13/03/2020

Début des travaux pour le futur Air Force One !

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Boeing a commencé à modifier le premier des deux avions commerciaux de type B747-8 qui seront transformés en VC-25B de l'US Air Force (USAF) pour transporter le gouvernement américain

Connu par son indicatif d'appel «Air Force One» lorsque le président américain vole à bord, deux VC-25B doivent opérer comme le principal transport exécutif des États-Unis pour les 30 prochaines années. Des modifications sont en cours dans les installations de Boeing à San Antonio, au Texas.

La première phase de modification de l'avion consiste à découper de grandes zones de structure dans les lobes inférieurs avant et arrière de l'avion, puis à installer deux "superpanneaux " nouvellement fabriqués. Ces panneaux superposés contiennent des mises à niveau structurelles et des découpes pour les portes à lobes inférieurs destinée au VC-25B, y compris les escaliers intérieurs.

De nouvelles portes :

Deux nouvelles postes vont être installées l'une en avant de l'aile et l'autre derrière l'aile. Celles-ci ne faisaient pas partie de la configuration de l'avion de ligne commercial, selon les documents d'acquisition de l'USAF publiés en juillet 2018. Les escaliers rétractables doivent permettre à l'avion de se mettre en place de charge passagers et membres d'équipage sans avoir besoin de s'appuyer sur des escaliers au sol.

Le V-25B doit permettre au président des États-Unis de diriger le gouvernement fédéral, y compris commander et contrôler l'armée américaine, pendant son vol. À ce titre, des informations détaillées sur les composants et les capacités de l’avion sont classées ou strictement contrôlées.

Les B747-8 comprendront des mises à niveau de l'alimentation électrique, un système de communication de mission, une installation médicale, un intérieur exécutif et des capacités d'opérations au sol autonomes.

Des modifications supplémentaires comprendront l’intégration d’un GPS militaire dans le système de gestion de vol du VC-25B et les capacités d’identification d’ami ou d’ennemi, selon le document d’acquisition publié précédemment.

Par ailleurs les deux avions recevront une capacité de ravitaillement en vol, Une zone VIP, un secteur de repos et une salle de conférence et bien d’autres options non divulguées seront installées. 

L'avion est également susceptible d'inclure des systèmes d'avertissement de missiles et des technologies défensives, telles que des systèmes de distribution de paillettes et des contre-mesures infrarouges directionnelles.

Boeing a également été invité à remplacer l'unité auxiliaire de puissance (APU) existante, généralement un Pratt & Whitney PW901A / C sur l'avion de ligne commercial, par deux APU provenant de sources anonymes. Les deux VC-25B devraient être livrés d'ici décembre 2024.

Rappel :

L'USAF prévoit de remplacer sa flotte actuelle d'avions présidentiels, de deux VC-25A B747-200 livrés en 1991, avec deux B747-8 initialement construit pour le transporteur russe Transaero, qui a déposé son bilan en 2015 avant de pouvoir prendre livraison. 

Le nouvel avion présidentiel américain a été sélectionné  à l’époque par l’administration Obama. Le choix s’est porté sur la nouvelle génération du Boeing B747-8« Intercontinental ». Le remplacement des deux aéronefs de type B747-200 présidentiels (VC-25A) stationnés sur la base aérienne d’Andrews AFB est une grande priorité pour l'US Air Force.

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Photos : Le futur VC-25B avec la nouvelle livrée voulue par le président Trump @ USAF

COVID-19, des pertes en milliards pour le transport passagers !

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La pandémie du Coronavirus (COVID-19) impact directement le transport aérien, selon IATA les pertes se chiffreront en milliards de dollars. La récente décision d’interdire les voyages aux Etats-Unis aggrave encore plus la situation. De l’autre, les transporteurs aériens sont confrontés à un problème lourd en matière de désinfection des avions.

Un coût à 113 milliards de dollars :

L’Association du transport aérien international (IATA) a mis à jour son analyse de l’impact financier de l’urgence sanitaire liée au nouveau coronavirus (COVID-19) sur l’industrie mondiale du transport aérien. L’IATA prévoit que les pertes totales de revenus dans le secteur passagers en 2020 se situeront entre 63 milliards de dollars (selon un scénario dans lequel le COVID-19 serait limité aux marchés où il y avait plus de 100 cas en date du 2 mars) et 113 milliards de dollars (selon un scénario de propagation plus vaste du COVID-19). L’agence précise encore, qu’il n’y a pas pour l’instant d’évaluation concernant le secteur du fret aérien.

