15/11/2012

Silkair commande le B737 & LOT reçoit sont B787 !

 

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SINGAPOUR, ce matin Boeing  et SilkAir ont finalisé une commande portant sur 54 appareils de B737. Cette commande se compose de  23 B737-800 « Next Generation » et 31 B737-800 « MAX » .

Cette commande représente une valeur de 4,9 milliards de dollars au prix catalogue. Grâce à cet accord, le 737 MAX  a accumulé 969 commandes à ce jour.

 

Rappel :

 

Le Boeing B737 est un avion de ligne construit par la société Boeing depuis 1965. Le Boeing B737 est un avion court à moyen-courrier. Il s'agit d'un biréacteur (deux moteurs, un sous chaque aile). Il effectua son premier vol le 9 avril 1967.

Il existe 9 modèles du B737 répartis en quatre générations. Les modèles originaux sont les B737-100 et 200. Les classiques sont le B737-300, le B737-400 et le B737-500. Enfin la Nouvelle Génération (NG) comporte le B737-600, le B737-700, le B737-800 et le B737-900. La génération de demain porte la dénomination «MAX» avec notamment une remotorisation et se décline comme suit : B737-700, -800, -900 «MAX».

 

 

La compagnie polonaise LOT reçoit son « Dreamliner » :

 

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Ce matin Boeing à livré le premier exemplaire du B787 « Dreamliner » à la compagnie polonaise LOT. Celle-ci devient la première compagnie européenne à réceptionner ce type d’appareil. Cette livraison a été précédée d’une cérémonie hier depuis les installations d’Everett. 

 

L’avion à rejoint les installations de LOT à Varsovie ce matin. Immatriculé SP-LRE, l’appareil est aménagé en configuration triclasse comportant 18 sièges en classe Affaires et 21 en classe Premium. 213 places sont disponibles en Economy.

 

Photos : 1 B737-800 « MAX » SilkAir 2 B787 Dreamliner de LOT @ Boeing

14:46 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : boeing, b737 max, b737 ng, b787 dreamliner, silkair, lot |  Facebook | |

14/11/2012

Programme d’armement : le Gripen E !

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C’est fait, le Conseil Fédéral vient de présenter le programme d’armement 2012 (PA12) aujourd’hui, avec au menu l’acquisition de 22 avions de combat Saab JAS-39E «Gripen» (Griffon) multirôle. Une telle acquisition exige un crédit d’engagement de 3,126 milliards de francs. 

 

Je vous propose ici un premier volet consacrer en détail au programme d’acquisition de l’avion suédois. Ce premier volet va se consacrer à l’aspect technique de l’avion et va venir compléter les informations que j’ai pu vous donner sur le sujet précédemment. Dans un second temps, je vous parlerais des considérations financières, des Offsets et des emplois qui dépendront de ce contrat ainsi que du partenariat entre nos deux pays. Puis nous traiterons du  volet consacrer au mode de financement qui sera choisit en mars prochain par le parlement. Nous aurons aussi l’occasion de parler du besoin de renouveler notre flotte aérienne. Entre temps, je reviendrais sur l’avancée des testes du radar et de l’IRST, ceci au début de 2013.

 

Le choix du Gripen E:

 

Le Conseil fédéral a opté pour le Gripen E. Pour ce faire, il s’est fondé sur les résultats de l’évaluation et a motivé sa décision comme suit :

–le Gripen remplit les exigences militaires ;

–comparativement à ses concurrents, le Gripen présente clairement les coûts d’acquisition et d’exploitation les plus bas ;

–il offre clairement le meilleur rapport coûts-utilité ;

–il est financièrement supportable pour l’armée, c’est-à-dire que l’acquisition et l’exploitation du Gripen permettent de maintenir à un niveau approprié également d’autres parties de l’armée.

Ainsi, le Conseil fédéral propose l’acquisition d’un système adéquat et financièrement avantageux, sans chercher à obtenir les performances maximales possibles dans tous les domaines.

Les coûts ont joué un rôle important pour le choix du type, mais ils n’ont pas été à eux seuls déterminants. L’avion choisi doit offrir les performances indispensables pour l’accomplissement des tâches des Forces aériennes. Une offre techniquement insatisfaisante ne serait pas compétitive même avec un prix inférieur.

Par contre, le prix devient un critère très important dès le moment où les exigences militaires sont remplies. 

