05/03/2013

Gripen, les stratégies politiciennes !

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Le Conseil des Etats a accepté le crédit pour les 22 avions de combat suédois par 22 voix contre 20.Mais,  il n'a pas libéré les 3,126 milliards faute d'une majorité de 24 sénateurs pour lever le frein aux dépenses. Le projet Gripen revient de loin, et quelques trâces subsistent encore et de la désinformation subie dands les médias, mais il faut aussi affronter maintenant les stratégies de couloir de la Berne Fédérale.

La bataille du financement :

A gauche on ne veut pas d’avion, peut importe qu’il porte le nom de Gripen, Rafale ou Eurofighter, d’ailleurs à gauche on ne veut tout simplement pas d’armée et puis, si jamais le besoin s’en faisait sentir, en trois semaines, il serait aisé de monter une armée de toute pièce !!

A droite, les choses sont inverses, on veut bien d’un avion pour la majorité et du Gripen de surcroît. Par contre la problématique concerne le financement de celui-ci. En effet, deux variantes sont possibles :

a)     Celle proposée par le Conseil Fédéral qui propose un budget de 4,7 milliards avec un fond spécial pour l’achat de l’avion.

b)    Celle de la commission de sécurité du National s’appuie sur la décision du parlement en octobre 2011 qui consiste en un montant de 5 milliards.

Pour un certain nombre d’observateurs, la variante  « a » est insuffisante pour compenser les baisses de budgets de l’armée entre 2003 et 2010 soit un manque à gagner de 500 millions par année.

La variante  « b »  a pour but de permettre l'achat de 22 nouveaux avions de combat et garantir une armée de 100'000 militaires et combler les lacunes en équipement.

En conséquence, la grande question avenir concerne donc la variante qui sera finalement retenue pour non seulement financer l’achat des 22 avions Gripen E, mais l’ensemble de l’armée.

On imagine à peine la situation, si le DDPS avait choisi un avion plus cher à 4 milliards par exemple !

Soutien «officiel» à droite :

Les orateurs de droite ont quasiment tous plaidé la nécessité d'acquérir de nouveaux avions afin que l'armée assure ses missions de surveillance et défense de l'espace aérien. La vieille flotte de 54 Tiger ne sera plus utilisée (les moderniser coûterait trop cher) et les 33 F/A-18 restants ne suffiront pas, selon Hans Hess.Après une analyse détaillée, la commission préparatoire a jugé limités les risques techniques, financiers, politiques et de calendrier liés à l'achat des Gripen. La Suède est un partenaire à qui l'on peut faire confiance, selon le président de la commission préparatoire.Cette dernière n'a pas non plus remis en cause le recours à la location d'appareils, en attendant le dernier modèle commandé. Les premiers onze Gripen de type D seraient remis entre mi-2018 et 2019. En attendant la livraison complète, Berne louera de 2016 à 2020 huit Gripen C et trois Gripen D.Les partisans du nouvel avion ont également mis en avant les affaires compensatoires qui profiteront à l'économie suisse. Et d'appeler à ce que l'objectif de répartition entre les régions linguistiques (65% en Suisse alémanique, 30% en Romandie, 5% au Tessin) soit tenu.

La mauvaise foi :

Retenons également la mauvaise foi de certain : A gauche, on soutien qu’il faut bien de l’argent mais pour des avions de transport ! C’est pourtant la gauche qui ‘s’était opposée à l’achat d’avions de transport en 1997 ! On apprécie !

La dernière en date, l'interview de L. Recordon (Verts) qui déclare à propos du besoin d'un avion de combat : "Cela nécessite un intercepteur relativement rapide, mais pas un chasseur de combat" (.) ! Je vous laisse juge de ce genre de déclaration ! 

Ne pas faiblir :

Combattre les dernières fausses idées sur l'avion, mieux informer nos élus et la populations sur les besoins des Forces aériennes, tels sont les points qu'il va falloir poursuivre dans les semaines avenirs.

 

 


 

 

 

 

 

 

Grosses commandes pour Boeing !

