25/02/2017

Scandale autour de la livraison de l'AW101 indonésien !

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Leonardo a livré le premier exemplaire du nouvel hélicoptère présidentiel AW101 à l’Indonésie. Mais le nouvel appareil est pour l’instant séquestré par la police et stocké dans un hangar. En effet, l’armée indonésienne enquête sur la procédure d’acquisition.

Rappel :

En novembre 2015, la Force aérienne indonésienne avait sélectionné l'hélicoptère Leonardo AW101 pour répondre à son exigence en matière de transport présidentielle. Trois hélicoptères devaient être commandés en version VIP.

Le feuilleton indonésien de l’AW101 :

Le choix de l’AgustaWestland AW101 avait été fait, selon un programme bien défini et en toute transparence. De fait, les responsables de la Force aérienne ont tout naturellement annoncés le choix final en ce qui concerne l’hélicoptère européen. Mais de son côté, le Président indonésien Joko Widodo à quant à lui, refusé ce choix. Il semble que celui-ci a ordonné l'achat d'un hélicoptère assemblé localement, ou avec un contenu local important. Hors, l’Indonésie ne dispose pas d’infrastructures permettant l’assemblage sur son sol d’un hélicoptère de ce type.

En juillet dernier, l'Armée de l'Air a proposé d'acquérir un AW101 unique, cette fois configuré pour des missions militaires et non plus en version VIP présidentiel. Mais, le général Gatot Nurmantyo, a exhorté l'annulation de l'acquisition prévue pour cet unique appareil par une lettre écrite au ministre de la Défense Ryamizard Ryacudu.

Sauf que l’AW101 en version militaire est bien arrivé en Indonésie au début du mois de février ! Les questions qui se posent aujourd’hui dans le pays sont : Comment l’acheteur a-t-il pu contourner la décision des politiques ? Quel budget a permis cet achat ?

La bataille des responsables indonésiens :

Cette affaire démontre les tensions qui existent entre le ministre, le commandant des forces armées et le chef de l’Armée de l’air. En effet, il semble bien que l’Armée de l’air indonésienne a passé commande de l’AW101 de son propre chef et ceci en contournant le processus d'approvisionnement régulier et de ses contrôles. Suite au prochain épisode !

 

Photo : l’AW101 livré à l’Indonésie @ Leonardo

 

 

 

 

 

24/02/2017

Le Ka-52 « Katran » bientôt à bord du Kouznetsov !

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Moscou, la marine russe annonce que sa version de Kamov Ka-52K « Katran » viendra équiper prochainement le porte-avions Amiral Kouznetsov (sans en préciser la date). Le Ka-52K « Katran » est destiné à détruire des blindés, des ouvrages ainsi que des aéronefs se déplaçant à une vitesse réduite et peut effectuer des missions de reconnaissance et de soutien des troupes.

Le Kamov Ka-52K « Katran » :

Le Kamov Ka-52K "Katran" est une version navalisée du Ka-52 « Alligator ». Le Ka-52K bénéficie de pales et d’ailes repliables, d’un train d’atterrissage renforcé, d’un traitement anticorrosion, ainsi que de nouvelles capacités comme la lutte antinavire. Les deux pilotes disposent d’un système d’éjection inédit qui éjecte en premier le rotor coaxial, puis déclenche l’éjection des deux sièges, du pilote et du mitrailleur. Les systèmes de vol comprennent un système de navigation inertielle (INS), un pilote automatique et affichage tête haute (HUD). Les capteurs comprennent pod infrarouge (FLIR) et un radar de suivi de terrain. L’appareil est doté du radar AESA de la société KRET à ondes millimétrique permettra d’acquérir des cibles au sol avec une plus grande efficacité et pourra également détecter des cibles navales à une distance de 180 km. De plus, ce radar permettra au Ka-52K d’identifier et de suivre des cibles aériennes à basse altitude telles que les missiles de croisière et les drones

Le Ka-52 est équipé d'un récepteur d'alerte radar couplé à un système de guerre électronique. Le Ka-52 est propulsé par deux turbines Klimov117VMA, fournissant chacune 2.200 CV (1660 kW). Les moteurs sont placés de chaque côté du fuselage pour renforcer la capacité de survie au combat. L'hélicoptère a également une unité de puissance auxiliaire (APU) pour le fonctionnement autonome. L'hélicoptère disposant de petites ailes équipées chacune rails de suspension, ainsi, que les contre-mesures de bout en bout d'aile. L’Alligator peut emporter jusqu’à 12 missiles anti-char «Vikhr» d’une portée de 8 km.  Le Ka-52 est armé d'un canon  2A42 à tir rapide de 30mm, sans restriction d’azimut. L’appareil peut emporter le missile air-mer Kh-35UV.

