26/03/2012

Premier vol commercial au biocarburant au Canada !

 

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Bombardier & Porter Airlines vont faire voler un appareil de type turbopropulsés Q400 au biocarburant au Canada. Le Q400 de Bombardier sera le premier avion au Canada à utiliser un carburant pour avion biodérivé, récemment certifié conforme à la norme D7566 de l’American Society for Testing and Materials (ASTM).

Le vol commercial au biocarburant de Porter Airlines utilisera un mélange à parts égales de biocarburant et de carburant avion A1. La portion biocarburant est dérivée des plantes oléagineuses Camelina sativa(49%) et Brassica carinata (1%). Ce premier  vol avec passagers aura lieu à la mi-avril. 

Vol préparatoire sans passager :

« Le vol préparatoire de deux heures a été impeccable et le carburant bio-dérivé a performé tel que prévu », a indiqué Mike Arcamone, président, Bombardier Avions commerciaux. « Durant le vol, l’avion Q400 a effectué avec succès plusieurs manœuvres, dont des montées sans moteur, des demandes brusques de puissance et le maintien d’un régime de croisière pour vérifier les performances de l’avion avec le carburant bio dérivé. »

Parmi les autres partenaires clés du programme de biocarburant, annoncé pour la première fois en 2010, on compte Targeted Growth Canada (TGC), de Saskatchewan, producteur des plantes Camelina sativa, et Pratt & Whitney Canada, constructeur des moteurs PW150A qui propulsent l’avion Q400.  Le financement du programme est fourni par les partenaires, ainsi que par le Groupement Aéronautique de Recherche et Développement en eNvironnement (GARDN).

A propos de l’avion Q400 :

L’avion de ligne turbopropulsé Q400, construit à l’établissement de Bombardier à Toronto (Ontario), est le successeur évolué de la gamme d’avions Dash 8/série Q de Bombardier. Optimisé pour les opérations court-courriers, l’avion confortable et plus écologique Q400 de 70 à 80 places est un grand biturbopropulseur rapide, silencieux et éco-énergétique. Il offre un équilibre parfait entre le confort des passagers et les caractéristiques économiques d’exploitation, avec une empreinte environnementale réduite.

Établissant de nouvelles normes environnementales, l’avion Q400 consomme de 30 à 40% de moins de carburant et génère de 30 à 40%  moins d’émissions sur les liaisons où il a remplacé des avions à réaction de capacité similaire plus anciens. Dans l’ensemble, l’avion Q400 NextGen émet 15 décibels de moins que prévu dans la réglementation (chapitre 4) de l’OACI sur le bruit, plaçant ainsi la barre très haut pour l’ensemble de l’industrie.

Plus de 380 avions Q400 sont en service auprès de quelque 40 exploitants dans 30 pays, sur six continents. Ces avions ont transporté plus de 177 millions de passagers.

A propos de Porter Airlines:

Fondée en 2006, Porter Airlines a révolutionné les vols de courte durée grâce à son accueil chaleureux et convivial, et elle a ramené la classe et le raffinement dans le voyage aérien. Reconnue comme étant une compagnie aérienne officielle 4 étoiles dans le Classement mondial des compagnies aériennes établi par Skytrax et classée au deuxième rang mondial dans la catégorie des petites compagnies aériennes dans le Choix des lecteurs de Condé Nast Traveler, Porter est déterminée à offrir une expérience de voyage supérieure. De nombreux services sont offerts gratuitement, dont les luxueux salons de passagers, le café Starbucks, les collations de qualité, ainsi que le vin ou la bière à bord.

Le transporteur dessert actuellement Toronto, Ottawa, Montréal, Québec, Moncton, Halifax, St. John’s, Thunder Bay, Sault-Sainte-Marie, Sudbury Timmins, Windsor, New York (Newark), Chicago (Midway), Boston (Logan) et Wahington, D.C. et offre également des vols saisonniers à destination de Mont-Tremblant, au Québec, de Myrtle Beach, en Caroline du Sud, et de Burlington.

Photo : Bombardier Q400 de Porter Airlines @ Bombardier

 

21:03 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : bombardier, q400, porter airlines, biocarburant |  Facebook | |

25/03/2012

Airbus, Boeing et Embraer collaboreront sur les biocarburants !

 

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Genève,  Airbus, Boeing et Embraer ont signé un protocole d’accord officialisant leur collaboration pour le développement de biocarburants ‘drop-in’ à un prix abordable. Cet accord a été signé lors du Sommet de l’Aviation et de l’Environnement de Genève, organisé par l’ATAG (Air Transport Action Group).