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SEATTLE, les compagnies Cathay Pacific et  Air China viennent de conclure chacune une importante commande auprès du constructeur américain Boeing.

 

Chez Cathay Pacific, c’est une commande de l’ordre 1 milliard de dollars au prix catalogue qui comprend l’achat de trois avions B747-800 « Freighter ». Cette compagnie utilise déjà dix « Freighter » de nouvelle génération de type B747-800. De plus, l’ordre prend en compte une option pour cinq B777 «  Freighter » supplémentaires.

 

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Commande de 5,1 milliards chez Air China :

 

Air China annonce une commande multiple concernant deux B747-800 «  Intercontinental », un B777-300ER (Extended Range) et 20 B737-800 « Next Generation ». Par ailleurs, la filiale Air China Cargo commande huit B777 « Freighter ».

 

La compagnie devrait recevoir livraison de ses avions entre 2014 et 2015, est-il indiqué dans ce communiqué d'Air China transmis par Boeing.

"Nous sommes heureux de cet accord avec Air China. Il nécessite l'approbation du gouvernement chinois", a pour sa part indiqué un porte-parole de Boeing dans un courriel.

La première compagnie chinoise avait déjà passé une commande pour 5 Boeing 747-8 en 2011 pour un prix catalogue de 1,54 milliard de dollars (1,1 milliard d'euros), livrables en 2014 ou 2015, afin de pouvoir répondre à la demande sur un marché chinois en rapide expansion.

Air China a récemment noué un partenariat avec la compagnie américaine à bas prix JetBlue pour développer ses activités aux Etats-Unis et augmenter sa rentabilité en Chine.

 

 

Photos :1 Illustration de la commande d’Air China 2 B747-800F de Cathay Pacific @ Boeing

 

 

 

04/03/2013

La Pologne relance sa recherche d’un jet école !

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Le ministère polonais de la Défense nationale (MDN) vient d’annoncer la relance de son programme d’acquisition d’un nouvel avion école avancé, nommé «Lead-In formateur Fighter» (LIFT). La première ébauche de ce programme avait finalement été abandonnée en novembre 2011 fautes de moyens financiers.

 

Le remplacement des vieux TS-11 :

 

L'Armée de l'Air polonaise dispose actuellement d’une petite quarantaine d’avions à réaction école de type PZL TS-11 «Iskra» datant des années 60. C'est l'avion de formateur le plus utilisé de l'armée polonaise, le plus ancien avion à réaction encore en service en Pologne, mais aussi l'un des plus fiables. 

 

Advanced Jet Trainer :

 

Le programme LIFT prévoit d’acquérir une première tranche de 8 appareils modernes avec l’ensemble des équipements connexes à la formation des élèves pilotes. L’avion choisit devra être livré avec un simulateur, des pièces de rechange, l'équipement au sol et la documentation technique.

 

Quatre appareils en compétitions :

 

Quatre constructeurs sont déjà en préparation pour répondre à cet appel d'offres. On retrouve les principaux concurrents sur les marchés des jets d’entraînements soit : Alenia Aermacchi avec le M346, BAE Systems avec le Hawk 100, Lockheed-Martin associé au coréen Aerospace Industries (KAI) avec le T-50 «Golden Eagle» et la surprise venant des tchèques d’Aero Vodochody qui propose l’Albatros L-159T1.

 

Les protagonistes :

 

Alenia-Aermachi  M-346 :


 

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L'Aermacchi M-346 se présente comme un monoplan à aile delta construit essentiellement en alliage d’aluminium. L’empennage horizontal est entièrement mobile et l’appareil, biplace en tandem, repose sur un train d’atterrissage tricycle. Les deux réacteurs Klimov DV-2S ont été remplacés par des Honeywell/ITEC F124-GA-200 de 2 880 kgp produits sous licence par Fiat- Avio. Le M-346 dispose d’un groupe auxiliaire de démarrage (APU) MicroturboRubis. Le cockpit est pressurisé et climatisé sous une verrière articulée à droite, doté de sièges éjectables « zero-zero » Martin-BakerMk 16D. Il dispose également d’un système embarqué de génération d’oxygène (OBOGS) éliminant le besoin de bouteilles, d’écrans multi-fonctions et d’un affichage HUD (Head Up Display), d’un équipement digital Fly-by-Wire programmable en fonction du niveau de l’élève ou simulant différents types d’avions. Un équipement de navigation à longue distance est prévu, ainsi que 3 points sous chaque aile pour une capacité de 1 800 kg et des rails en bout d’aile pour missiles air-air. Un bidon largable peut être emporté sous chaque aile, un bidon de convoyage sous le fuselage et une perche de ravitaillement en vol est prévue en option.

