26/07/2016

Israël confirme vouloir son autonomie sur le F-35 !

Israel-F-35-Adir-Debut-Profile-1.jpg

Tel Aviv, une nouvelle fois Israël a confirmé vouloir se distancer du système de maintenance centralisé du F-35. Normalement, les F-35 israéliens devraient effectués les travaux de grande maintenance au sein du futur centre européen situé sur la base aérienne de Cameri en Italie.

A prendre ou à laisser :

Selon l’Etat major général de la force aérienne israélienne, il n’est pas question de sous-traiter la maintenance à l’extérieur du pays. L’ensemble des travaux seront effectués en Israël. Seul, certains sous-systèmes seront envoyés à l’étranger et dans certains cas seulement. La question n’est pas négociable et en cas de refus, le gouvernement annulera la commande de Lockheed-Martin F-35.

De bonnes raisons :

Si les israéliens se montrent intraitables sur ce dossier, c’est qu’ils ont de bonnes raisons. En cas de conflits par exemple, en Europe ou en Israël comment pourra-t-on envoyer de manière sécuritaire des appareils en Italie ? De plus, en cas de conflits graves en Europe, le centre de Cameri pourra-t-il survenir à la demande des utilisateurs du F-35 en temps et en heures ? Un officier de l’armée de l’air israélienne faisait la constatation suivante : qu’arriverait-il, si le centre de Cameri était bombardé ou victime d’une attaque terroriste sévère ? Pour Israël, ce centre unique en Europe représente un "talon d’Achille" sérieux pour les utilisateurs de F-35.

Le second problème de la maintenance concerne le système de maintenance ALIS (Autonomic Logistics information System) centralisé au Etats-Unis pour l’ensemble des utilisateurs n’offre pas les sécurités nécessaires en matière de cyberguerre. Il faut dire que, si un hacker arrive à pénétrer le système ALIS, qui communique depuis chaque avion directement au sol, il aura accès à l’ensemble de la gestion de la maintenance cellule, des systèmes de missions et des clés cryptographiques utilisées sur chaque F-35 en service. Inutile de préciser que, si l’ennemi accède à ces données, il pourra les modifier à son aise et clouer la flotte de F-35 au sol. De plus il aura également accès aux données des autres nations utilisatrices de l’avion.

Mais pour Israël, il existe également un autre problème avec ALIS, en cas de guerre électronique généralisée, il sera impossible pour les utilisateurs de l’avion d’avoir la garantie de pouvoir en permanence rester en contact avec le centre de maintenance aux Etats-Unis pour recevoir les correctifs de logiciels. De plus, la chaine d’approvisionnement en pièces détachées risques d’être sévèrement compromise clouant ainsi au sol les flottes de F-35. Israël est principalement lié à la vulnérabilité des systèmes externes qui relient le F-35 à la fois aux réseaux militaires américains et aux réseaux des partenaires de l’avion.

Assurer sa propre maintenance :

Pour les israéliens, le système centralisé de maintenance de Lockheed-Martin représente une dépendance vis-à-vis des Etats-Unis inacceptable d’une part et dangereuse de l’autre. Les industriels israéliens à travers la société Israël Aerospace Industry (IAI) se préparent à l’installation d’un service de maintenance complet. Israël prévoit de mettre en place sont propre pare-feu pour vous assurer que l'information privilégiée ne passe pas entre les Etats-Unis et israéliens via un système externe tel que le système Autonomic Logistics information (ALIS).

De plus, pour Israël il est inconcevable de rester dépendant en matière de pièces détachées. Pour ce faire le pays va constituer son propre stock pour garder son autonomie en cas de conflit.

Commentaires :

Les israéliens ont parfaitement mis à jour les faiblesses du système de maintenance du F-35, ainsi que la capacité des USA à garder la main sur chaque avion vendu à l’exportation. Il n’est pas question pour l’Etat Hébreu de voir un jour un changement de politique de la Maison Blanche venir bloquer la flotte israélienne à distance. Une situation qui commence d’ailleurs à inquiéter d’autres acquéreurs de l’avion.

 

IS-F-35_2_LaraSeligman-AWST.jpg

Photos : Le premier F-35A israéliens @ Lockheed-Martin

 

Angleterre, les Gazelle en service jusqu’en 2025 !