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Photos : Kamov Ka-52K « Katran » @ Kamov

Citilink nouvel utilisateur de l’A320neo !

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Citilink, la compagnie « low cost » appartenant à Garuda Indonesia, a pris livraison de son premier Airbus A320neo au siège à Toulouse. L'avion est le premier des 35 A320neo f à entrer en service auprès du transporteur.

Citilink a choisi le motoriste CFM Leap-1A pour alimenter sa flotte A320neo, exploités sur son réseau domestique dans un premier temps. Puis l’A320neo sera également dirigé en direction de la Chine et du Moyen-Orient. L’avion est aménagé avec une classe unique de 180 sièges.

L‘A320neo :

La famille A320neo offre aux compagnies le choix entre les réacteurs, le Pure Power PW1100G-JM de Pratt & Whitney, et les LEAP 1-A de CFM. Composée de trois versions de différentes capacités (A319neo, A320neo et A321neo), la famille A320neo, qui peut accueillir de 100 à 240 passagers, permet aux opérateurs d'exploiter l'appareil le mieux adapté à la demande, et couvre parfaitement la totalité du segment des monocouloirs, sur les lignes domestiques à faible ou forte densité de trafic, ou les lignes long-courriers pouvant atteindre 4 000 nm. Grâce à une cabine plus large, tous les appareils de la famille A320neo offrent un confort inégalé dans toutes les classes, ainsi que des sièges de la largeur standard d’Airbus de 18 pouces en classe économique. Depuis son lancement le 1er décembre 2010, la famille A320neo bénéficie d'une forte reconnaissance du marché, qui se traduit par plus de 4’500 commandes émanant de 82 clients, soit quelque 60 %de part de marché.

La famille A320 est la plus vendue au monde, avec plus de 12’750 commandes depuis le lancement et plus de 7’200 avions livrés à plus de 300 opérateurs dans le monde. La famille A320neo intègre les dernières technologies, y compris les moteurs de nouvelle génération et les dispositifs de bout d'ailes « Sharklet » qui, ensemble, fournissent plus de 15 % d'économies de carburant dès le premier jour et 20 %d'ici 2020.

 

Photo : A320neo de Citilink @ Airbus/P.Masclet

23/02/2017

Sensible modernisation des Hornet suisses !

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Berne, ce matin le ministre de la défense Guy Parmelin a présenté le programme d’armement 2017 (PA17) à la presse. Une part importante des acquisitions se fera en faveur de l’aviation.

Combler le vide du non achat des Gripen :

Afin d’éviter toute lacune dans la protection de l’espace aérien, il est prévu d’engager les F/A-18 jusqu’à ce qu’une flotte des nouveaux avions de combat soit opérationnelle. Pour ce faire, la durée d’utilisation initialement prévue des F/A-18 doit être prolongée de 5 ans, soit jusqu’en 2030. L’objectif de la prolongation de la durée d’utilisation est de certifier les F/A-18 à 6000 heures de vol par appareil afin de pouvoir engager la flotte jusqu’à la fin du processus d’introduction du nouvel avion de combat en 2030. Actuellement, les F/A 18 sont certifiés aptes à effectuer 5000 heures de vol chacun. Ils auront atteint cette limite et donc la fin de leur durée technique d’utilisation plus tôt que ce qui avait été initialement planifié, soit en 2025 au plus tard. Les mesures requises concernent non seulement la structure des avions, mais aussi des sous-systèmes et des composants dont l’exploitation et l’entretien sont de plus en plus problématiques. La modernisation comprendra également les systèmes d’entraînement à l’engagement, des missiles et de l’avionique.