Quatre pays ont opté pour cet appareil : l’Italie, Singapour, les EAU et Israël.

BAe Hawk T2 Mk100/128 :


 

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Le BAe Hawk T2 (ou MK100/128) fait partie de la nouvelle génération de jet (AJT) destiné au départ pour la Royal Air Force et la Royal Navy.  Le T2 comprend un affichage moderne de type LCD à la place de l'instrumentation classique et permet la préparation pour le vol des avions de combat modernes, en particulier le tout "en verre"  comme le Typhoon dont l’Arabie Saoudite a commandé 72 exemplaires. Il utilise un moteur  Rolls-Royce Adour 951.

Trois pays ont également déjà opté pour ce modèle, l’Afrique du Sud, l’Inde et  récemment l’Arabie Saoudite.

KAI T-50 :


 

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Les T-50 Golden Eagle et largement dérivé du Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon et dispose de nombreuses similitudes, les ingénieurs de KAI se sont largement inspiré de la production sous licence des F-16 pour la ROKAF. La gamme T-50 dispose par contre d’une avionique entièrement coréenne, mais couplée à un certain nombre d’élément d’origine américaine comme le GPS fournit par Honeywell.

Le plafond pratique est de 14.600 mètres (48.000ft) et la cellule est prévue pour une de durée de 8000 heures de vol. Question motorisation les deux versions sont dotées d’un General Electric F404-102 à double flux-produit sous licence par Samsung Techwin. Le T-50 atteint la vitesse maximale de Mach 1,4.

La Corée du Sud est les philippines utilisent cet appareils.


L’Albatros L-159T1 :


 

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L’Albatros L-159T1 est une variante biplace d'entraînement du L-159A utilisée par l'armée de l'air tchèque. Tous les L-159T1 sont des cellules de L-159A modifiée. Il a effectué son premier vol le 8 mars 2007. Directement dérivé du L-59 Super Albatros, lui même, issu du  célèbre L-39, le L-159 fut lancé en 1992 sous la désignation d'ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) et destiné dans un premier temps à l'aviation militaire tchécoslovaque. Toutefois, la scission du pays conduisit la Slovaquie à refuser l'ALCA alors que la République Tchèque, de son côté, s'orientait vers deux machines différentes, l'une de combat et l'autre d'entraînement avancé. L'avionique a été totalement revue, tournant autour d'un GPS, d'un radar de suivi de terrain Bendix et d'une chaîne de communication HF/UHF/VHF. Le L-159 est également proposé avec une liaison-16 (Link-16). 

L’avion est en service en Tchéquie et en Hongrie.

 

Photos : 1 PZL TS-11 Iskra @ Piotr Zdunek 2 M346 @ Alenia 3 BAe Hawk T2 BAE 4 KAI T-50 5 L-159 @  Piotr Zdunek

21:02 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : avions écoles, jet trainer, pologne |  Facebook | |

Stabilisation du trafic aérien !

 

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Genève, L’Association du transport aérien international (IATA) a publié ses statistiques de trafic pour novembre 2012, qui indiquent une amélioration de la demande dans les secteurs passagers et fret. Le nombre de voyages aériens était en hausse de 4.6 % par rapport à novembre 2011, et de 2,9 % par rapport à octobre dernier. Les volumes de fret aérien ont augmenté de 1,6 % par rapport à la même période l’année précédente, après avoir subi en octobre une baisse de 2,6 % en glissement annuel. La capacité du secteur passagers a augmenté de 3,2 % et le coefficient d’occupation des sièges a gagné un point de pourcentage par rapport à l’année précédente, pour atteindre 77,3 %.