 

L’avion :


 

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Le Gripen E est un développement des appareils monoplaces Gripen A et Gripen C, qui ont fait leurs preuves. Il est conforme à l’état le plus récent de la technique et présente notamment les améliorations suivantes comparativement au Gripen C/D :

–Réacteur F414G plus performant avec mode Supercruise.

–Réservoirs de carburant internes de plus grande capacité. 

–Deux points d’ancrage supplémentaires pour des armes sous le fuselage 

–Structure modifiée du fuselage et de l’aile, train d’atterrissage principal modifié 

–Nouveau radar, ES-05 «RAVEN» disposant de la technologie AESA (Active Electronically Scanned Array) qui permet un balayage avec un débatement total de ± 100 ° (+20% vis-à-vis de la concurrence) qui offre la possibilité de voir vers l’arrière et d’engager directement les adversaires et ceci grâce au système SWASHPLATE, couplé à un capteur passif fonctionnant sur une base infrarouge soit:  l’IRST  (Infra-Red Seach and Track) de type Skyward-G produit par SelexGalileo. 


 

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–nouvel équipement de guerre électronique (EW System MAW300) de type électro-optique qui fonctionne avec les lances-leurres Saab BOH/BOL de dernière génération (ADIS).

 

  • Une nouvelle architecture électronique (au minimum 5x plus rapide que la concurrence) et une avionique nouvelle génération dotée d’un cockpit avec grand écran qui offre la possibilité de personnalisation pour chaque pilote et l’adaptation immédiate en fonction de l’évolution de la mission (air-air, reco, air-sol).

 

Le Gripen E dispose d’une liaison électronique Link16 à large bande, d’un système de communication satellitaire SATCOM et d’un fusion des données (Net Centric Warfare - NCW). La fusion de données complètement intégrée au système d'arme permet la fusion des informations  de la liaison 16 (pistes des équipiers, messages PPLI (Precise Participant Location and Identification) et relie l’ensemble aux pistes des capteurs internes et externes (RAVEN, IRST, EW300, pod ATFLIR, RecceLite).

Le pilote dispose d’une commande vocale et d’un HUD large également de la nouvelle génération. Grâce au regroupement et au traitement ciblés des données de tous les capteurs, le pilote dispose d’une excellente vue d’ensemble de la situation tactique momentanée, et donc d’un excellent soutien pour l’accomplissement de la mission et le pilotage de l’appareil. De plus, les données importantes pour l’engagement des armes sont projetées sur la visière du casque du pilote (viseur de casque COBRA II).

Enfin, un générateur d'oxygène embarqué (On-Board Oxygen Generation System, OBOGS) permet d’augmenter la teneur en oxygène de l'air prélevé au niveau d'un compresseur du moteur, afin, qu'il soit fourni directement aux pilotes. Avec l'OBOGS, la production d'oxygène est quasiment infinie et facilite la logistique : pas de production au sol, ni de chargement et d'installation des bouteilles à bord.

Le siège éjectable Matin-Baker dispose de deux airbag latéraux pour protéger le pilote en cas d’éjection.


 

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Doté de commandes de vol électriques à triple chaîne qui garantissent en tout temps un comportement de vol stable. Dans les cas rares d’état de vol incontrôlé, la commande de vol rétablit automatiquement l’assiette de vol normale. La famille Gripen  a été entièrement dessiné autour du pilote. Ses commandes sont ainsi entièrement regroupées sur le mini manche et sur la manette des gaz selon le concept HOTAS (Hands On Thrust And Stick).

 

Le réacteur à double flux F414G du fabricant américain General Electric génère, avec postcombustion, une poussée de 10,3 tonnes. Il s’agit d’une version du réacteur F414-GE-400, qui a fait ses preuves depuis des années sur les F/A-18E/F de l’US Navy, conçue en vue de l’utilisation dans l’avion monomoteur Gripen. Le réacteur F414G est un moteur de construction modulaire ultramoderne qui se caractérise par une exploitation efficace et une grande fiabilité. Il est doté du mode Supercruise qui permet d’atteindre la vitesse de croisière supersonique (Mach 1.02) sans avoir recours à la postcombustion, ce mode permet également de décoller à pleine charge également sans la postcombustion. En résulte une diminution du bruit et de la consommation de kérosène.