Le but poursuivit par les trois avionneurs est de rechercher des opportunités de collaboration en vue de s’adresser de façon unanime aux gouvernements, aux producteurs de biocarburants et aux autres parties prenantes majeures, afin de soutenir, promouvoir et accélérer la disponibilité de nouvelles sources de carburants aéronautiques durables.

Poursuivre l’évolution dans la bonne voie :

En finalité, cet accord doit permettre de poursuivre les avancées effectuées depuis près de 10 ans au sein de l’industrie aéronautique qui ont déjà permis de réduire l’empreinte en CO2. La production de biocarburants dit «Ethique» de manière durables doit permettre d’attendre les ambitieux objectifs de réduction des émissions de CO2. D’ici 2020 le biocarburant devra représenté 4%.

“Cette situation, où ces trois avionneurs leaders mettent de côté leurs différences concurrentielles et travaillent ensemble pour soutenir le développement de biocarburants, démontre la détermination de l’industrie et l’importance qu’elle attache aux solutions durables”, a déclaré pour sa part Paul Steele, Executive Director de l’ATAG. “Grâce à ce type d’accords de collaboration impliquant l’industrie dans son ensemble, l’aviation fait tout son possible pour obtenir des réductions mesurables des émissions de carbone, tout en continuant à assurer une forte valeur économique et sociale à l’échelle mondiale.”

Ces trois sociétés sont des membres affiliés du groupement des utilisateurs de carburant durable pour l’aviation (Sustainable Aviation Fuel Users Group), qui comprend 23 compagnies aériennes majeures consommant environ 25% du carburant utilisé annuellement par l’aviation.

Les chaînes de valeur réunissent les producteurs, les raffineries, les compagnies aériennes et les législateurs en vue d’accélérer la commercialisation des biocarburants durables. A ce jour, Airbus a établi des chaînes de valeur au Brésil, au Qatar, en Roumanie, en Espagne et en Australie, et prévoit la mise en place d’une chaîne de valeur sur chaque continent. Pour l’aviation, les alternatives aux biocarburants sont limitées.

EADS Innovation Works pilote la recherche en biocarburants du groupe EADS. Le protocole d’accord signé couvre également le développement de normes industrielles ouvertes, et de méthodologies permettant l’évaluation des cycles de vie du carbone et de l’énergie.

Airbus, Boeing et Embraer ont participé à un grand nombre de vols utilisant des biocarburants depuis que les organismes internationaux de normalisation ont donné leur accord pour leur utilisation commerciale en 2011.

 

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De nombreux vols avec du biocarburants :

Les essais de vol avec un mélange de 20% de biocarburant mélangé à du kérosène normal sont devenu presque chose normale, avec de nombreuses compagnies en Europe, aux Etats-Unis et dernièrement en Chine. Au mois de juillet de l’année passée, la compagnie Lufthansa à même lancé quatre vols quotidiens aller-retour reliant Hambourg à Francfort sont  les premiers au monde à utiliser un mélange de biocarburants composé à 50% d'esters et d'acide gras hydrotraités.

Les militaires aussi :

Aux Etats-Unis, Boeing en collaboration avec l’US Air Force  et l’US Navy a testé les premiers vols supersoniques alimentés en biocarburant avec un A/10 Thunderbolt II Et un F/A-18 Super Hornet. Ces essais avec le motoriste General-Electric ont par ailleurs, confirmé en plus du CO2, que combiné à d’autres  efforts «verts» qui comprennent l’adjonction d’une tuyère à chevrons, où chaque lobe dentelé pénètre dans ou hors du flux primaire et génère un flux secondaire,  permet de réduire le bruit du moteur.

Sélectionner les bons biocarburants :

Le choix des biocarburants et le recul observé depuis près de 15 ans démontre ce qui est acceptable du point de vue de l’environnement et ce qui ne l’est pas ! Par exemple, l’utilisation de biocarburants favorisant la déforestation et /ou entrant en concurrence avec  les usages alimentaires, sans oublier l’épuisement des ressources en eau. Je n’ai pas oublié le GTL (carburant synthétique à base de gaz) qui s’avère certes alternatif, mais certainement pas bio, puisque la transformation de celui-ci en kérosène, produit énormément de CO2 !

Pour l’aviation commerciale, ce sont les SPK ( Synthetic paraffinic kerosene) fabriqué à partir d’huile végétales par exemple,  qui semblent être des plus prometteurs. Ces huiles, issue du « jatropha », de caméline ou même d’algue respectent les spécifications énumérées plus haut.

