiterons du  volet consacrer au mode de financement qui sera choisit en mars prochain par le parlement. Nous aurons aussi l’occasion de parler du besoin de renouveler notre flotte aérienne. Entre temps, je reviendrais sur l’avancée des testes du radar et de l’IRST, ceci au début de 2013.

 

Le choix du Gripen E:

 

Le Conseil fédéral a opté pour le Gripen E. Pour ce faire, il s’est fondé sur les résultats de l’évaluation et a motivé sa décision comme suit :

–le Gripen remplit les exigences militaires ;

–comparativement à ses concurrents, le Gripen présente clairement les coûts d’acquisition et d’exploitation les plus bas ;

–il offre clairement le meilleur rapport coûts-utilité ;

–il est financièrement supportable pour l’armée, c’est-à-dire que l’acquisition et l’exploitation du Gripen permettent de maintenir à un niveau approprié également d’autres parties de l’armée.

Ainsi, le Conseil fédéral propose l’acquisition d’un système adéquat et financièrement avantageux, sans chercher à obtenir les performances maximales possibles dans tous les domaines.

Les coûts ont joué un rôle important pour le choix du type, mais ils n’ont pas été à eux seuls déterminants. L’avion choisi doit offrir les performances indispensables pour l’accomplissement des tâches des Forces aériennes. Une offre techniquement insatisfaisante ne serait pas compétitive même avec un prix inférieur.

Par contre, le prix devient un critère très important dès le moment où les exigences militaires sont remplies. 

 

L’avion :


 

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Le Gripen E est un développement des appareils monoplaces Gripen A et Gripen C, qui ont fait leurs preuves. Il est conforme à l’état le plus récent de la technique et présente notamment les améliorations suivantes comparativement au Gripen C/D :

–Réacteur F414G plus performant avec mode Supercruise.

–Réservoirs de carburant internes de plus grande capacité. 

–Deux points d’ancrage supplémentaires pour des armes sous le fuselage 

–Structure modifiée du fuselage et de l’aile, train d’atterrissage principal modifié 

–Nouveau radar, ES-05 «RAVEN» disposant de la technologie AESA (Active Electronically Scanned Array) qui permet un balayage avec un débatement total de ± 100 ° (+20% vis-à-vis de la concurrence) qui offre la possibilité de voir vers l’arrière et d’engager directement les adversaires et ceci grâce au système SWASHPLATE, couplé à un capteur passif fonctionnant sur une base infrarouge soit:  l’IRST  (Infra-Red Seach and Track) de type Skyward-G produit par SelexGalileo. 


 

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–nouvel équipement de guerre électronique (EW System MAW300) de type électro-optique qui fonctionne avec les lances-leurres Saab BOH/BOL de dernière génération (ADIS).

 

  • Une nouvelle architecture électronique (au minimum 5x plus rapide que la concurrence) et une avionique nouvelle génération dotée d’un cockpit avec grand écran qui offre la possibilité de personnalisation pour chaque pilote et l’adaptation immédiate en fonction de l’évolution de la mission (air-air, reco, air-sol).

 

Le Gripen E dispose d’une liaison électronique Link16 à large bande, d’un système de communication satellitaire SATCOM et d’un fusion des données (Net Centric Warfare - NCW). La fusion de données complètement intégrée au système d'arme permet la fusion des informations  de la liaison 16 (pistes des équipiers, messages PPLI (Precise Participant Location and Identification) et relie l’ensemble aux pistes des capteurs internes et externes (RAVEN, IRST, EW300, pod ATFLIR, RecceLite).

Le pilote dispose d’une commande vocale et d’un HUD large également de la nouvelle génération. Grâce au regroupement et au traitement ciblés des données de tous les capteurs, le pilote dispose d’une excellente vue d’ensemble de la situation tactique momentanée, et donc d’un excellent soutien pour l’accomplissement de la mission et le pilotage de l’appareil. De plus, les données importantes pour l’engagement des armes sont projetées sur la visière du casque du pilote (viseur de casque COBRA II).

Enfin, un générateur d'oxygène embarqué (On-Board Oxygen Generation System, OBOGS) permet d’augmenter la teneur en oxygène de l'air prélevé au niveau d'un compresseur du moteur, afin, qu'il soit fourni directement aux pilotes. Avec l'OBOGS, la production d'oxygène est quasiment infinie et facilite la logistique : pas de production au sol, ni de chargement et d'installation des bouteilles à bord.

Le siège éjectable Matin-Baker dispose de deux airbag latéraux pour protéger le pilote en cas d’éjection.