 

 

Le trafic passagers a augmenté de 0,6 % en novembre, par rapport à octobre. La majeure partie de cette croissance a été observée sur les marchés intérieurs, en particulier en Chine. Les volumes de fret aérien en novembre ont augmenté de 2,4 % par rapport à octobre, ce qui reflète le fait que les achats de fin d’année se font de plus en plus en ligne, et donc dépendent du fret aérien. Cela démontre aussi l’amélioration de la confiance des consommateurs aux États-Unis. Le niveau de fret aérien désaisonnalisé est maintenant revenu au niveau de la mi-2012 après avoir décliné au troisième trimestre.

 

 

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Marchés passagers internationaux :

 

La demande dans le secteur passagers internationaux a augmenté de 5,6 % en novembre, par rapport à l’année précédente. Toutefois, l’augmentation mensuelle n’était que de 0,2 %, ce qui indique que la croissance en glissement annuel était plutôt

attribuable à la faiblesse de la demande l’an dernier. Néanmoins, les marchés émergents, en particulier, ont continué de bien fonctionner, et la capacité a augmenté de 3,1 % par rapport à l’année précédente. Le coefficient d’occupation était en hausse de 1,8 point de pourcentage, pour atteindre 76,3 %.

 

 Les transporteurs d’Asie-Pacifique :  ont connu la plus forte croissance, avec une augmentation de la demande de 6,2 % en glissement annuel, et une augmentation de capacité de 2,5 %. Toutefois, une partie de cette croissance reflète probablement les faibles résultats de 2011 attribuables aux inondations en Thaïlande. La hausse de 1,7 % en novembre, par rapport à octobre, pourrait s’expliquer par la volatilité des données, étant donné la longue période de faible croissance depuis le début de 2012. Les compagnies aériennes de la région ont fait face à une concurrence plus vive sur les marchés long-courriers, et il faudrait une amélioration continue de la croissance mensuelle pour modifier la tendance. Le coefficient d’occupation a augmenté de 2,6 points de pourcentage pour atteindre 75,7 %.

 

 Les transporteurs d’Amérique du Nord : ont vu la demande augmenter de 2,6 % par rapport à novembre 2011, ce qui représente une amélioration par rapport à la faible croissance de 0,2 % observée en octobre, alors que l’ouragan Sandy avait affecté les vols internationaux sur l’Atlantique Nord. Les transporteurs de la région ont eu des taux de croissance du trafic international parmi les plus faibles tout au long de l’année, mais cela reflète la gestion rigoureuse de la capacité plutôt qu’une faiblesse de la demande. La capacité a augmenté de 0,4 %, faisant augmenter le coefficient d’occupation de 1,6 point de pourcentage pour atteindre 79,6 %, le plus élevé parmi toutes les régions.

 

 

 Les transporteurs d’Europe : ont enregistré une croissance de la demande de 4 % par rapport à novembre 2011, tandis que la capacité augmentait de 0,8 % et que le coefficient d’occupation atteignait 77,8 %, en hausse de 2,3 points de pourcentage. Le trafic a augmenté de 0,5 % par rapport à octobre.

 

 Les transporteurs du Moyen-Orient :  affichent une croissance de 10,5 % par rapport à novembre 2011, arrivant au deuxième rang parmi les régions, et poursuivant la croissance exceptionnelle observée tout au long de l’année. Toutefois, cette croissance a été surpassée par l’augmentation de capacité de 11,2 %, de sorte que le coefficient d’occupation a diminué de 0,5 point de pourcentage, à 73,5 %. La croissance d’un mois à l’autre était de 0,3 %.

 

 Les transporteurs d’Amérique latine : affichent une croissance de la demande de 11,0 % par rapport à novembre 2011, la plus forte parmi toutes les régions. Bien que l’économie d’Amérique latine ait souffert cette année de la crise de la zone euro et du ralentissement de la croissance en Chine, une forte demande intérieure dans plusieurs économies importantes a favorisé le transport aérien. La capacité a augmenté de 9,8 % et le taux d’occupation a augmenté de 0,8 point de pourcentage pour atteindre 76,3 %. Par rapport à octobre, le trafic a augmenté de 2,9 %.