Ces SPK ont d’ailleurs eu l’occasion d’être testés en vol à plusieurs reprises, par les motoristes tels que : CFM International, General Electric, Pratt & Whitney et bien sûr Rolls-Royce. Plusieurs compagnies se sont associées à ces tests comme : Virgin Atlantic, Air New Zealand, Continental Airlines et Japan Airlines pour ne citer que celles-ci.

Utilisation prévue :

L’état des essais actuels permet de penser qu’une utilisation des biocarburants se fera vraisemblablement avec un mélange de l’ordre de 50% dans un premier temps, puis devrait augmenter progressivement jusqu’à atteindre les 80%. Ceci sans modification des moteurs ni des infrastructures aéroportuaires de distribution.

Les dernières révélations sur de tels mélanges montrent d’ailleurs une réduction de 60% à 80% des émissions de CO2, sans altération aucune des performances actuels avec le kérosène (Jet-A).

 

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Photos : 1 Alaska Airlines a lancé des liaisons avec du biocarburant aux USA 2 A321 Lufthansa avec biocarburant 3 Le «Green» Hornet teste le vol supersonique

 

21:09 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : biocarburants, airbus, boeing, embraer, atag |  Facebook | |

24/03/2012

Validation du radar AESA de l’Eurofighter !

 

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EADS/Cassidian en collaboration avec l’Office fédéral de l’équipement ont mené une série d’études de simulation d’une durée de deux ans pour vérifier l’optimisation des capacités de la nouvelle antenne à balayage électronique du radar.

L’analyse devait mettre en évidence les améliorations de la nouvelle antenne par rapport à l’actuelle qui est mécanique. Ces tests ont eu lieu sur un  simulateur à Ottobrunn près de Munich. lLe simulateur de type man-in-the-Loop (milsim) à permis de réaliser des scénarios réalistes et de vérifier l’exploitation du radar E-CAPTOR doté de sont antenne définitive.

L'objectif était de comparer dans des scénarios réels, la nouvelle technologie du faisceau radar radar à balayage électronique (AESA) et de définir les nombreuses améliorations vis-à-vis de la version actuelle du radar soit le M-CAPTOR. Les tests ont pu démontrer notamment les améliorations en angle de détection (Wide Field de Regard) ainsi que les diverses possibilités d’optimisation qui seront disponibles pour les pilotes. L’arrivée du E-CAPTOR permettra grâce à son antenne AESA d’effectuer des tâches multiples simultanément.

 

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Le nouveau radar conserve les principales caractéristiques de l'architecture du radar ECR-90 CAPTOR actuel, mais, il est  doté d’une antenne AESA en lieu et place de l’actuelle antenne mécanique. Il est prévu d’exploiter la maturité du système actuel et d’y adjoindre le mode AESA.

Eurofighter GmbH et Euroradar, de concert avec leurs partenaires industriels, ont commencé le développement à grande échelle de la nouvelle génération d’antenne radar AESA (Active Electronically Scanned Array). L'objectif est de permettre une mise en service du nouveau radar pour 2018 et de ce fait répondre aux exigences des pays partenaires et clients à l'exportation.

A partir de 2020, l’antenne radar sera montée sur un plateau cyclique permettant un repositionnement de l’antenne à fin d’accroître la capacité de détection.

Principe de l’antenne AESA :

Une antenne à balayage électronique est une antenne réseau qui comporte des dispositifs électroniques permettant des changements d'états de la forme du faisceau émis. Selon leur nature, ces dispositifs électroniques (déphaseurs, commutateurs, filtres) qui sont connectés aux élements rayonnants, agissent sur la forme, la direction, la fréquence ou la polariation de l'onde formée. Les réalisations de ces antennes sont très diversifiées et on distingue les antennes dites passives et les antennes dites actives. Dans le cas des antennes actives, le balayage électronique correspond à une antenne passive dont les dispositifs d'amplification des signaux émis ou reçus sont inclus dans l'antenne. Elle peut également contenir des dispositifs électroniques avancés de réception, comme la conversion de fréquence ou le codage des signaux. Par rapport à une antenne réseau, une antenne active est caractérisée par le fait que ces modules actifs (TRM)  sont placés entre les éléments rayonnants et leurs sorties.

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Photos : 1 Eurofighter de la RAF à Dubaï 2 Principe multifonctions de l’AESA 3 radar E-CAPTOR @ EADS/Cassidian

 

12:07 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (8) | Tags : eads, cassidian, eurofighter, radar aesa, e-captor |  Facebook | |

22/03/2012

Entente sino-canadienne sur le CSeries & C919 !

