08/03/2012

L’US Navy a reçu le premier P-8A Poseidon de série !

 

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SEATTLE, Boeing a remis le premier appareil de patrouille maritime P-8A «Poseidon» de série à l’US Navy. Il s’agit du premier appareil de la série initiale de 13 aéronef commandé par la marine américaine.

En juillet de l’année dernière, le premier P-8A de pré-série avait été réceptionné  au centre de test du Naval air Systems Command de Patuxent River. L’appareil a servit de banc d’essais opérationnel et vont commencé le travail de transition des équipages sur le nouvel avion. Actuellement, six P-8A son utilisé au sein des unités de tests de Patuxent River, il sont accumulés près de 1500 heures de vol.

Avec la livraison du premier P-8A se série, l’US Navy va pouvoir monter en puissance en matière de formation et préparer l’entrée opérationnel du nouvel appareil pour le début de l’année 2013.

Cette première série fait partie d’une commande de départ à faible taux de production, elle prépare  la mise en chantier de la centaine d’appareils commandée par les USA.

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Le P-8A «Poseidon» :

Le P-8A Poseidon est conçu pour remplacer le P-3C «Orion» comme appareil longue portée de lutte anti-sous-marine (ASM) et anti-surface (LAN), renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR). Le P-8A est capable de longues patrouilles proche et loin des côtes.

Le P-8A Poseidon est conçu pour assurer l'avenir de la Marine à long rayon d'action dans les missions de patrouille maritime. Le P-8A offrira une plus grande capacité de combat et demandera moins d'infrastructure tout en se concentrant sur la réactivité et l'interopérabilité avec les forces traditionnelles. L’avion pourra échanger ses informations avec l’ensemble des bâtiments de surface, sous-marins, avions et drones en service dans l’US-Navy.

Spécifications :


Fonction principale: anti-sous-marine (LASM) et anti-surface anti-navires (LAN), renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR)
Entrepreneur: Boeing Integrated Defense Systems (IDS)
Propulsion: 2 réacteurs CFM 56-7B avec £ 27,300 de poussée chacun
Longueur: 129,5 pieds (39,47 mètres)
Hauteur: 42,1 pieds (12,83 mètres)
Envergure: 123,6 pieds (37,64 mètres)
Maximale au décollage brut: £ 189 200 (85820 kg)
Vitesse: 490 noeuds (564 mph) Vitesse air vraie
Plafond: 41000 pieds (12496 mètres)
Portée: rayon de 1200 miles nautiques avec quatre heures sur la station
Equipage: Neuf
Armement: torpilles, missiles de croisière, des bombes, des mines.

Pour Boeing, le choix de base d’une cellule de B737 NG permet une réduction des coûts importante, le constructeur estime cette base permettra de décliner d’autres versions du P-8A afin  de remplacer plusieurs appareils actuellement en services et destinés à des opérations spéciales. Pour Boeing, il sera possible par exemple de remplacer les B707 et autres C-130 spécialisés dans les domaines de l’écoute électronique, commandement volant, guerre psychologique (PsyOps), brouillage.

Clients :

L’US Navy a commandé 117 P-8A, l’Inde est le premier client export avec 8 appareils nommé P-8I.

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Photos : P-8A Poseidon @ Boeing

 

21:20 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : boeing, p-8a poseidon, us navy, marine indienne |  Facebook | |

07/03/2012

Le Transport aérien a été plus sûr en 2011 !

 

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Montréal, L'International Air Transport Association (IATA), le taux d'accidents des avions à réaction de fabrication occidentale est tombé en 2011 à son niveau le plus bas, battant le record établi en 2010,

Le nombre total de décès dans les accidents d'avion, toutes catégories d'aéronefs confondues, a connu lui aussi une chute importante, à 486 contre 786 en 2010. Pour les avions à réaction de fabrication occidentale, le taux mondial a été de 0,37 accident pour un million de vols, soit un accident pour 2,7 millions de vols, a indiqué l'organisation rassemblant les transporteurs aériens. En 2010, le même indice correspondait à un accident pour 1,6 million de vols. Il s'agit des accidents avec perte de coque, dans lesquels l'avion est détruit ou fortement endommagé, de sorte qu'il ne sera pas réparé. L'année passée en a vu 11, contre 17 en 2010.

Toutefois sur tous types d'appareils confondus, quelle que soit leur origine, l'IATA a enregistré l'année dernière 92 accidents, une diminution modeste par rapport aux 94 accidents en 2010. Le nombre d'accidents mortels sur tous types d'aéronefs a été de 22 contre 23 en 2010.

