12/03/2019

Le JF-17 « Thunder » BlockIII se précise !

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Le nouveau standard BlockIII de l’avion de combat sino-pakistanais JF-17 « Thunder » est entré en développement selon son concepteur Yang Wei. Ce nouveau standard verra la capacité de guerre informatisée du JF-17 et ses armes améliorées.

"Tous les travaux connexes sont en cours", a déclaré M. Yang lors d'une conférence de presse réunissant des législateurs et des conseillers politiques chinois dans le domaine de l'aviation, a rapporté le journal China Aviation News.

Radar AESA :

La conférence de presse a également permis de confirmer que le JF-17 sera doté d’un radar à antenne à balayage électronique (AESA) produit à Nanjing capable de collecter plus d'informations au combat, permettant à l'avion de combat d’engager des cibles plus éloignées et simultanées. Un système d'affichage et de visée monté sur le casque devrait venir compléter le tout. 

Le Pakistan, principal utilisateur du JF-17, pourrait également partager des informations entre le chasseur et d'autres plates-formes, tirant parti de l'ensemble du système de combat pour se défendre efficacement contre des adversaires puissants comme l'Inde.

Normalement la version pakistanaise BlockIII sera produite de manière indigène. On attend le premier prototype pour 2020.

A propos du JF-17 « Thunder » / FC-1 Xiaolong :

Le JF-17 «Thunder» (Pakistan) ou FC-1 «Xiaolong» (Chine) est une association sino-pakistanaise. Conçu en Chine par le constructeur d’Etat AVIC, il est cofinancé par le Pakistan et produit par  Pakistan Comlex (PAC). Chasseur mono-réacteur propulsé par une version chinoise du réacteur RD-93, dérivé du RD-33 russe, qui équipe le MiG-29. L’avion a effectué son premier vol en septembre 2003. Avion multirôle d’un faible coût, soit environ 20 millions de dollars, il est équipé d’une avionique moderne par rapport aux A-5C et F-7P (dérivés des MiG-19/21).

L’armement comprend un canons GSh-23 (23mm), jusqu’à 3.700kg de charge utile. Doté d’armement occidental pour la version JF-17 comme des Sidewinder AIM-9P ou des PL-7/8/9 chinois. La version chinoise dispose d’une capacité de tir à grande distance avec le missile PL-12/SD-10.

Le Myanmar et le Nigéria sont les deux clients de l’avion à l'exportation.

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Photos : JF-17 pakistanais @Weimeng

B737MAX, mais de quoi parle-t-on ?

 

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Deux crashs en quelques mois pour le nouvel « opus » de la très célèbre famille « 737 » font couler beaucoup d’encre. Si des similitudes existent entre les deux accidents de la compagnie Lion Air et celui d’Ethiopian Airlines, seul les résultats des deux enquêtes pourront réellement confirmés ou infirmer les théories qui circulent aujourd’hui. On lit beaucoup de chose à propos du B737 MAX, je vous propose ici de revenir sur les éléments spécifiques de l’avion pour comprendre de quoi on parle et tuer certains bruits de couloir.

Développement du « MAX » :

Lors de la conception du modèle « MAX » l’avionneur  Boeing se devait de résoudre deux problèmes fondamentaux pour rendre l’avion intéressant : réduire sa consommation de kérosène et le rendre moins bruyant également.  Pour assurer une véritable avancée, il a fallu aux ingénieurs de Boeing revoir la motorisation. Pour ce faire il a été décidé d’installer un moteur beaucoup plus gros et plus économe en carburant. Mais le nouveau moteur devait avoir une garde suffisante avec le sol, hors sans changer le positionnement de celui-ci, la taille de la soufflante se trouvait trop proche du sol. Pour corriger le tir, le moteur a été  déplacé vers l’avant et plus haut. Il a fallu également avancer le train avant du train d'atterrissage de 8 pouces. Ces deux modifications permirent à Boeing d’améliorer de 14% la consommation de carburant du nouvel avion de ligne.