Pour prolonger l’efficacité opérationnelle, des missiles de type Raytheon AMRAAM AIM-120C7 feront l’objet d’une acquisition subséquente (second lot). Dans les domaines de la communication, de la navigation et de l’identification, des composants seront remplacés ou renouvelés afin de garantir l’interopérabilité jusqu’en 2030. Un nouvel appareil de vision nocturne intégré dans le casque permettra d’améliorer considérablement le champ de vision dans l’obscurité.

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Les points d’amélioration :

- Programme de remise en état de la structure et certification de celle-ci à 6000 heures de vol par appareil.

- Train de mesures logistiques visant à appuyer l’exploitation jusqu’en 2030.

- Adaptations des simulateurs, des systèmes d’instruction et du système de planification et de debriefing des missions.

- Acquisition subséquente de missiles à guidage radar AIM-120C7 AMRAAM

- Remplacement ou renouvellement des systèmes de communication et des appareils de vision nocturne avec adaptations des logiciels des aéronefs.

Pas d’équipement pour l’appuis au sol :

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Un élément imporant du programme à ce pendant été retiré du programme par le Conseil Fédéral, il s’agit de l’adaptation des « Hornet » avec la capacité de l’engagement à l’attaque au sol et à l’appuis des troupes au sol. Il était en effet, prévu à l’origine de doter nos Hornet de la capacité à engager des bombes à guidage laser/GPS. Cette option devait permettre de venir combler une importante lacune en terme de frappe de proximité, perdue avec le retrait des Hawker Hunter en 1994. La décision du Conseil Fédéral va à l’encontre de la proposition de notre ministre de la défense et va continuer à entrenir une grave faiblesse de notre défense. Une telle capacité aurait été un gain de temps et de compétence avant l’entrée en service du nouvel avion de combat, qui devra de toute manière être multirôle.

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Crédit EEP :

Les autres point du PA17 concernant l’aviation sont soumis avec le crédit EEP qui permettra de lancer l’évaluation d’un nouvel avion de combat. Il est en outre prévu de préparer le maintien de la valeur des avions PC-7 école et du système d’instruction des pilotes de jet avec le PC-21, ainsi que le remplacement du système de brouillage embarqué Vista 5. Il est en effet, prévu d’acquérir un nouveau système de brouillage-électronique embarqué, également capable de fonctionner dans le cadre de la Cyberguerre.

Centre de lutte incendie sur avions :

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La lutte contre les incendies sur des aéronefs doit être entraînée dans des conditions militaires aussi réelles que possible. Dans ce cadre, l’accent doit aussi être mis sur la manipulation des munitions et de l’armement. Les installations d’exercice pour la lutte contre les incendies des bases aériennes de Meiringen et de Dübendorf ne disposent toutefois plus d’une structure d’instruction moderne et ne peuvent être utilisées qu’avec une autorisation spéciale pour des raisons d’ordre environnemental. Lors des exercices d’engagement, du pétrole est utilisé pour la combustion, et de vrais agents d’extinction à base de poudre ou de mousse doivent être employés. La fumée et les odeurs incommodent fortement les habitations et les bâtiments commerciaux de la région.

Le futur centre d’instruction de lutte contre le feu « Phenix » satisfera à toutes les exigences environnementales ainsi qu’aux normes internationales et civiles concernant la lutte contre les incendies sur des aéronefs et les équipements techniques des bâtiments. A l’avenir, du gaz liquide sera utilisé comme combustible, ce qui permettra notamment de réduire la formation de fumées. L’instruction de lutte contre les incendies pourra donc être réalisée sans agents d’extinction nocifs pour l’environne- ment. Les eaux d’extinction et de surface seront acheminées dans un bassin de récupération et traitées afin d’être réutilisées dans les véhicules extincteurs. Pour des raisons de coûts, l’instruction sera concentrée à Payerne. Les deux autres sites de Meiringen et de Dübendorf seront fermés.