«Prendre l'avion est l'une des choses les plus sûres qu'une personne puisse faire», a déclaré le directeur général et chef de la direction de l'IATA Tony Tyler, évoquant les efforts de tous les intervenants du transport aérien pour améliorer la sécurité.

 

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Selon les chiffres de l'IATA, 2,8 milliards de personnes ont volé en toute sécurité l'année dernière à bord de 38 millions de vols (dont 30 millions de vols d'avions à réaction et 8 millions d'appareils à hélices).

Des différences marquées ont été enregistrées entre les différentes régions du monde. Si la moyenne mondiale est de 0,37 accident par million de vols, l'Asie-Pacifique (0,25), l'Europe (0,0), l'Amérique du Nord (0,10) et l'Asie du Nord (0,0) affichent une performance meilleure, tandis que la Communauté des États indépendants (ex-URSS moins les Pays Baltes) enregistre un taux de 1,06 contre 0,0 un an plus tôt.

La région de l'Amérique Latine et des Caraïbes en est à 1,28 (contre 1,87 en 2010) et le Moyen-Orient/Afrique du Nord à 2,02 (contre 0,72).

La région la plus touchée par les accidents demeure l'Afrique, même si son taux s'est amélioré de 56%, passant de 7,41 en 2010 à 3,27 en 2011. Le nombre d'accidents en Afrique est tombé de 18 à 8. Ce sont surtout les transporteurs africains non inscrits au registre IOSA, programme de vérification de la sécurité de l'IATA, qui sont touchés.

Enfin, ce sont les sorties de piste qui sont l'accident le plus fréquent (18% du nombre total). 88% de ce type d'incident arrivent à l'atterrissage. Viennent ensuite les dommages au sol avec 16%.

Les trois crashes les plus graves de l’année 2010 sont ceux d’Air India Express (158 morts à Mangalore le 22 mai), d’Air Blue (152 morts à Islamabad le 28 juillet) et d’Afriqiyah Airways (103 morts à Tripoli le 12 mai).

L'IATA représente quelque 240 transporteurs totalisant 84% du trafic aérien mondial.

 

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Photos : 1 A320 TACA 2 B757 Continental 3 B737 Aeromexico @ Fabricio Jimenez

 

06/03/2012

Le Sukhoi SU-35 intéresse la Chine !

 

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La Chine vient de faire part à la Russie de son intérêt pour l’acquisition d’avion de combat Sukhoi SU-35. Pékin continue d'investir massivement dans la modernisation de son armée avec une augmentation du budget militaire de 11,2 % par rapport aux années précédentes. Mais ce qui étonne dans cette demande, c’est le fait,  que la Chine aurait dû en théorie être capable de subvenir à ses besoins en aéronautique militaire sans le soutien de l’étranger en usant exclusivement des développements nationaux.  Du moins, c’est ce que prétendait Pékin, il n’y pas si longtemps !

Une aéronautique qui marque le pas :

Si, les projets d’avions de combat ne manquent pas en Chine en ce moment, avec les révélations du Chengu J-20 furtif, le Shenyang J-16 et la modernisation du Chengdu J-10 en Super Dragon Véloce (voir les liens), la Chine n’est vraisemblablement pas encore autonome en matière de développement d’avion de combat.

D’abord car celle-ci, manque d’expérience en recherches & développement (R&D) à force de copies d’avions d’origines russes. Ses ingénieurs semblent buter sur de nombreux problèmes notamment en matière de motorisation. Souvenez-vous l’été dernier, Pékin lançait l’acquisition de moteurs russes de type Saturn AL-31FN du constructeur Saliout pour motoriser le Chengdu J-10 et ceci, du fait de la faible fiabilité du moteur indigène WS-10A «Taihang».

Les appareils dérivés de la gamme SU-27 comme les J-11 et J-15 représentent aujourd’hui l’épine dorsale de l’aviation militaire chinoise, mais ne pourront être remplacés par un appareils indigène avant longtemps. De fait, la chine se trouve obligée d’aller faire son «marché» une nouvelle fois chez son fournisseur favoris, le russe Sukhoi!

Le Sukhoi SU-35 :

Si, la Chine s’intéresse donc au SU-35, c’est que celui-ci lui permettrait d’entrer dans l’ère des avions de combat de la génération 4++ avec une cellule améliorée qui lui permettra une augmentation de l’ordre de 6.000 heures de vol sa durée de vie soit 30 années de service. Le motoriste NPO Saturn à développé spécialement pour l’appareil l’AL-117S dérivé de l’AL-31F.  Ces moteurs sont doté de nouvelles turbines haute et basse pression ainsi qu’un FADEC (système de contrôle numérique) de dernière génération. La poussée atteint désormais 14,500kgf, et la période pour la première révision passera à 1.500 heures en lieu est place de 500 heures.