 

 Les transporteurs d’Afrique :

 ont enregistré une croissance de 5,0 % par rapport à l’année précédente, et l’augmentation de capacité a été tenue en échec, à 4,4 .

 

 

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03/03/2013

2012 l'année la plus sécuritaire en matière de transport aérien !

 

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MONTREAL,  L’Association du transport aérien international (IATA) a annoncé qu’en 2012, le taux mondial d’accidents avec d’avions à réaction de fabrication occidentale a été le plus faible de l’histoire de l’aviation. Jamais, le transport aérien n’avait été aussi sûr !

 

  •        En 2012, le taux d’accidents des avions à réaction de fabrication occidentale (mesuré en pertes de coque par million de vols) a été de 0,20, ce qui représente un accident pour 5 millions de vols.
    •        Il s’agit d’une amélioration de 46 % par rapport à 2011, alors que le taux d’accidents était de 0,37, soit un accident pour 2,7 millions de vols.
    •        Aucun accident d’avion à réaction de fabrication occidentale avec perte de coque n’a été enregistré chez les quelque 240 compagnies aériennes membres de l’IATA.
    « Le niveau de sécurité de l’industrie en 2012 constitue un record historique. Chaque jour, environ 100 000 vols atteignent leur destination en toute sécurité. Les compagnies aériennes, les aéroports, les fournisseurs de services de navigation aérienne, les avionneurs et les autorités réglementaires en matière de sécurité travaillent de concert pour rendre chaque vol aussi sûr que possible. Leur volonté à toute épreuve et leur coopération ont rendu les voyages aériens remarquablement sûrs. Néanmoins, il reste du travail à accomplir. Chaque accident est un accident de trop, et chaque décès est un drame humain. Le premier vol aérien commercial a été effectué le 1er janvier 1014. Depuis lors, l’industrie aérienne a fait de l’amélioration continue de la sécurité sa priorité absolue », a déclaré M. Tony Tyler, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

    La sécurité en chiffres :


•    Près de 3 milliards de personnes voyagent en toute sécurité sur 37,5 millions de vols (29,8 millions par avion à réaction, 7,7 millions par turbopropulseur).
•    Il y a eu 75 accidents (tous types d’aéronefs confondus, de fabrication orientale et occidentale), par rapport à 92 en 2011.
•    Il y a eu 15 accidents mortels (tous types d’aéronefs confondus), contre 22 en 2011.
•    On déplore 6 accidents avec perte de coque pour les avions à réaction de fabrication occidentale, contre  11 en 2011.
•    Parmi ces 6 accidents, 3 ont causé des décès, par rapport à 5 en 2011.
•    Il y a eu 414 décès en 2012, contre 486 en 2011.
•    Le taux de décès a légèrement augmenté, atteignant 0,08 par million de passagers, par rapport à 0,07 en 2011, pour les vols d’avions à réaction de fabrication occidentale.
•    Chez les compagnies aériennes membres de l’IATA, le taux d’accidents est inférieur à la moyenne de l’industrie pour tous les types d’aéronefs (0,71 accident par million de vols, par rapport à 2,01), ce qui représente 13 des 75 accidents.

IOSA :


Les transporteurs aériens qui figurent au registre du système d’audit de la sécurité des opérations de l’IATA (IOSA) n’ont eu à déplorer aucun accident avec perte de coque pour les avions à réaction de fabrication occidentale. Le taux total d’accidents (tous types d’aéronefs confondus) chez les transporteurs inscrits à l’IOSA a été 4,3 fois meilleur que chez les transporteurs non inscrits à l’IOSA (0,96 contre 4,11). À ce jour, 381 compagnies aériennes sont inscrites au registre IOSA . L’IOSA est une condition obligatoire d’adhésion pour les quelque 240 membres de l’IATA. Le fait que quelque 140 compagnies non membres de l’IATA figurent au registre IOSA indique clairement que l’IOSA est devenu la référence mondiale en matière de gestion de la sécurité de l’exploitation des compagnies aériennes.