 

 

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Les canadiens de Bombardier et les chinois de COMAC ont signé aujourd’hui une entente définitive portant sur les communités des programmes d’avions C919 et CSeries. Plus particulièrement, les deux grands avionneurs ont convenu de coopérer à quatre projets distincts dans le cadre de la première phase de collaboration à long terme de COMAC et Bombardier relative aux gammes d’avions commerciaux de ligne C919 et CSeries.

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La collaboration :

Les quatre initiatives auxquelles COMAC et Bombardier collaboreront dans le cadre de cette phase initiale sont les communités 1) des interfaces humain-machine (équipage) du poste de pilotage, 2) du circuit électrique, 3) du développement des normes et spécifications des alliages aluminium-lithium et 4) des volets du service à la clientèle touchant les publications techniques et la colocalisation des équipes. Les quatre projets devraient tous être menés à terme d’ici 12 mois, conjointement à l’exécution du calendrier de développement de l’avion C919.

La première phase de collaboration vient renforcer davantage la relation stratégique à long terme entre COMAC et Bombardier et démontre la nature complémentaire des programmes d’avions C919 et CSeries. Les deux parties continueront d’explorer d’autres possibilités de coopération en ce qui a trait aux communités des programmes d’avions, de l’approvisionnement conjoint, des synergies de développement et de services à la clientèle, ainsi que de la collaboration à d’autres programmes de Bombardier et de COMAC.

En signant cette entente définitive, Bombardier et COMAC font un premier pas dans la création d’occasions pour les clients des avions CSeries et C919 de profiter d’avantages sur le plan des coûts dans l’exploitation des deux gammes d’avions.

 

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Photos : 1 CSeries aux couleurs de Swiss 2 C919 COMAC 3 Signature de l’entente @ Bombardier


 

21:29 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bombardier, comac, cseries, c919 |  Facebook | |

21/03/2012

Le prix du pétrole péjore le trafic aérien !

 

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L’Association du transport aérien international (IATA) a annoncé une révision à la baisse des prévisions de l’industrie pour 2012, attribuable principalement à la hausse du prix du pétrole. La lente mais sûr remontée du prix du baril péjore le secteur aérien et va s’accentuer. Le groupe franco-néerlandais Air France-KLM a plongé dans le rouge l'an passé avec une perte nette de 809 millions d'euros, sous l'effet notamment d'une augmentation substantielle de la facture carburant qui s'alourdira encore cette année, de son côté Lufthansa réfléchit également à des hausses tout comme sa filiale aérienne Swiss réfléchit à une hausse de 15 à 20 francs du prix de ses billets d'avion à destination de l'Europe. La hausse du prix des carburants coûtera 300 millions de francs supplémentaires à Swiss en 2012.

Diminution de la marge bénéficiaire :

L’IATA prévoit que les compagnies aériennes réaliseront des profits globaux de 3,0 milliards $ en 2012, soit une marge bénéficiaire de 0,5 %. Cette diminution de 500 millions $ par rapport aux prévisions de décembre est liée à une augmentation du prix moyen prévu du pétrole à 115 $ le baril, comparativement au prix de 99 $ prévu antérieurement. Plusieurs facteurs ont empêché une baisse plus importante : (1) le fait que la crise de la zone euro ne se soit pas aggravée de façon significative; (2) l’amélioration de l’économie américaine; (3) la stabilisation du marché du fret; et (4) l’expansion plus lente que prévu de la capacité.

Principaux facteurs influençant les prévisions :

Le principal facteur de réduction de la rentabilité est le prix du pétrole. En décembre 2011, la prévision moyenne pour 2012 s’établissait à 99 $ le baril de brent. Le prix moyen à ce jour s’approche de 120 $ et la prévision moyenne pour l’ensemble de l’année a été révisée à 115 $ (plutôt que 99 $, tel que prévu précédemment). Le carburant représentera ainsi 34 % des coûts moyens d’exploitation et la facture globale de carburant de l’industrie s’élèvera à 213 milliards $. Les tensions politiques dans la région du Golfe accentuent le risque d’augmentation importante des prix du pétrole, ce qui pourrait rendre l’industrie déficitaire

L’utilisation des actifs : la capacité totale (passagers et fret réunis) devrait augmenter de 3,2 % en 2012 (selon les horaires publiés), ce qui est inférieur à l’augmentation prévue de la demande, soit 3,6 %. Il s’agit d’un renversement de la prévision de décembre, dans laquelle l’expansion de la capacité (3,1 %) surpassait celle de la demande (2,9 %). Les coefficients d’occupation des sièges et l’utilisation des aéronefs sont revenus aux niveaux d’avant la récession. En janvier, le coefficient d’occupation des sièges s’élevait à 76,6 %, soit plus de deux points de pourcentage de plus qu’avant la récession. Le nombre d’heures moyen d’exploitation des avions de passagers s’approche également du taux maximal d’utilisation enregistré avant la récession.