Le Su-35S dispose d'une nouvelle série d'instruments de bord. Son noyau est le système de gestion de l'information (SGI), qui intègre les sous-systèmes fonctionnels, logiques, d'information et de logiciels en un complexe unique qui assure l'interaction entre l'équipage et l'équipement. L'IMS comprend deux ordinateurs centraux numériques, dispositifs de commutation et de l'information.  Le pilote dispose de deux écrans MFI affichage multi-fonctions  de 9 x 12 pouces  et une résolution de 1400x1050 pixels.

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Les yeux et les oreilles :

Le  SU-35S dispose de deux doubles radars en bande X en réseau à antennes progressives Irbis-E, soit un N-12 à l’avant et un N-011 dans la queue arrière. A l’avant le N-12 est monté sur une unité de commande hydraulique à deux étapes(en azimut et en rouleau). Le dispositif d'antenne scans par un faisceau électronique dans l'azimut et l'angle d'élévation dans les secteurs non inférieure à 60 . L'unité d'entraînement en deux étapes électro-hydraulique tourne en outre l'antenne par des moyens mécaniques à 60 ° en azimut et 120 ° en roulis. Ainsi, en utilisant la commande électronique et mécanique tour supplémentaire de l'antenne, l'angle de braquage maximal du faisceau peut atteindre 120 °. Le radar Irbis-E détecte les cibles aériennes à une section efficace absolue de 3 m2 sur une tête sur la bonne voie à une portée maximale de 400 km. Le tout avec une nouvelle génération d'optique frontale.

Négociations difficiles :

Pour l’instant la Chine n’a fait qu’une demande d’information pour le SU-35 et l’on ne connait pas le nombre d’appareils désirés. La Russie va examiner cette demande avec soin avant de répondre à cette demande, mais là ou les choses risquent de se compliquer, c’est que la Russie garde un très mauvais souvenir de la vente des Sukhoi SU-27 qui ont finit par être dupliqués par les chinois (J-11) est proposé à la vente au nez et à la barbe des russes sur des marchés habituellement réservés à ceux-ci !

Bref, Moscou avait mal digéré cet épisode et ne se risquera pas de si tôt à revivre une telle aventure ! La vente potentielle de SU-35 à la Chine, ne pourra se faire qu’avec de nombreuses garanties sans quoi elle risque d’échouer ! A suivre donc ....

Liens sur l’aviation militaire chinoise déjà publiés :

http://psk.blog.24heures.ch/tag/jian+j-10

http://psk.blog.24heures.ch/tag/j-11

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/05/03/le-shenyan...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/01/11/chengdu-j-...

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Photos : Sukhoi SU-35 @ Sukhoi

 

05/03/2012

L’US Army a reçu son 200e UH-72A Lakota !

 

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Herndon, en Virginie  EADS North America a livré le 200ème UH-72A «Lakota» à l'armée américaine et la Garde nationale.

"Aujourd'hui marque une autre étape importante pour le programme Lakota,  le programme  d’hélicoptère léger UH-72A respecte à 100% l'échéancier et le budget», a déclaré Sean O'Keefe, Président et chef de la direction d’EADS North America."Le succès de ce programme découle du  solide partenariat que nous avons construit avec le ministère de la Défense et l'armée au cours des sept dernières années".

L’UH-72A Lakota :

L’UH-72A Lakota est la version militaire de l’hélicoptère civil EC-145 d’Eurocopter. La dénomination UH (Utility Helicopter) est propre à l’armée américaine. L’EC-145 est avec la gamme EC-135/635 la nouvelle génération d’hélicoptères de la gamme légère du constructeur européen.

Hélicoptère bimoteur polyvalent, il est utilisé pour une vaste gamme de missions tels : sécurité intérieure, la répression des drogues, un soutien logistique et d'évacuation médicale (MEDEVAC).

Pour les ambulances et les missions d'évacuation médicale, la cabine peut accueillir deux civières, plus un chef d'équipe (qui est qualifié pour faire fonctionner le treuil et autres matériels d'équipement aéronautique) et d'un accompagnateur médical.

L'UH-72A dispose d’un  système de communications tactiques de type  RT-5000 à large bande. L'hélicoptère est motorisé par deux Turbomeca Arriel 1E2, chacun fournissant à 550kW de puissance au décollage et à 516kW puissance continue.