Un centre pour systèmes aéronautiques à Emmen :

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Le domaine des essais en vol d’armasuisse est responsable de l’évaluation, de l’acquisition et de l’autorisation des aéronefs immatriculés à l’échelon étatique. Il se trouve sur la Base aérienne d’Emmen, qui est accessible à tous les aéronefs usuels. Les essais en vol sont effectués en collaboration avec RUAG, l’entreprise de la Confédération active dans les secteurs de l’armement et des technologies, dont l’emplacement principal pour la maintenance industrielle des avions se trouve sur cet aérodrome. Les lo- caux actuels d’armasuisse sont loués auprès de RUAG. La densification de la zone prévue par RUAG modifie la situation. Les contrats de location actuels seront résiliés. Au nord de la piste de la base aérienne, il a été possible de trouver un terrain à bâtir qui se prête aux essais en vol, à l’exploitation des drones et au service de police aérienne afin d’y ériger une nouvelle construction.

Le centre pour systèmes aéronautiques d’Emmen rassemblera les connaissances techniques du DDPS dans le domaine de l’aviation. Il comprendra cinq box pour avions ainsi qu’une halle de stationnement. La possibilité d’utiliser les box à différentes fins permettra d’améliorer la flexibilité de l’exploitation tout en optimisant l’occupation de l’infrastructure. Les synergies ainsi réalisées réduiront l’utilisation de terrains constructibles ainsi que les coûts de construction et d’exploitation à Emmen. En outre, la nouvelle construction permet- tra de diminuer le nombre de véhicules-ci- ternes devant traverser la piste, ce qui fera baisser la charge de travail ainsi que les risques d’accident. De plus, les nouveaux box disposeront d’une installation pour les avaries, ce qui permettra de réduire sensiblement les dangers pour l’environnement lors du ravitaillement en carburant.


Photos : 1 F/A-18 C Hornet à Payerne @ P.Kummerling 2 Tir d’un AIM-120 AMRAAM 3 Hornet en vol 4 simulateur Hornet 5 Centre lutte incendie 6 Centre systèmes aéronautique @ DDPS

 

 

Le troisième Pilatus PC-24 aux essais !

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Stans, l’avionneur suisse Pilatus a débuté hier, les essais moteurs du troisième exemplaire (P03) de son jet d’affaires le PC-24. L’avion immatriculé HB-VSA est apparu dans une livrée bleu ciel qui rappelle la maquette présentée en grande première au salon EBACE de Genève en 2013.

Ce troisième et dernier prototype devrait prendre son envol en mars prochain. La certification est prévue pour le 3ème trimestre 2017 et les premières livraisons pourront débuter à Planesense, fournisseur de programmes de multipropriété aux Etats-Unis et pour le Royal Flying Doctor service en Australie.

Le PC-24:

Capable d’utiliser des pistes très courtes et peu aménagées, le PC-24 est le premier jet d’affaires du monde à pouvoir bénéficier d’une porte cargo standard. Le jet dispose également d’une cabine très spacieuse dont l’intérieur peut être adapté aux exigences personnelles du client. Tout ce qui en fait un « hyper polyvalent Jet », un avion qui est conçu pour une grande variété de missions en ligne avec les besoins individuels. Le cockpit est construit autour d’une suite avionique développée sur un concept Pilatus baptisé « Advanced Cockpit Environnement » (ACE), avec quatre écrans de 12 pouces et un système de vision synthétique. Pilatus vise une certification Single Pilot (un seul pilote) IFR (vol aux instruments).

Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut emporter jusqu'à 10 passagers en cabine pressurisée.

Son généreux compartiment bagages accessible en fond de cabine est desservi par une véritable porte cargo située entre les ailes et le moteur, à l'instar de son petit frère à hélice, le PC-12NG. Le PC 24 peut donc, lui aussi, proposer une palette d'aménagements très diversifiée. Il est alimenté par deux réacteurs Williams FJ-44-4A montés à l'arrière du fuselage.

Avec une distance de décollage de 820m et une distance d'atterrissage de 770 m, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable).

L'appareil a également la possibilité d'atteindre rapidement un niveau de vol élevé (45 000 pieds), comme de nombreux jets d'affaire, pour échapper à l'intensité du trafic sur les principales routes aériennes et garantir ainsi, une meilleure souplesse d'utilisation dans les régions au ciel encombré.

 

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Photos : le troisième PC-24 à Stans @ Stephan Widmer