 

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Le facteur de charge du fret en janvier était 6 % inférieur au sommet de 2010 et le nombre moyen d’heures de vol des avions-cargos était en baisse de 11 %.

La demande dans le secteur passagers devrait augmenter de 4,2 %, soit 0,2 point de pourcentage de plus que prévu en décembre. Le nombre de voyageurs Premium en janvier était en hausse de 2,9 % par rapport à l’année précédente, tandis que le nombre de passagers en classe économique a augmenté de 6,1 %. Cela reflète une plus grande confiance des milieux d’affaires et des consommateurs aux États-Unis et en Asie-Pacifique.

Résultats régionaux :

Toutes les régions connaîtront une baisse de rentabilité en 2012, par rapport à 2011, et l’Europe et l’Afrique subiront des pertes.

Les transporteurs d’Europe sont de loin les plus en difficulté. Les prévisions sont inchangées par rapport à décembre, soit des pertes nettes de 600 millions $ et une marge EBIT de 0,3 % des revenus. Bien qu’il semble qu’une aggravation majeure de la crise de la zone euro ait été évitée, plusieurs économies européennes sont en récession profonde, ce qui maintiendra la faiblesse des secteurs passagers et fret. Au même moment, les voyages aériens sont affectés par les taxes et les coûts liés au Système européen d’échange de droits d’émission.

Les transporteurs d’Amérique du Nord devraient enregistrer des profits de 900 millions $, en baisse par rapport à la prévision précédente de 1,7 milliard $. La marge EBIT de 2,0 % est la plus élevée, avec celle des transporteurs d’Asie-Pacifique. Le prix plus élevé du pétrole est responsable de la baisse des profits, mais les transporteurs aériens de cette région connaîtront la plus faible baisse par rapport à l’an dernier, parmi les principales régions, en raison des très faibles augmentations de capacité prévues.

Les transporteurs d’Asie-Pacifique maintiennent leur bonne performance. Des résultats meilleurs que prévu en 2011, en particulier chez les transporteurs chinois, ont mené à une révision à la hausse des profits de 2011, à 4,8 milliards $ plutôt que 3,3 milliards $. Pour 2012, les transporteurs de la région devraient enregistrer les plus importants profits, en chiffres absolus, soit 2,3 milliards $, ce qui représente 200 millions $ de plus que ce qu’on prévoyait en décembre. Les prix plus élevés du pétrole réduiront de plus de la moitié les profits de cette année, mais les économies relativement fortes de la région continueront de générer une croissance plus rapide des voyages et du transport de fret que dans toute autre région.

Les transporteurs du Moyen-Orient devraient enregistrer des profits de 500 millions $ (en hausse par rapport à la prévision précédente de 300 millions $). Les résultats financiers semblaient déjà meilleurs que ce qu’on prévoyait en 2011, passant de 400 millions $ à 1 milliard $. Dans le secteur passagers, le coefficient d’occupation des sièges s’est amélioré en raison d’un ralentissement de l’augmentation de capacité, et les marchés long-courriers ont été relativement robustes.

En Amérique latine, les profits devraient s’élever à 100 millions $, une prévision inchangée. Les résultats varient à l’intérieur de la région, mais l’intense concurrence dans certains marchés importants et le ralentissement des économies feront en sorte qu’il sera difficile pour les transporteurs de la région de contrer l’augmentation des prix du carburant qui les frappera cette année.

Les transporteurs d’Afrique devraient enregistrer des pertes de 100 millions $, une prévision inchangée. Certaines économies de la région sont en forte croissance et génèrent une augmentation de la demande de transport aérien. Toutefois, les coefficients de charge des secteurs passagers et fret sont très faibles chez les transporteurs de cette région, ce qui aggravera les effets de la hausse des prix du carburant.

Flambée du prix du carburant :

Plusieurs observateurs ont évoqué un scénario dans lequel une escalade de la crise en Iran pourrait mener à une fermeture du détroit d’Hormuz, coupant une voie essentielle d’approvisionnement en pétrole. Selon ce scénario, le prix du pétrole pourrait bondir et atteindre 150 $ par baril de brent au milieu de l’année, pour une moyenne de 135 $ sur l’ensemble de l’année. Dans une telle éventualité, le taux de croissance du PIB mondial descendrait à 1,7 %, plongeant toute l’industrie dans des pertes de plus de 5 milliards $.

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Photos : 1 A319 TACA 2 B767-300 Florida-West @ Fabricio Jimenez 4 A330 Dragonair @ K.H.Yim