Action, réaction :

En aviation, on vous apprend que chaque action mène à une réaction qui n’est parfois pas toujours agréable. Les modifications de conception effectuées sur le « MAX » ont amené des changements légers en ce qui concerne les réactions l’avion dans certaines situations. Les moteurs repositionnés et le nouveau Design des nacelles ont provoqué un élan de tangage vers le haut: en gros, le nez de l’avion peut avoir tendance à se diriger vers le ciel dans certaines manoeuvres. Il est apparu qu’il fallait y remédier. Pour ce faire, Boeing a ajouté un nouveau système pour compenser certaines caractéristiques de maniement exceptionnelles de l'aéronef lors de sa certification (sic) Partie 25 et pour aider les pilotes à ramener le nez à l’horizontal dans l'éventualité où l'angle d'attaque de l’avion serait trop élevé en mode de vol manuel. L’objectif étant de neutraliser le risque de décrochage.

Le MCAS :

Ce système d’aide au pilotage mis au point par les ingénieurs de Boeing, le MCAS « système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre » a été conçu pour remédier à ce problème. Le MCAS est «activé sans l’intervention du pilote» et «commande au stabilisateur de piquer du nez,  d'améliorer les caractéristiques de tangage pendant les virages avec des facteurs de charge élevés et pendant le vol avec volets déployés à la vitesse approchant du décrochage».

Le système s'active automatiquement, lorsque l'angle d'attaque détecté «dépasse un seuil basé sur la vitesse et l'altitude». Cela permet au stabilisateur horizontal du B737 Max de monter vers le haut à un taux de 0,27 degré par seconde pour un déplacement total de 2,5 degré. Le mouvement du stabilisateur dépend du nombre de Mach. A une Mach plus élevée, le stabilisateur bouge moins, à des vitesses plus basses, il bouge plus. Le système de compensation sous le MCAS n’est pas arrêté en déplaçant simplement l’étrier de contrôle. La commande de trim électrique normale sur l’étrier peut arrêter le mouvement du stabilisateur piloté par le MCAS. Toutefois, le MCAS sera réactivé dans les cinq secondes suivant le relâchement des commutateurs si l’angle d’attaque est toujours trop élevé. Les pilotes peuvent désactiver le MCAS par simple pression sur un bouton. Ils peuvent également manœuvrer les molettes de compensation de chaque côté du quadrant de l'accélérateur pour une compensation manuelle. A noter que le système peut être désactivé si les pilotes ajustent l’avion manuellement pour contourner la tentative du MCAS de corriger une position trop élevée du nez. 

Commentaire d’un pilote :

Une de mes connaissances qui vole le B737 MAX au sein de la compagnie Air Canada me confirme que normalement le MCAS fonctionne dans des situations où l'aéronef est soumis à une charge relativement élevée et presque en décrochage, un pilote ne devrait jamais sentir le fonctionnement du MCAS. L’action se faisant de manière automatique et assiste le pilote dans sa manœuvre. Mais toujours selon l’expérience de ce pilote, il se peut que le MCAS réagisse de manière plus appuyée dans certaines manœuvres exceptionnelles. De fait, le pilote peut se trouver surpris. Selon l’expertise de ce pilote canadien ayant une longue expérience de vol, il est important de travailler en simulateur des phases spécifiques entraînant l’activation du MCAS, ainsi que de travailler sur la désactivation de celui-ci lorsqu’il devient nécessaire, soit des cas exceptionnels.

L’erreur de Boeing :

Pour l’avionneur,  les réactions du MCAS devaient passées inaperçues et le système n’était pas décrit pleinement. Seule une formation rapide sur simulateur était prévue. Cela semble très insuffisant aujourd’hui.

Il est important que le descriptif du MCAS soit présent dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM) qui régit la description principale de l’avion pour les pilotes et constitue la base de la documentation et de la formation de la compagnie. Il semble bien que l’on a sous-estimé l’usage de cet aide au pilotage.

Des interdictions de vols temporaires :

La Chine est devenue la première juridiction à interdire les vols sur le B7327 Max le 11 mars, suivi par l’Indonésie et ce matin l’Autorité de sécurité de l’aviation civile australienne (CASA). Ces interdictions sont temporaires et seront maintenues tant que des d’informations plus précise ne seront pas disponibles la poursuite des opérations du Boeing B737 MAX.