285.jpg

L’armée britannique a confirmé vouloir conserver ses hélicoptères Westland Gazelle AH.1 d’observation et de transport léger jusqu’en 2025. Les premiers exemplaires sont entrés en service en 1971.

Le UK Army Air Corps (AAK) exploite actuellement une flotte de 34 Gazelles AH.1 (SA341B) qui s’occupent des tâches de surveillance aérienne au sein du 5ème régiment AAC à l'aéroport de Aldergrove en Irlande du Nord et au sein des forces spéciales de la RAF à Odiham dans le Hampshire.

Le fait de maintenir la flotte d’hélicoptères Westland Gazelle AH.1 en service durant neuf années supplémentaires demande une infrastructure importante en matière de maintenance. Cependant, le Ministère de la Défense précise que de nombreuses pièces de rechanges sont encore disponibles et permettent ce maintien.

A noter que les Gazelle de la RAF et de la Royal Navy ne sont plus en service.

Rappel :

La Gazelle, hélicoptère léger polyvalent de construction métallique conçu dans la deuxième moitié des années 1960 à l’époque par Sud-Aviation et produit en série à partir du début des années 1970 par l’Aérospatiale en collaboration avec Westland Helicopters en Angleterre. Cet appareil a été conçu à l’origine pour remplacer les Alouette II intègre plusieurs avancées technologiques puisqu'il est le premier à utiliser un fenestron au lieu du rotor anti-couple traditionnel ainsi que le premier hélicoptère à être habilité au vol mono-pilote en Cat I (conditions météorologiques) en 1975 dans sa version SA 341G. D'autre part, la cellule est construite avec une structure en « sandwich » composée de fibre de verre alvéolé en forme de nids d’abeilles entre deux plaques d'alliage léger et le rotor principal est équipé de trois pales principales souples procurant aux passagers un très bon confort vibratoire en vol. De plus, le train d'atterrissage n'est plus équipé d'amortisseurs, ce qui supprime le risque d'entrée en résonance qui rendait parfois certains hélicoptères incontrôlables au sol. Enfin, la Gazelle apporte aussi une grande amélioration au niveau de la maintenance avancée (opérations simples d'entretien effectuées par les mécaniciens avant ou après le vol) qui permet de fortes réductions de temps d'immobilisation (la durée de l'entretien d'une Alouette II ou III en retour de mission est de l'ordre d'une heure, contre 30 minutes pour une Gazelle), de coûts de maintenance et une augmentation de la fiabilité.

 

Photo : Gazelle AH.1 @ Anthony Osborne

 

 

 

 

 

25/07/2016

Le plus grand avion-amphibie est chinois !

CoB3ZL6W8AAocPK.jpg

Zhuhai en Chine, l’avionneur chinois AVIC (Aviation Industry Corporation of China) vient de terminer l’assemblage du plus grand avion-amphibie au monde l’AVIC AG600 (TA600).

L'AVIC TA-600, est le plus grand avion-amphibie au monde avec un poids maximum au décollage de 53,5 t (53,500 kg;. 118,000 lb) et une portée maximale de plus de 4’500 km L'avion dispose d’une envergure de 38,8 mètres. Il est doté de quatre moteurs turbopropulseurs chinois WJ-6 d’une puissance de 3805 Kw chacun.

L’avionneur chinois espère des ventes à l’exportation, en effet, la Nouvelle-Zélande et la Malaisie ont manifesté leur intérêt pour cet appareil. En Chine l’avion pourrait avoir une forte valeur stratégique dans la mer de Chine du Sud.

 

CoEUDrXVUAA9AF7.jpg

Photos : AG600@ Chine nouvelle

 

Bombardier H-6K en mer ce Chine !

2685932.jpg

La réponse de Pékin suite à la récente décision de la Cour permanente de La Haye (CPA) en ce qui concerne le fait que la Chine n’a pas de droits historiques sur la majorité des eaux stratégiques de la mer de Chine méridionale n’a pas tardé. Pékin a déployé dans la région la nouvelle version de son bombardier Xian H-6K dans la région.