 

Interopérabilité avec les autres systèmes :


 

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Le Gripen est équipé à la fois du système de transmission de données Link16, utilisé actuellement en Suisse par le F/A-18 et par FLORAKO, et d’un système supplémentaire indépendant pour l’échange de données à l’intérieur des formations de Gripen. L’avion doit de fait pouvoir communiquer avec les systèmes déjà en services et ceux qui seront en cours d’acquisition comme les nouveaux drones. 

L’équipement électronique du Gripen comporte également un système actif d’identification ami-ennemi, compatible avec les autres systèmes de la navigation aérienne et avec FLORAKO. 

 

Le Gripen E est doté d’une perche rétractable de ravitaillement en vol lui permettant d’être compatible avec les avions ravitailleurs de nos voisins comme l’Allemagne et la France.

 

Armement et équipement spécifiques d’engagement :


 

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L’avion est équipé de dix points d’ancrage de telles charges de combat. Un missile à guidage infrarouge peut être ancré au bout de chaque aile. Selon la mission à accomplir, des engins guidés air-air et air-sol ou des réservoirs supplémentaires de carburant peuvent être fixés aux deux points d’ancrage sous chacune des ailes et aux trois points d’ancrage sous le fuselage. Les nacelles de reconnaissance aérienne et d’illumination de cibles sont fixées au point d’ancrage sous l’admission d’air du côté droit.


 

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Variantes de chargement prévues pour la Suisse doit être de type multirôle et comprend  les engagements air-air, reconnaissance et air-sol :

 

L’armement principal pour les engagements air-air se compose des missiles ultramodernes suivants : 

 

–missile à guidage infrarouge IRIS-T (Diehl BGT Defence).

–missile à guidage radar Meteor BVRAAM  (MBDA).

 

Le Gripen pourra également reprendre les AIM-120C7 AMRAAM qui équipent les F/A-18 C/D.

Pour la reconnaissance l’avion sera doté du pod de type «RecceLite» (Rafael Advanced Defence System) qui est équipé d’une liaison de données avec le sol, si bien que les informations disponibles sont transmises quasiment en temps réel. En mission de reconnaissance, le Gripen E doit fournir de nuit comme de jour et indépendamment des conditions météorologiques des informations à haute résolution. L’engagement des capteurs de reconnaissance doit être possible indépendamment de l’altitude de vol et jusqu’à une vitesse d’environ 900 km/h. Les résultats de la reconnaissance doivent être enregistrés à bord de l’appareil et simultanément transmis à une station au sol au moyen d’une liaison de données protégée cryptée.

 

 

Pour les engagements air-sol de bombes guidées, il est prévu d’utiliser des nacelles d’illumination de cibles par laser du type AN/AAQ-28(V)« Litening ATFLIR » (Northrop-Grumman/Rafael), également en service dans les forces aériennes suédoises. Les bombes guidées prévues sont des bombes explosives de 220 kg, dont le guidage par laser ou GPS programmable.L’armement air-sol doit pouvoir être choisi de manière flexible lors de chaque engagement en fonction de la menace et du type d’objectif à combattre. Pour le combat simultané de plusieurs cibles au moyen de bombes guidées, l’ordinateur de bord doit pouvoir calculer la zone idéale de largage et l’indiquer au pilote.


 

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Prochain volet : les considérations financières, les Offsets et les emplois pour notre industries. 


 

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Photos : 1 Gripen NG en Suisse en octobre dernier 2 Antenne AESA avec technologie SWASHPLATE 3 Cockpit 4 pod RecceLite En vol dans les alpes @ Armasuisse/Saab

 

 

 

 

13/11/2012

Exercice Nightway 2012 !

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Du 12 novembre au 7 décembre 2012, des membres des Forces aériennes suisses s’entraînent au vol de nuit avec jusqu’à dix avions de combat Boeing F/A-18 C/D à Ørland (Norvège). Cet entraînement en Norvège, nom de la campagne « Nightway » représente un élément essentiel et un complément à l’entraînement au vol de nuit qui ne peut avoir lieu que marginalement en Suisse par égard pour la population. 

 

Au total, deux relèves composées de 39 pilotes, de 95 membres du personnel au sol, de 12 personnes chargées de la sécurité et de 5 spécialistes de la survie, se rendront en Norvège. 