On notera au passage que la Féderal Aviation Administration des États-Unis (FAA) a déclaré hier soir qu’elle n’avait pas reçu suffisamment de preuves pour justifier un arrêt des vols  du B737 Max en service chez des transporteurs.

Rapport préliminaire :

Dans un rapport préliminaire publié mercredi dernier sur la chute en mer du Boeing B737 MAX de la compagnie Lion Air fin octobre, les enquêteurs indonésiens ont abordé les questions relatives à l'entretien de l'appareil par la compagnie et le système de stabilisation de l'avion mis au point par Boeing, mais ils n'ont désigné aucune cause à cet accident.  Boeing a rappelé qu'une procédure était prévue pour empêcher une activation accidentelle du système anti-décrochage.  L’avionneur prépare cependant une mise à jour du logiciel de pilotage du MCAS qui comprendra des améliorations de la loi sur les commandes de vol, des écrans  et de la formation des équipages et ceci sous pression de la FAA, qui exige que le paquet soit prêt pour avril prochain.

Pour le reste il faut attendre les premières conclusions définitives des enquêteurs pour savoir qui du MCAS, de la formation ou d’autres facteurs sont à l’origine de ces deux accidents.

 

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Photos : 1 B737MAX 2 Cockpit @ Boeing

 

11/03/2019

Remise du premier AC-130J « Ghostrider » Block30 !

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Le commandement des opérations spéciales de l'US Air Force AFSOC) a reçu le premier  exemplaire des 37 avions de soutien aérien Lockheed-Martin AC-130J « Ghostrider » au standard Block30.

L’AC-130J Block30  a été remis au 6ème escadron d’opérations spéciales (SOS) basé sur l’aérodrome de Hurlburt Field, en Floride, le 6 mars.

Comme l’AC-130W Stinger II, l’AC-130J est équipé du groupe de frappe de précision monté sur palette  (PSP), qui comprend un canon Bushmaster de 30 mm, des munitions à guidage de précision et un canon de 105 mm. Des munitions à guidage de précision telles que la bombe de petit diamètre GBU-39 (SDB) et le missile Griffin AGM-176A de Raytheon seront également utilisées, tandis que les missiles AGM-114 Hellfire. A l’avenir il sera également possible de doter l’avion de lasers à haute énergie.

Selon le communiqué de l’AFSCO, le Block30 « Ghostrider » dispose de meilleures technologies logicielles et avioniques que la précédente version Block20 en service. Le Block 30 intègre un nouveau capteur, des sièges d’équipage mis à jour avec des fonctions de sécurité supplémentaires, ainsi que de nouvelles technologies en matière de routeurs et de réseaux. 


L’AC-130J «Ghostrider»:

C’est au tout début du mois de janvier 2013 que le premier MC-130J Block20 est arrivé pour commencer sa transformation en AC-130J «Ghostrider». L’AC-130J «Ghostrider» est doté d’un radar à ouverture synthétique, de capteurs infrarouge d’un canon de 30mm, de missiles AGM-176 «Griffin». L’avion peut mettre en oeuvre la bombe de petit diamètre de type GBU-39 (SDB laser). Les capteurs permettent d’identifier visuellement ou électroniquement,  les forces et les cibles terrestres amies à tout moment, même dans des conditions météorologiques défavorables. L'avion est optimisé pour le ravitaillement en vol en mode universelle avec le système  «Air Prise Slipway». Pour répondre aux exigences de puissance imposées par l’avionique et les différents systèmes, l'AC-130J est équipé de 60 générateurs d'amplification qui offrent une production accrue en électricité.

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Caractéristiques générales :

Fonction principale: appui aérien rapproché et l'interdiction de l'air avec des missions connexes associées.

Constructeur: Lockheed-Martin

Power Plant : Quatre Rolls- Royce AE 2100D3 Turbopropulseurs

Poussée: 4591 

Envergure : 132 pieds 7 pouces (39,7 mètres)

Longueur : 97 pieds 9 pouces (29,3 mètres)

Hauteur: 38 pieds 10 pouces (11,9 mètres)

Vitesse: 362 noeuds à 22 000 pieds

Plafond: 28 000 pieds avec £ 42,000 charge utile

Décollage Poids maximum: £ 164,000

Gamme : 3,000 miles

Equipage: deux pilotes, deux officiers de systèmes de combat et trois canonniers.