Le virus s’est propagé à plus de 80 pays et les réservations des vols ont été gravement affectées sur les routes à travers le monde. Les marchés financiers ont réagi fortement. La valeur des actions des compagnies aériennes a chuté de près de 25 % depuis le début de l’épidémie, soit 21 points de pourcentage de plus que le déclin observé à un stade semblable de la crise du SRAS de 2003.

Pour tenir compte de la situation évolutive du COVID-19, l’IATA estime son impact potentiel sur les revenus du secteur passagers, selon deux scénarios possibles :

 Propagation plus large :

Ce scénario s'applique  à tous les marchés qui ont actuellement 10 cas confirmés ou plus de COVID-19 (au 2 mars). Le résultat est une perte de 19 % des revenus du secteur passagers dans le monde, soit une somme de 113 milliards de dollars. Financièrement, cela pourrait être d’une ampleur équivalente à la crise financière mondiale.

Viabilité financière des compagnies aériennes : 

Les compagnies aériennes sont déjà aux prises avec les graves conséquences que la crise Covid-19 a eu sur leur activité. Les mesures des États-Unis ajouteront à cette pression financière. La valeur totale du marché américain de l'espace Schengen en 2019 était 20,6 milliards de dollars. Les marchés les plus lourds face à l'impact sont les États-Unis en Allemagne (4 milliards), Etats-Unis-France (3,5 milliards) et aux États-Unis Italie (2,9 milliards). (sources et chiffres IATA).


Décision américaine :


La décision d’interdiction de voyager aux États-Unis est en soi un nouveau coup dur pour les transporteurs. Ceux-ci ont appelé les gouvernements à assouplir immédiatement les règles des créneaux horaires, à reporter les taxes et à clarifier le statut de l'indemnisation des passagers pour les aider à traverser la tempête du coronavirus COVID-19.

Le groupe industriel des compagnies aériennes pour l’Europe (A4E) a déclaré que des mesures urgentes étaient nécessaires pour soutenir les compagnies aériennes européennes à court terme et aider à la reprise économique de l’industrie.

De son côté, la Commission européenne (CE) a promis d'aider le secteur aérien en mettant en place des mesures temporaires pour permettre aux compagnies aériennes de conserver leurs créneaux horaires même si les baisses de trafic liées au COVID-19 signifient qu'elles n'opèrent pas de vols.

Désinfection des avions :

Au-delà, du problème des vols, les transporteurs aériens doivent maintenant travailler à la désinfection des aéronefs. Selon les premières évaluations, le virus semble pouvoir survivre jusqu’à neuf jours sur certaines surfaces plastique à bord.

Les transporteurs doivent mettre en place des processus de nettoyage précis qui concerne les accoudoirs, la boucle de ceinture et l'écran tactile, la tablette repliable et la partie plastique du hublot et son environnement, sans oublier les trappes de bagages à mains. Les appui-têtes doivent être systématiquement changés entre chaque vol. Cette désinfection en profondeur doit être effectuée avec un changement de chiffon spécial pour chaque siège. Les toilettes doivent également subir une désinfection particulièrement méticuleuse. Tout cela à un coup et prend du temps en chaque vol et escale.

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Photos : Désinfection d’un avion @ Reuters

 

 

 

12/03/2020

L’USAF déploie ses B-2 & U-2 en Europe !

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L’US Air Force a confirmé un nouveau déploiement de bombardier furtifs B-2 « Spirit » et d’avions de reconnaissance à haute altitude U-2 « Dragon Lady » en Europe.

Des B-2 au Portugal :

Un déploiement de bombardier furtifs B-2 « Spirit » de la Bomber Task Force de la 509th Bomb Wing et de la 131st Bomb Wing en provenance de la base aérienne de Whiteman dans le Missouri, est arrivé au Portugal sur les installations de la base de Lajes Field aux Açores le 9 mars 2020 dernier.  Des avions ravitailleurs de type KC-10A ont été également déployés lors du transit à travers l'océan Atlantique.

Les déploiements de bombardiers stratégiques en Europe permettent aux membres d'équipage de se familiariser avec le théâtre et démontrent l'engagement des États-Unis envers leurs alliés et partenaires. Les B-2 effectueront diverses missions en Europe.