 

La campagne de vols de nuit en Norvège vise à mettre un terme à l'instruction de base des futurs pilotes chargés de vol de nuit (service nocturne de police aérienne), à perfectionner et consolider les tactiques du vol de nuit avec et sans appareils de vision nocturne et à engager des avions de combat dans des conditions difficiles (obscurité, froid, intempéries et particularités géographiques). La campagne d'entraînement « Nightway » représente un élément essentiel de l'entraînement au vol de nuit qui ne peut avoir lieu que marginalement en Suisse par égard pour la population. 

 

Nightway permet :

 

- Courte durée d'ensoleillement  (=plus de vols de nuit)

- La plupart des secteurs se situent au-dessus de la mer ce qui entraîne beaucoup moins de nuisances sonores pour la population

- L'altitude minimale dans les secteurs est de 5000ft/AMSL (1600m) au lieu de 13000ft/AMSL (3700m) en Suisse. Les performances des réacteurs sont bien meilleures à cette altitude ce qui nécessite une certaine adaptation.

- Les vols supersoniques ont lieu jusqu'à un minimum de 2800m au-dessus de la mer contre 10'000m (sol) pour la Suisse.

- Entraînement contre les F-16 Norvégiens

 

Le vol au-dessus de la mer ainsi que les altitudes minimales très basses ont demandé une préparation extrêmement sérieuse. Avant la campagne, chaque pilote a suivi une instruction particulière de «Sea Survival» de nuit dans le lac de Neuchâtel pour s'adapter aux manipulations sur l'équipement dans l'obscurité. Lors de cet exercice, comme pendant chaque vol, le port d'une combinaison étanche était obligatoire. Elle est nécessaire et sert à prolonger le temps de survie du pilote en cas d'éjection dans des eaux glaciales (env.+4°C). D'autres briefings tels que les procédures de sauvetage en mer, les conditions météorologiques extrêmes, les différences des procédures ATC d'avec la Suisse, les connaissances de la base d'Oerland etc. ont été suivis.


 

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Photos : 1 F/A-18C en vol avec des F-16C/D novégiens (Nightway2006) 2 En vol au crépuscule @ Swiss Air Force

Interjet opte pour Airbus & Qatar reçoit son B787 !

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La compagnie mexicaine Interjet a annoncé hier une commande de 40 Airbus A320, afin d'augmenter sa flotte pour mieux rivaliser avec Aeromexico.

"Vendredi dernier, nous avons signé un contrat d'achat de 40 Airbus A320, le nouveau modèle", a déclaré le président d'Interjet, Miguel Aleman Velasco, lors d'un colloque d'entreprises dans l'Etat du Queretaro, dans le centre du Mexique.

Interjet, opérationnelle depuis 2005, exploite actuellement 34 A320.

Sa nouvelle commande intervient quelques jours seulement après celle de 60 nouveaux Boeing 737 MAX annoncée par Aeromexico.

Aeromexico et Interjet ont profité notamment de la faillite en 2010 de leur rivale Mexicana.

 

 

Premier  B787 pour Qatar Airways :

 

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SEATTLE, Boeing et  Qatar Airways ont célébré la livraison de premier exemplaire du B787 « Dreamliner ». L'avion, le premier de 30 B787 commandés par la compagnie aérienne basée à Doha, est aussi le premier à être livré à une compagnie aérienne du Moyen-Orient.

 

 La compagnie aérienne a annoncé qu'elle allait déployer le Dreamliner sur les services à Dubaï, Londres Heathrow, Delhi et Zurich.

 

 

12/11/2012

Le trafic aérien encore sous contraction !

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Le trafic aérien continue de subir une contraction face aux difficultés rencontrées dans l’économie mondiale, les chiffres de l’Association du transport aérien international (IATA) confirment que durant le mois de septembre le ralentissement continue dans le milieu de l’aéronautique. 

 

La tendance de croissance des voyages aériens a commencé à plafonner au second trimestre, alors que la croissance du marché passagers d’avril à août a été nulle. Les comparaisons en glissement annuel commencent aussi à révéler des taux de croissance plus faibles. En septembre, les voyages ont augmenté de 4,1% par rapport à l’année précédente, alors que le taux de croissance en glissement annuel était de 5,3% en août, bien au-dessous du taux de croissance moyen de 6% enregistré durant le premier semestre de l’année. La capacité a augmenté de 3,1% par rapport à l’année précédente, et le taux d’occupation des sièges s’est maintenu à 80 %, en hausse de 0,7% par rapport à septembre 2011.