« L’IOSA a encore démontré son effet positif sur la sécurité de l’aviation. Les transporteurs inscrits au registre IOSA ont enregistré un taux d’accidents plus de 4 fois meilleur que ceux qui ne sont pas inscrits au registre. Non seulement les transporteurs IOSA ont un taux d’accidents plus faible, mais les accidents qu’ils subissent sont moins graves, quant au nombre de décès et aux dommages aux aéronefs » a expliqué M. Tyler.

En 2012, l’IATA a poursuivi son travail en collaboration avec les compagnies membres en vue de mettre au point un système IOSA amélioré. L’IOSA amélioré comporte une dimension supplémentaire relative au programme interne d’assurance qualité des compagnies aériennes, afin que ces dernières mettent en œuvre une méthode d’autoaudit fondée sur les principes de l’IOSA.

Les Faits    

Les régions qui suivent ont obtenu des résultats meilleurs que le taux mondial de pertes de coque pour les avions à réaction de fabrication occidentale (0,20) : Communauté des États indépendants (CÉI) (0,0); Europe (0,15); Moyen-Orient et Afrique du Nord (0,0); Amérique du Nord (0,0); et Asie du Nord (0,0).
•    Les régions qui suivent ont enregistré une amélioration de leur performance de sécurité en 2012, par rapport à 2011 : CÉI (de 1,06 à 0,00); Amérique latine et Caraïbes (de 1,28 à 0,42); Moyen-Orient et Afrique du Nord (de 2,02 à 0,0); et Amérique du Nord (de 0,10 à 0,0).
•    Les régions suivantes déplorent une dégradation des performances de sécurité en 2012, par rapport à 2011 : Afrique (de 3,27 à 3,71); Asie-Pacifique (de 0,25 à 0,48); et Europe (de 0,0 à 0,15).
•    La région Amérique latine et Caraïbes a enregistré une amélioration pour la deuxième année consécutive (0,42 contre 1,28), mais le taux d’accidents de la région demeure plus élevé que la moyenne mondiale.
•    L’Afrique a enregistré un taux d’accidents plus élevé, passant de 3,27 en 2011 à 3,71 en 2012, et demeure de loin la région affichant la pire performance.

Sécurité en Afrique  :


En Afrique, le taux d’accidents avec perte de coque des avions à réaction de fabrication occidentale a été plus élevé en 2012 qu’en 2011 (3,71 contre 3,27). Le taux d’accidents de la région, tous types d’aéronefs confondus, a plus que doublé (12,44 accidents par million de vols, plutôt que 6,17 en 2011), soit 13 accidents en 2012 (en hausse, par rapport à 8 accidents en 2011).


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Les compagnies africaines inscrites au registre IOSA n’ont subi aucun accident.
« L’Afrique est un continent divisé en ce qui concerne la sécurité. Les compagnies aériennes inscrites au registre IOSA ont des résultats équivalents ou supérieurs à la moyenne de l’industrie. Mais la performance globale du continent est loin d’être satisfaisante. On devrait pouvoir voyager en Afrique avec autant de sécurité que dans n’importe quelle autre partie du monde », affirme M. Tyler.

En mai 2012, l’IATA, l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et plusieurs autres organisations se sont engagées à mettre en place un Plan d’action stratégique pour l’amélioration en Afrique, en vue de s’attaquer aux lacunes en matière de sécurité et de renforcer la surveillance réglementaire dans la région d’ici 2015. Le Plan a été adopté en juillet dans le cadre de la Déclaration d’Abuja lors de la rencontre ministérielle sur la sécurité et la sûreté de l’aviation de l’Union africaine, et entériné par l’Assemblée de l’Union africaine en janvier 2013.
« Les intervenants sont unis dans leur engagement visant à procurer à toute l’Afrique un niveau de sécurité de classe mondiale par l’adoption de normes globales. L’adoption de la Déclaration d’Abuja est une étape clé de cette démarche », explique M. Tyler. L’imposition de l’IOSA par les États d’Afrique est essentielle à la réussite de ce plan.

