13/08/2013

Essais en vol pour l’Advanced Super Hornet !

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Boeing vient de débuter la première phase des essais  en vol de l’Advanced Super Hornet. Dans un article daté du 17 avril, je vous parlais des projets en cours au sein de l’US Navy dont le programme Advanced Super Hornet. La Navy et le constructeur Boeing viennent donc débuter les premiers vols d’essais.

 

L’Advanced Super Hornet :

 

Le projet «Advanced Super Hornet» est basé selon le constructeur Boeing sur le même principe que le F-15 «Silent Eagle». L’objectif étant de répondre aux besoins anticipés de la crise à des fins de coût-efficacité, concernant des technologies de furtivité. Cette solution permet avec un coût abordable de répondre aux futurs besoins de survie d’un avion de combat. Efficace et ayant donné de très bons résultats avec les essais du «Silent Eagle», le projet «Advanced Super Hornet» en reprendrait donc les lignes, pour une application sur les «Super Hornet» et autres «Growler» actuels. 

 

Tout comme sur le «Silent Eagle», on applique une amélioration de la furtivité des revêtements et la signature de l'avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité résident dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnelle, soit : l’emport de carburant et armes en externes.


 

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Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar.

 

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique n’a pas été oubliée, le cockpit est doté,  soit d’un écran géant ou de deux grands écrans couleurs. Les deux options seront dotées d’un mode tactile. L’Advanced Super Hornet est doté d’un IRST, installé sous le nez et non sur le-dessus, comme c’est le cas sur l’ensemble des aéronefs.

Les logiciels d’armement sont optimisés pour l’emploi d’armes futurs au sein de l’US Navy.

 

Boeing n'a pas l'intention de construire une nouvelle cellule, mais plutôt de développer une série de fonctionnalités modulaires, qui peuvent être installées directement sur le parc des Super Hornet de l'US Navy. Le constructeur n’exclut pas non plus la possibilité d’équiper les flottes de «Super Hornet» à l’étranger.


 

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Photos : 1 Advanced Super Hornet en vol  2 & 3 Au sol @ Boeing

22:08 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : boeing, us navy, advanced super hornet, fa-18 |  Facebook | |

Un radar pour diminuer les risques aviaires !

 

 

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Les oiseaux ont inspiré l’homme dans sa quête du vol, mais ceux-ci peuvent malheureusement provoquer de graves avaries lorsqu’ il y a collision. Les impacts d’oiseaux représentent 40% des incidents aériens chaque année.

 

Chaque aéroport dispose d’une équipe chargée d’éloigner les oiseaux, en effet, les dégâts causés par des collisions entre des avions et des oiseaux coûtent des centaines de millions de francs aux compagnies aériennes et aux armées de l’air. Les statistiques de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) indiquent une moyenne de 8'458 impacts par année. On sait par expérience qu'en fait, ce chiffre est au moins quatre fois supérieur, soit près de 34'000 collisions par année, c'est-à-dire 93 impacts par jour.

L'aviation commerciale n'a pas eu à déplorer d'accidents très graves ces dernières années (le crash de l'Hudson aurait pu être autrement catasthrophique). Cependant, il convient de rester attentif à ce phénomène et de mettre en œuvre les moyens nécessaires pour garantir la sécurité des avions et de leurs passagers. Toute espèce d'animaux, même de petite taille, peut être à l'origine de dommages importants sur un avion. Toutefois, il s'avère difficile de nuancer clairement si une espèce donnée constitue un danger potentiel pour l'aviation, dans son sens le plus large.

 

 

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Une nouvelle solution :

 

L’objectif étant d’éloigner les oiseaux pour permettre les atterrissages et décollages en toute sécurité, divers moyens sont utilisés aujourd’hui (pétards, images et cris de prédateurs par exemple). La société XSight qui a développé un système de détection d’oiseaux, le BirdWize, soit un logiciel pour la réduction des impacts d'oiseaux par un suivi plus efficace des menaces au niveau du sol. Le système est construit autour d'un radar à ondes millimétriques et radar de pointe avec un traitement d'image pour détecter les dangers au sol. BirdWize inclut également une bande de données complètes qui documente tous les oiseaux.

Le but étant d’alerter de manière plus rapide les équipes au sol des aéroports et permettre une intervention préventive plus efficace. Car protéger les avions, préserve aussi les oiseaux !

 

Photos : 1 le risque aviaire peut avoir de graves conséquences. 2 Dégats sur le bord d'attaque d'une aile.

 

 

12/08/2013

Le Brésil va retirer ses Mirage 2000 !