 

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Photos : 1 UH-72A Lakota en exercice de sauvetage 2 Cérémonie pour le 200e appareil @ EADS North America

 

21:08 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (4) | Tags : eads, cassidian, uh-72a lakota, us army |  Facebook | |

04/03/2012

La GRC modernise ses PC-12 Spectre !

 

 

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La Gendarmerie Royale du Canada (GRC) procède à la modernisation de ses 15 Pilatus PC-12 «Spectre».

La GRC a choisi le système Becker Avionics numérique DVSC6100 ainsi qu’un système d'interphone équiper la flotte de Pilatus PC-12 «Spectre». Selon Becker, le logiciel configurable DVCS6100 système audio numérique gère jusqu'à huit canaux émetteur-récepteur. Un générateur intégré d'alerte utilisable jusqu'à huit signaux, un amplificateur pour deux haut-parleurs du poste de pilotage, des interfaces pour deux enregistreurs phoniques et un amplificateur de sonorisation.

Le «Spectre» est une version spéciale du PC-12 avec une plate-forme de capteur rétractable. L’intérieur du PC-12 est modulable et permet le transport de neuf passagers en plus de la console de l'opérateur capteur. Le PC-12 est équipé d’une avionique Honeywell Primus Apex.

 

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Le Service aérien de la GRC :

Le Service de l'air  de la Gendarmerie Royale du Canada fournit un service aérien sécuritaire, pour aider à maintenir la paix et la sécurité du pays, notamment en :

  • observant de rigoureux principes de sécurité aérienne.
  • affectant une équipe de pilotes et de techniciens compétents et professionnels.
  • utilisant les ressources disponibles efficacement.

Le Service de l'air a pour mandat premier de fournir un soutien aérien au personnel opérationnel, notamment pour patrouiller dans diverses régions et dans le Nord, transporter du personnel, des prisonniers et des fournitures, et effectuer des recherches.

C'est un officier affecté à la Direction générale, à Ottawa, qui dirige l'ensemble des opérations du Service. Celui-ci compte une équipe de pilotes en chefs pour les aéronefs à voilure fixe et ceux à voilure tournante, un agent de formation, un agent de sécurité et un mécanicien en chef d'aéronefs.

Afin d'assurer le maintien d'une flotte d'aéronefs sécuritaire, efficace et économique pour soutenir les opérations policières, le Service de l'air a adopté un plan de modernisation de sa flotte. Les coûts, les circonstances, le dossier de service, l'âge et les mises à niveau technologiques en sont des facteurs clés. Habituellement, les aéronefs sont remplacés après sept ans d'utilisation ou environ 7000 heures de vol.

Historique

Le Service de l'air de la GRC a débuté en avril 1937 avec quatre biplans bimoteur et huit pilotes membres réguliers. Les avions, des Dragonflies de Havilland au fuselage bleu et aux ailes jaunes, étaient équipés de radios bidirectionnelles et avaient une distance franchissable maximale de plus de 950 kilomètres.

Après avoir été installée temporairement à Downsview (Ontario), la Section de l'aviation a déménagé à Moncton (N.-B.) en juillet 1937. En 1939, les Dragonflies et leurs pilotes ont été affectés à l'ARC durant la Deuxième Guerre mondiale, laissant la GRC avec un seul aéronef, un Norseman. En 1946, la GRC a fait l'acquisition d'autres aéronefs, dont un Grumman Goose qui avait appartenu à l'ARC. Le premier hélicoptère, un Bell 212, est venu élargir la flotte en 1971.

Aujourd'hui, le Service de l'air compte plus de 30 aéronefs opérationnels et emploie des pilotes, des mécaniciens d'entretien d'aéronefs, des coordonnateurs de vol, des acheteurs, ainsi que du personnel de soutien et d'assurance de la qualité

La flotte du Service inclut des aéronefs à voilure fixe et des aéronefs à voilure tournante, sélectionnés pour répondre aux besoins de la GRC :

  • 3 Cessna Caravan
  • 2 De Havilland Twin Otter
  • 2 Eurocopter EC 120B
  • 8 Eurocopter AS 350B3
  • 15 Pilatus PC-12
  • 1 Piaggo Avanti P180
  • 10 Cessna (modèles divers).
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Photos : 1 PC-12 «spectre» 2 Tourelle rétractable 3 Poste opérateur @ Pilatus Aircraft

 

21:50 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : pilatus aircraft, pc-12 spectre, pc-12 ng, grc |  Facebook | |