Analyse des accidents :


Les sorties de piste, c'est-à-dire lorsqu’un aéronef quitte la piste lors de l’atterrissage ou du décollage, représentent le type d’accidents le plus courant en 2012 (28 % du total des accidents). La majorité des sorties de piste (82 %) surviennent après une approche stable lorsqu’un aéronef touche la piste plus loin que le point normal d’atterrissage, ou lorsque les freins ne sont pas actionnés assez rapidement, ou parce que le contrôle directionnel n’est pas maintenu après l’atterrissage.

Ce type d’accidents constitue toujours un problème pour l’industrie. Malgré une augmentation du taux de sorties de piste en 2012, la tendance sur cinq ans demeure à la baisse (28 en 2008; 23 en 2009; 20 en 2010; 17 en 2011; 21 en 2012). En 2013, l’IATA va poursuivre ses efforts auprès des partenaires de l’industrie pour appuyer les séminaires régionaux sur la sécurité des pistes et pour mettre à jour la trousse de réduction des risques de sortie de piste de l’IATA (RERR). De plus, l’IOSA exige maintenant que les compagnies aériennes utilisent les programmes d’Analyse des données de vol (FDA) qui peuvent aider à repérer les signes précurseurs des sorties de piste.

Perte de contrôle en vol :


Les pertes de contrôle en vol (LOC-I) ne constituent pas la catégorie d’accidents la plus fréquente (en 2008, il y a eu 14 accidents associés à des LOC-I, puis : 9 en 2009, 10 en 2012, 8 en 2011 et 6 en 2012). Toutefois, les accidents associés à des LOC-I sont ceux qui causent le plus de décès (43 % de tous les accidents mortels et 60 % des décès de 2008 à 2012). L’IATA travaille avec ses partenaires de l’industrie pour mettre en place un programme mondial de prévention des LOC-I qui aidera les exploitants à mieux comprendre les facteurs contribuant à ces événements. De plus, le programme offrira des orientations en vue d’une meilleure formation des pilotes et établira un processus de rétroaction pour l’Initiative de formation et de qualification de l’IATA (ITQI).

Partage de l’information :


Le partage de l’information est essentiel pour identifier les tendances qui pourraient révéler des problèmes de sécurité. En 2009, l’IATA a inauguré le Centre mondial d’information sur la sécurité (GSIC). Ce centre compile les renseignements sur l’exploitation et la sécurité provenant de sept bases de données différentes. Cela comprend les données sur les accidents, les rapports sur la sécurité opérationnelle, les recommandations des audits du système IOSA et du Système d’audit de la sécurité des opérations au sol de l’IATA (ISAGO), les données du système Flight Data eXchange (FDX), le contenu d’une base de données sur les dommages au sol subis par les aéronefs, ainsi que le contenu d’une nouvelle base de données sur les rapports concernant la sécurité opérationnelle en cabine. Plus de 460 organisations dans le monde alimentent le GSIC en information. Poursuivant le travail du GSIC, l’IATA met en place une nouvelle initiative de gestion des données d’exploitation, comprenant les données du GSIC et étendant la gestion des données à d’autres domaines, tels que les opérations et les infrastructures.

« La cueillette et l’analyse des données est à la base de tous les efforts en matière de sécurité Plus nous comprenons comment surviennent les accidents et les incidents, mieux nous pouvons identifier les facteurs de risque. Cela nous permet d’adopter des mesures de mitigation avant que les risques deviennent des problèmes de sécurité pouvant causer des accidents », soutient M. Tyler.
« Sur une durée correspondant à un peu plus d’une vie humaine, les voyages aériens sont passés d’une activité à haut risque à un acte courant de la vie quotidienne. Alors que l’aviation commerciale se prépare à entrer dans son second siècle d’existence, nous devons être à la hauteur des idéaux des pionniers de l’industrie et renouveler notre engagement de rendre l’aviation toujours plus sûre », a conclu M. Tyler (IATA).

 

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Photos : 1 A340 Iberia 2 A318 Mexicana 3 B727 cargo @ Fabricio Jimenez