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Sao Paulo, l’armée de l'air brésilienne (Força Aérea Brasileira-FAB) vient de décider de retirer du service ses 12 avions de combat de type Mirage 2000 pour la fin de cette année. Ces Mirage 2000 avaient été achetés d’occasion à la France en 2005 pour 80 millions de dollars (avions, missiles et logistique). 

La FAB dispose de 10 Mirage 2000C monoplace et 2 biplaces 2000B (désigné localement comme F-2000C/B) qui servent au sein du 1er Escadron de défense aérienne, depuis la base aérienne de Anapolis. L’entretien et la logistique étaient assurés par le constructeur Dassault Aviation. Une équipe de travail établie par le commandement des opérations aériennes de la FAB est en train d'analyser les mesures à mettre en œuvre pour le retrait progressif de ces avions.

Avec le retrait des Mirage 2000, la FAB ne disposera plus que des Northrop F-5EM/FM Tiger II pour l’interception et des AMX A1 pour l’attaque au sol. Les 57 F-5EM/FM ont été modernisé avec l’aide de l’israélien ELBIT. Les améliorations apportées comprennent un radar SELEX-ES Grifo, un viseur de casque DASH, des systèmes modernes d’alerte radar et des contre-mesures, l’amélioration des IFF (Identification, ami ou ennemi),  des écrans numériques et l’intégration du système HOTAS (Hands on Stick & Throttle), une navigation GPS redondante, une liaison de données pour l’échange d’informations et des sièges éjectables plus récents. 

Malgré cette modernisation, la flotte de F-5 est vieillissante et n’est déjà plus en phase, avec les nouvelles technologies, comme l’arrivée généralisée des radars à antenne à balayage électronique (AESA). Le Brésil va devoir rapidement rendre son choix, dans le programme F-X2 selon (Plano Estratégico Militar da Aeronáutica) le plan de modernisation. La FAB a reçu des offres pour le  F/A-18E/F Super Hornet de Boeing, le Gripen E de Saab et le Rafale de Dassault Aviation.


 

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Photos : Mirage 2000 (F2000) de la FAB @ FAB

21:51 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : fab, dassault aviation, mirage 2000, f2000 |  Facebook | |

11/08/2013

Capteurs améliorés pour les AH-64 Apaches !

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L'armée américaine est en phase terminale pour la modernisation des capteurs de ses hélicoptères Boeing AH-64 «Apache». Ces améliorations amèneront la flotte d’Apache au nouveau standard AH-64E Block III.

 

«Nous sommes dans la phase finale d'intégration et de développement de ce système», explique le lieutenant-colonel Steve Van Riper de l’armée américaine, chargé du projet pour les capteurs de l’Apache. Le premier capteur M-DSA est prévu pour être installé à bord d'un Apache d’essais en novembre».

 

Il est prévu que les AH-64D actuellement en service,  puissent être modernisés à partir de 2018.

 

Lockheed-Martin M-DSA/ M-TADS :


 

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Le système M-DSA conçu par Lockheed-Martin apportera une capacité vidéo couleur haute définition pour l'AH-64E. Son installation fait partie d'une mise à niveau en trois phases.

La première phase est une amélioration du désignateur laser, tandis que la seconde est constituée par le M-DSA. Un troisième effort intégrera un laser de formation.

 

Le M-DSA, va permettre la modernisation du système d’acquisition et de désignation de jour, tandis que le M-TADS/PNVS concerne la vision nocturne. La partie inférieure de la tourelle frontale contient le système de ciblage, qui possède les capteurs de jour et le système de vision nocturne. Le M-DSA intègre la mise à jour du télémètre laser de désignation, le capteur de télévision et des composants du laser, des éléments qui ont été conçus dans les années 1970. L'objectif est de moderniser l'ensemble du système DSA pour améliorer les performances et éviter l'obsolescence, ainsi que d'accroissement de la capacité M-TADS/PNVS pour accueillir les armes de demain.

La nouvelle structure de capteur de jour intègre des champs de vision (FOV) qui correspondent aux FLIR FOV «Arrowhead». Le capteur TV modernisé incorpore le mode couleur et la sensibilité à faible niveau de lumière. Les trois gyroscopes sont remplacés par une unité de mesure inertielle «state-of-the-art». Le nouveau Laser utilise un détecteur à quatre quadrants qui améliore le traitement de la cible. Un pointeur laser est ajouté pour améliorer la coordination avec les unités terrestres et aériennes. 

 

Cet effort de modernisation offrira des avantages technologiques de nouvelle génération et un engagement de précision supérieure.


 

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Photos : 1 & 3 AH-64E avec la nouvelle tourelle M-DSA/M-TDS 2 Tourelle M-DSA/MTADS @ Lockheed-Martin/Boeing

 

 

10/08/2013

Le nouveau Mi-28UB !