La légère croissance de 0,6 % en glissement annuel observée dans le secteur du fret aérien est moins révélatrice que la baisse de 0,6 % des volumes de fret aérien d’août à septembre. Il s’agit de la deuxième baisse significative d’un mois à l’autre dans le secteur du fret aérien, compromettant la stabilité des volumes acquise plus tôt en 2012. La capacité a été réduite d’autant, soit 0,6 %, par rapport à l’année précédente. Cela renforce légèrement le coefficient de charge qui s’établit à 45,6 %, par rapport à 45,1 % l’année précédente.

 

Marchés passagers internationaux :

 

La demande dans le secteur passagers internationaux en septembre était en hausse de 4,9% par rapport à la même période de l’année précédente, et toutes les régions ont enregistré une croissance du trafic. Par rapport au mois d’août, seuls les transporteurs d’Asie-Pacifique ont subi un déclin. La capacité a augmenté de 3,1% durant le mois, faisant augmenter le taux d’occupation de 1,3% par rapport à l’année précédente, pour atteindre 80,9 %.

 

Les transporteurs d’Europe ont enregistré une croissance des services internationaux de 5,4 % par rapport à septembre 2011. Il s’agit de la plus forte performance parmi les grandes régions, malgré la récession qui sévit en Europe. Avec une capacité en hausse de 3,5 %, le taux d’occupation des sièges a atteint 83,9 %, soit 1,5 % de plus qu’en septembre 2011. Ce taux arrive au deuxième rang parmi les régions.

 

 

 L’Asie-Pacifique a été l’une des régions les plus faibles, la demande augmentant de seulement 1,7 % en glissement annuel. Si on compare au mois d’août, la région a subi une baisse de 0,3 %. C’est la seule dans cette situation. Une gestion serrée de la capacité a cependant fait en sorte que le taux d’occupation augmente de 1 % par rapport à l’année précédente, pour se situer à 77,2 %.

 

 Les transporteurs d’Amérique du Nord affichent une augmentation de la demande de 2,1 % pour le mois et la capacité a diminué de 0,2 %. Le coefficient de charge a atteint 84,6%, le plus élevé de toutes les régions et une augmentation de 2% par rapport à septembre 2011.

 Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré la plus forte croissance du trafic, et de loin, la demande étant en hausse de 13,3 % par rapport à l’année précédente. Ce taux est inférieur à celui de 17 % enregistré en août, mais la comparaison de croissance en août était exagérée par le facteur saisonnier, la période du ramadan ayant ralenti la croissance du trafic en août 2011. La capacité a augmenté de 11,3 % en septembre et le taux d’occupation des sièges a augmenté pour atteindre 78,7 %.

 

Les transporteurs d’Amérique latine affichent une croissance de 7,5 %, se plaçant au second rang parmi les régions. La capacité a grimpé de 6,2 % – encore le second taux le plus élevé – et le taux d’occupation a augmenté de 0,9 % pour atteindre 78,2 %. Si on compare au mois d’août, le trafic a augmenté de 2,7 %. C’est la meilleure performance en glissement mensuel parmi toutes les régions.

 

Les transporteurs d’Afrique ont enregistré une augmentation de 4,7 % en glissement annuel, avec une hausse de capacité de 3 %. Le taux d’occupation était de 71,6 %. Ce taux est le plus faible parmi les régions, mais il représente une augmentation de 1,2 % par rapport à l’année précédente.


 

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Marchés passagers intérieurs :

 

Les résultats sur les marchés intérieurs ont été variés. La demande a augmenté de 2,6 % par rapport à septembre 2011, ce qui représente un ralentissement par rapport à l’augmentation de 5 % en glissement annuel enregistrée en août. Mais le trafic en septembre a augmenté de 0,5 % par rapport à août. Les résultats varient énormément selon les pays, la Chine et le Brésil enregistrant des gains importants en partie contrebalancés par la faiblesse des marchés de l’Inde, du Japon et des États-Unis.

 

La relance des voyages intérieurs s’est poursuivie en Chine, la demande augmentant de 11,4 % par rapport à l’année précédente. Cette forte croissance correspond aux récentes données sur l’augmentation de la production industrielle et des dépenses et revenus des consommateurs. Toutefois, une augmentation de 12,1 % de la capacité a fait baisser le taux d’occupation des sièges de 0,5 %, à 82,1 %.