Coût unitaire: 109 millions de dollars.

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Photos : 1 Le premier AC-10J Block30. 2 AC-130J block20 @ USAF

10/03/2019

Taïwan prépare le successeur du Ching Kuo !

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Taïwan prépare activement le remplacement de son avion de combat indigène Ching Kuo en développant un nouvel avion indigène. L’avion devrait être de 5èmegénération.

Pression chinoise :

Taïwan fait face à la montée en puissance militaire chinoise dans la région. La croissance de l’Armée populaire de libération (APL) de la Chine, inquiète plus que jamais le ministère de la Défense nationale (MND) de Taiwan. Selon un récent rapport de la défense, la Chine déploie ses armes les plus récentes dans les régions militaires de Nanjing et de Guangzhou, toutes deux adjacentes à l’île de Taiwan.

Un nouvel avion indigène :

Le directeur du département de la planification stratégique du ministère de la Défense M. Wu Pao-kun, a déclaré lors d'une conférence de presse que l'avion de la prochaine génération devait posséder des caractéristiques de furtivité et pouvoir effectuer des décollages courts, sans plus de précision. Le major-général Tang Hung-an, chef de la division de la planification du commandement de la force aérienne, a déclaré à la même conférence de presse que le plan de mise en place du futur avion de combat de la prochaine génération dans son pays se déroulait comme prévu.

Pour développer le futur avion de combat le Ministère de la Défense et l’avionneur Aerospace Industrial Development Corp (AIDC) travaillent en collaboration avec l'Institut national des sciences et technologies de Chung-Shan. Cet institut a dévoilé en février 2017 une antenne réseau à balayage électronique active, ainsi que sur le système de communication de l'avion, son viseur de casque et son revêtement absorbant les ondes radar qui pourrait être utilisés dans des avions de la prochaine génération. L'institut développe également le moteur de l'avion.

 

Achat aux USA freinés ?

Je vous l’annonçais en décembre dernier, Taïwan semble donc se désintéresser du F-35 à plus forte raison avec la création de son propre avion de 5èmegénération. Par contre, le pays ne peut attendre l’arrivée du futur avion indigène. Pour cela Taïwan a confirmé sa demande d’acquisition d’un nombre probable de 66 Lockheed-Martin F-16/21 Block70 « Viper » auprès du Département d’Etat américain. Mais il semble que les Etats-Unis ne veulent pas froisser Pékin et tentent de ralentir cette vente. Une action qui pousse un peu plus Taïwan en direction d’une certaine indépendance en matière d’industrialisation militaire.

 

Dans un premier temps, ces appareils devraient venir remplacer les derniers Northrop F-5 E/F « Tiger II » de la base aérienne de Zhi-Hang, puis les Mirage 2000.

 

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Photos : 1 Chung Kuo @ Denis Chang 2F-16/21 Block70 @ Lockheed-Martin

 

09/03/2019

Les Hawk de la RAAF modernisés !

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La flotte d’avions écoles BAe Hawk en service au sein de la Royal Australian Air Force (RAAF) a terminé sa modernisation. Les mises à niveau de l'avion ont commencé en 2014, dans le cadre d'un programme de mise à jour portant sur un total de 33 avions Hawk Mk127. L’Australie a reçu ses Hawk Mk127 entre 1999 et 2001.

Standard T2 :

La RAAF a donc engagé une modernisation qui a mené ses aviosn écoles Hawk à la dernière version disponible soit le T2.  La version T2 (Export) ou MK.128 fait partie de la nouvelle génération de jet (AJT) destiné au départ pour la Royal Air Force et la Royal Navy.  Le T2 comprend un affichage moderne de type LCD à la place de l'instrumentation classique, et permet la préparation pour le vol des avions de combat modernes, en particulier le tout "en verre". Le nouveau logiciel OC2 sera le même que celui retenu pour la RAF et l’Arabie Saoudite. Il utilise un moteur  Rolls-Royce Adour 951.

Trois pays ont également déjà opté pour ce modèle, l’Afrique du Sud et l’Inde et l’Arabie Saoudite.

Photo :Hawk T2 de la RAAF @ RAAF