 

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Doté de commandes de vol électriques à triple chaîne qui garantissent en tout temps un comportement de vol stable. Dans les cas rares d’état de vol incontrôlé, la commande de vol rétablit automatiquement l’assiette de vol normale. La famille Gripen  a été entièrement dessiné autour du pilote. Ses commandes sont ainsi entièrement regroupées sur le mini manche et sur la manette des gaz selon le concept HOTAS (Hands On Thrust And Stick).

 

Le réacteur à double flux F414G du fabricant américain General Electric génère, avec postcombustion, une poussée de 10,3 tonnes. Il s’agit d’une version du réacteur F414-GE-400, qui a fait ses preuves depuis des années sur les F/A-18E/F de l’US Navy, conçue en vue de l’utilisation dans l’avion monomoteur Gripen. Le réacteur F414G est un moteur de construction modulaire ultramoderne qui se caractérise par une exploitation efficace et une grande fiabilité. Il est doté du mode Supercruise qui permet d’atteindre la vitesse de croisière supersonique (Mach 1.02) sans avoir recours à la postcombustion, ce mode permet également de décoller à pleine charge également sans la postcombustion. En résulte une diminution du bruit et de la consommation de kérosène.

 

Interopérabilité avec les autres systèmes :


 

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Le Gripen est équipé à la fois du système de transmission de données Link16, utilisé actuellement en Suisse par le F/A-18 et par FLORAKO, et d’un système supplémentaire indépendant pour l’échange de données à l’intérieur des formations de Gripen. L’avion doit de fait pouvoir communiquer avec les systèmes déjà en services et ceux qui seront en cours d’acquisition comme les nouveaux drones. 

L’équipement électronique du Gripen comporte également un système actif d’identification ami-ennemi, compatible avec les autres systèmes de la navigation aérienne et avec FLORAKO. 

 

Le Gripen E est doté d’une perche rétractable de ravitaillement en vol lui permettant d’être compatible avec les avions ravitailleurs de nos voisins comme l’Allemagne et la France.

 

Armement et équipement spécifiques d’engagement :


 

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L’avion est équipé de dix points d’ancrage de telles charges de combat. Un missile à guidage infrarouge peut être ancré au bout de chaque aile. Selon la mission à accomplir, des engins guidés air-air et air-sol ou des réservoirs supplémentaires de carburant peuvent être fixés aux deux points d’ancrage sous chacune des ailes et aux trois points d’ancrage sous le fuselage. Les nacelles de reconnaissance aérienne et d’illumination de cibles sont fixées au point d’ancrage sous l’admission d’air du côté droit.


 

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Variantes de chargement prévues pour la Suisse doit être de type multirôle et comprend  les engagements air-air, reconnaissance et air-sol :

 

L’armement principal pour les engagements air-air se compose des missiles ultramodernes suivants : 

 

–missile à guidage infrarouge IRIS-T (Diehl BGT Defence).

–missile à guidage radar Meteor BVRAAM  (MBDA).

 

Le Gripen pourra également reprendre les AIM-120C7 AMRAAM qui équipent les F/A-18 C/D.

Pour la reconnaissance l’avion sera doté du pod de type «RecceLite» (Rafael Advanced Defence System) qui est équipé d’une liaison de données avec le sol, si bien que les informations disponibles sont transmises quasiment en temps réel. En mission de reconnaissance, le Gripen E doit fournir de nuit comme de jour et indépendamment des conditions météorologiques des informations à haute résolution. L’engagement des capteurs de reconnaissance doit être possible indépendamment de l’altitude de vol et jusqu’à une vitesse d’environ 900 km/h. Les résultats de la reconnaissance doivent être enregistrés à bord de l’appareil et simultanément transmis à une station au sol au moyen d’une liaison de données protégée cryptée.

 

 

Pour les engagements air-sol de bombes guidées, il est prévu d’utiliser des nacelles d’illumination de cibles par laser du type AN/AAQ-28(V)« Litening ATFLIR » (Northrop-Grumman/Rafael), également en service dans les forces aériennes suédoises. Les bombes guidées prévues sont des bombes explosives de 220 kg, dont le guidage par laser ou GPS programmable.L’armement air-sol doit pouvoir être choisi de manière flexible lors de chaque engagement en fonction de la menace et du type d’objectif à combattre. Pour le combat simultané de plusieurs cibles au moyen de bombes guidées, l’ordinateur de bord doit pouvoir calculer la zone idéale de largage et l’indiquer au pilote.


 

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Prochain volet : les considérations financières, les Offsets et les emplois pour notre industries. 


 

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Photos : 1 Gripen NG en Suisse en octobre dernier 2 Antenne AESA avec technologie SWASHPLATE 3 Cockpit 4 pod RecceLite En vol dans les alpes @ Armasuisse/Saab