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Le centre d’essais en vol russe de Rostov-on-Don vient de dévoiler une nouvelle version de l’hélicoptère MIL Mi-28 «Havoc», il s’agit d’une version école de l’hélicoptère de combat. Le Mi-28UB a effectué son premier vol de démonstration le 9 août dernier.

 

Mi-28UB a été développé conformément aux exigences du ministère de la Défense de la Russie et est conçu pour la formation des pilotes sur la version Mi-28N. La nouvelle variante dispose d'une double commande de vol hydromécaniques, qui est exploitée à partir du cockpits en tandem. Dans le modèle original le tireur n'avait pas de contrôle dans le cockpit inférieur.

 

D'autres améliorations incluent un habitacle plus spacieux qui abritera l’un instructeur de vol, de nouveaux sièges pour l'équipage. Dans le même temps, le Mi-28UB peut effectuer toutes les tâches de la version «N».

 

Commande en préparation :

 

Le Ministère russe de la Défense a déclaré qu'il envisage d'acquérir entre 45 et 67 Mi-28UB d’ici 2020. 

A terme, la Russie prévoit de remplacer entièrement les hélicoptères Mi-24 «Hind» avec Mi-28N «Havoc» dans les forces armées.

 

Le MIL Mi-28 «Havoc» :


 

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Le MIL Mi-28 est un hélicoptère d’attaque blindé. Il ne dispose pas de fonction secondaire de transport comme le Mi-28 et est surtout destiné à un rôle anti-char et de soutien à l’infanterie. Durant la guerre froide, l’URSS  désirait un appareil plus léger et maniable capable de compléter son Mi-24. En 1976, le gouvernement de l'époque mit en compétition deux constructeurs : Kamov et MIL. Les spécifications étaient les suivantes : capacités de transport pour 3 hommes en plus des deux pilotes, meilleures performances et vitesse maximale. Plusieurs designs furent envisagés au départ, comme par exemple le projet de double rotor. Finalement en 1977 un design classique mono-rotor fut retenu.

En 1981, un design fut retenu et une maquette construite. Le premier vol du prototype (num. 012) eu lieu le 10 novembre 1982, suivi par un second prototype (num. 022) construit en 1983. Bien qu'ayant terminé la première phase des tests de sélection, en octobre 1984 l'URSS choisit le plus avancé Kamov KA-50. Cependant le développement fut continué en parallèle par MIL.

En décembre 1987, la production à Rostov-on-Don fut acceptée et en janvier 1988 le prototype du Mi-28A (num. 032) prit son envol. Cette version fut adaptée afin d'accueillir des moteurs plus puissants et un rotor de queue en ciseau ou "X" au lieu de la version standard 3 pales. Ce Mi-28A fut présenté en juin 1989 au salon de l'air de Paris. Un second prototype de la version Mi-28A (num. 042) fut construit en 1991.

Cependant, en 1993, le programme fut mis en sommeil en raison de son manque de compétitivité face au KA-50, principalement dû à son incapacité à opérer par tout temps.

En 1995 le programme est ranimé grâce au Mi-28N ou Havoc-B. Cette version "N", pour Night (Nuit en anglais), a pour principales améliorations techniques :

  • Nouveau système d'avionique intégrée (IKBO-28).
  • Installation d'un système électronique intégré de combat et d'un radar micro-ondes (N-025 Almaz-280) monté sur le rotor principal.
  • Installation d'un système de visualisation infrarouge (Forward-Looking InfraRed ou FLIR) et caméra sous le nez.
  • Nouvelle transmission permettant de délivrer plus de puissance au rotor principal.
  • Nouvelles pales pour une meilleure efficacité.
  • Nouveau système de contrôle d'injection du carburant.

Mais avant d'en arriver à la version finale, le développement du Mi-28N fut à nouveau interrompu à cause de problèmes financiers. Un second prototype fut dévoilé en avril 2004 .

En juin 2005, l'Armée de l’air russe décida de tester le Mi-28N en vue de remplacer les KA-50. Ils étaient jugés stratégiquement comme dépassés n'étaient pas aussi performant que prévu, notamment à cause de son surpoids.

Le 7 février 2008, les deux premiers Mi-28N de série furent livrés au Centre de préparation au combat et recyclage no 344 de l'Armée de l'air russe à Torzhok. Puis,

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le premier escadron entra en service en 2010.



Photos : 1 Mi-28UB 2 MI-28N suivi par des Mi-24 et Mi-17 3 MIl Mi-28N Havoc @ MILMI