 

Le Brésil a aussi bénéficié d’une forte croissance de la demande, le trafic étant en hausse de 7,1 %, avec une baisse de capacité de 1,2 %. Le taux d’occupation des sièges a augmenté de 5,7% pour s’établir à 74 %. Après plusieurs mois marqués par une faible performance d’un mois à l’autre, le trafic en septembre a augmenté de 1,7 % par rapport à août 2012.

 

Le marché intérieur du Japon a fléchi de 0,3 % en septembre, en glissement annuel. Il était toujours de 10 % inférieur au niveau d’avant le séisme et le tsunami. Cette économie axée sur les exportations souffre encore d’une faible demande pour ses produits en raison du ralentissement économique mondial, ce qui entraîne une diminution de la demande de voyages aériens intérieurs. La capacité a augmenté de 0,8 % et le taux d’occupation des sièges a fléchi, passant de 68,2 % à 67,4 %.

 

Le trafic aux États-Unis a diminué de 1,5 % en septembre, tandis que la capacité augmentait de 0,3 %. Le taux d’occupation des sièges est passé de 81,9 % l’an dernier à 80,5 %, mais ce taux demeure le plus élevé parmi les marchés intérieurs.

 

Le marché intérieur de l’Inde a plongé de 9,9 % par rapport à l’année précédente. Il s’agit de la pire performance parmi tous les marchés, reflétant le ralentissement économique et les réductions de capacité qui ont réduit les voyages intérieurs. La capacité en septembre était en baisse de 5,9 %, ce qui a fait chuter le taux d’occupation à 64,9 %, en baisse de 2,9 %, le plus faible parmi tous les marchés.

 

Fret aérien (intérieur et international) :

 

La demande dans le secteur du fret aérien a augmenté de 0,6 % par rapport à septembre 2011, mais elle a décliné de 0,6 % par rapport au mois précédent, réduisant les modestes gains observés en août. Toutes les régions ont subi des baisses en glissement annuel. 

 

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont enregistré une baisse de la demande de 1,6% en septembre, par rapport à l'année précédente. Il y a eu une amélioration par rapport à août, alors que la demande diminuait de 5,3 %, mais il n’y a toujours pas de progrès par rapport à l’an dernier. La capacité a été réduite de 3 %. Les transporteurs d’Amérique du Nord affichent une baisse de la demande de 1,1 % et une diminution de capacité de 3,1 %. Le coefficient de charge a augmenté de 0,7 % pour atteindre 35,2 %. Les transporteurs d’Europe ont subi un déclin de 0,4 % du trafic, mais la capacité a augmenté de 1,2 % et le coefficient de charge a perdu 0,7 % pour s’établir à 45,6 %.

 

Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré une augmentation de trafic de 16,3 % et une hausse de capacité de 6,9 %, entraînant une augmentation de 3,8 % du coefficient de charge, à 46,1 %.

 

Les transporteurs d’Amérique latine ont vu la demande diminuer de 1,6 %, alors que la capacité faisait un bond de 9 %. Le coefficient de charge était de 37,8 %, en baisse de 4,1 %.

 

Les transporteurs d’Afrique affichent une augmentation de 4,1 % de la demande, avec une hausse de capacité de 1,4 %, entraînant une augmentation de 0,6 % du coefficient de charge, qui atteint 24.1 %, le plus faible parmi toutes les régions.

 

Le bilan : 

 

Les prix élevés du pétrole ont transformé la gestion du carburant en un art consommé de préserver chaque goutte. Les exigences des consommateurs qui réclament plus de services et des processus simplifiés ont suscité de développement d’une toute nouvelle façon de voyager grâce aux billets électroniques, aux cartes d’embarquement avec code à barres et à la technologie des bornes libre-service. Et la récente approbation de la norme de base d’un nouveau mode de distribution (NDC – New Distribution Capacity) permettra aux voyageurs de profiter d’une révolution dans la vente au détail des produits des compagnies aériennes.

 

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Photos : 1 A380 ThaïAirways @ TEK 2 Embraer 190 KLM à Lyon St-Exupery 3 A319 Swiss & A320 Easyjet à Lyon St-Exupery @ Pascal Kümmerling