Depuis le début de la semaine dernière, des bombardiers Xian H-6K ont commencé à patrouiller sur les territoires et îlots revendiqués par Pékin en mer de Chine. Une action qui démontre non seulement le rejet chinois de la décision du CPA, mais sa détermination dans la région. Dans un communiqué, Pékin a expliqué que la Chine respectait la liberté de navigation et de survol dans la zone contestée. Par contre le pays restera intraitable en ce qui concerne ses revendications et les installations implantées sur plusieurs îles de la région.

Le Xian Aircraft Corporation (XAC) H-6K :

Le Xian H-6K est la variante la plus radicalement modifiée du bombardier H-6. En effet, les ingénieurs chinois ont remplacé son nez en verre d’origine, avec un grand nez solide qui abrite un grand radar et nouveau système de ciblage électro-optique. Le H-6K est également remotorisé avec des moteurs russes Soloviev D-30-KP2 de 12 tonnes de poussée, permettant d’élargie le rayon d’action du bombardier à 3500 km. En matière d’avionique, l’avion dispose d’écrans multifonctions (MFD), de plus contrairement aux deux anciennes versions, le H-6K dispose de sièges éjectables pour ses trois ou quatre membres d'équipage. Le H-6K emporte six missiles KD-20 LACM sur les pylônes d’ailes, plus un ou plusieurs, dans sa soute à bombes. Il peut également transporter un large éventail de nouvelles munitions à guidage de précision de fabrication chinoise.

L’origine du Xian H-6 : 

Le Xian H-6 (Hōng-6) est une copie sous licence du bombardier soviétique Tupolev 16 construite pour l’aviation militaire chinoise. Le premier Tu-16 est livré à la chine en 1958. La compagnie Xian signe un contrat de construction sous licence du bombardier à la fin des années 50. Le premier Tu-16 chinois, désigné localement « H-6 » effectue son premier vol en 1959. Sur les 150 appareils construits dans les usines de Xian, on estime qu'environ 120 sont encore en service en Chine en 2008Les premiers bombardiers H-6 produits par Xian sont terminés en 1968. Les premières preuves d'entraînement au bombardement sont enregistrées par des satellites espions américains le 18 août 1973.

 

2706996.jpg

Photos : Xian H-6K @ Weimeng

24/07/2016

L’école de pilotes s’entraine en Pologne !

PC-21-Formation-Swiss.jpg.2151292.jpg

Du 22 au 29 juillet 2016, l’école de pilotes des Forces aériennes suisses effectuera des vols de navigation et d’entraînement à Deblin en Pologne dans le cadre du programme de perfectionnement sur l’avion école Pilatus PC-21.

Dans le cadre de ce module de formation, la délégation suisse, composée de 22 personnes (11 pilotes et 11 collaborateurs de l’équipe au sol) et disposant de 6 appareils, entraînera l’organisation et la planification de vols à l’étranger ainsi que la navigation dans un environnement inconnu. Les bonnes conditions d’entraînement qu’offre la Pologne donnent aussi la possibilité d’effectuer des vols à basse altitude, contrairement à la Suisse où de tels vols sont limités par égard pour la population.

La suite du programme:

Du 2 au 5 août, les PC-21 s'entraîneront dans les autres secteurs d'entraînement en Suisse Du 8 au 28 août, l'école de pilotes bénéficiera de vacances.

Le service de vol des PC 21 reprendra normalement dans l'espace aérien suisse le 29 août.

Rappel :

L’instruction d’un pilote militaire de carrière dure environ 5 ans et 4 mois. 3 ans et 4 mois d‘études en aéronautique avec une instruction de pilote de ligne intégrée sont d’abord nécessaires. L’instruction au vol militaire proprement dite dure deux ans: 30 semaines sur un Pilatus PC-7 Turbo-Trainer et 45 semaines sur le PC-21. Pendant ces 45 semaines d’instruction, des cours sont donnés sur des sujets tels que la reconversion technique, la formation au vol dans les nuages (IFR), le vol en formation, la navigation, les attaques air-sol, le service de police aérienne et le combat aérien. 210 missions sont prévues pour chaque élève.

 

Photo : PC-21 @ Swiss Air Force