Le 65th Air Base Group à Lajes Field est stratégiquement situé pour fournir un soutien dans les opérations de combat en permettant le mouvement expéditionnaire de diverses unités et permet le soutien d’opérations interarmées au sein de l'OTAN.

Le B-2 « Spirit » :

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Le développement du Northrop-Grumman B2 débuta en 1978 sur une demande émise par l’USAF précisant que le futur avion stratégique de pénétration de conception avancée (ASPA ou Advanced Strategic Penetrating Aircraft) doit pouvoir remplir des missions de tout type allant d’une situation de paix à un conflit nucléaire global. Pour cette raison, le B2 est construit autour de deux grandes soutes d’armement placées côte à côte dans la partie inférieure de la section centrale. Munis de lanceurs rotatifs, le B2 peut être doté d’une panoplie d’engins de destruction très variés, allant des bombes conventionnelles aux missiles de croisière. 

Le programme le plus cher de l’histoire : 

Mais, le programme B2 se révéla particulièrement onéreux avec un coût global unitaire estimé à 2,2 milliards de dollars et ceci à cause de la nécessité du développement de 900 nouvelles méthodes de conception-fabrication, incluant de nouveaux matériaux en composite haute température et haute résistance et surtout, des matériaux permettant l’absorption des ondes radar. 

L’USAF désirait se doter d’un total de 131 B2, mais devant les coûts particulièrement prohibitif, seul 21 B2 ont été construit, soit 15 exemplaires plus 6 appareils de développement. 

Armement : 

Le B2 peut transporter deux armes conventionnelles et nucléaires, il est le seul avion qui combine la furtivité à longue portée avec une grande charge utile et des armes de précision. Ses caractéristiques de furtivité permettent de pénétrer les défenses aériennes ennemies.

Le B2 peut emporter jusqu'à 80 bombes classiques Mk82 de 227 kg, mais sa spécialité concerne les engins guidés par GPS comme le JDAM et les missiles de croisières AGM-158 JASSM et AGM-129 ou 16 bombes nucléaires lisses B61 et B83. En 2008, le B2 est optimisé pour l’emploi de bombe GBU-39 « Small Diameter Bomb ».

Un point faible :

Le B2 est difficilement déployable en raison de la fragilité de son revêtement antiradar, ce qui lui interdit de stationner à l'extérieur de ses hangars trop longtemps. Des hangars démontables pressurisés connus sous le nom de B-2 Shelter System ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999. 

Des U-2 « Dragon Lady en Angleterre :

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En parallèle, l’US Air Force é envoyé des avions de reconnaissance à haute altitude U-2 « Dragon Lady » sur les installations de la Royal Air Force base de Fairford dans les Cotswolds. Ce dispositif accompagne celui des B-2 et sera temporaire, selon un communiqué de l’USAF qui n’a pas fait d’autre commentaire.

 

Le Lockheed-Martin U-2 « Dragon Lady » :

Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance à haute altitude qui fut utilisé intensivement durant la Guerre Froide pour observer les territoires de l’ex-URSS. La caractéristique principale de l'U-2 est sa capacité à voler à haute altitude (70 000 pieds, soit environ 21 000 mètres, deux fois plus haut que les avions de ligne) pour être hors de portée des défenses anti-aériennes. Il dispose d'un important rayon d'action, mais d'une vitesse relativement limitée.

Techniquement, l'U-2 pourrait être considéré comme un "planeur propulsé" en raison de ses énormes ailes qu'on retrouve sur les planeurs. L'atterrissage et le décollage de cet avion étaient très délicats : en effet, le Lockheed U-2 dispose d'un train avant et d'un train arrière en tandem (à l'inverse des autres avions qui ont deux trains arrière et un train avant), auxquels sont rajoutées des roulettes de stabilisation aux extrémités des deux ailes. Ces roulettes tombent au décollage, allégeant l'avion, mais rendant l'atterrissage d'autant plus difficile et impose que du personnel au sol intervienne à chaque atterrissage.

Les premiers vols d'espionnage du Lockheed U-2 ont lieu en 1956. Testé depuis la Zone 51. Le premier objectif était de repérer et de photographier les sites de missiles stratégiques intercontinentaux dans le cadre des programmes de reconnaissance aérienne.

Photos : 1 B-2 en vol 2 B-2 à Lajes Field 3 U-2 à Fairford @ USAF

 

 

 

11/03/2020

Nouveau système d'alerte missiles pour les F-16 US ! 

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La flotte d’avions de combat Lockheed-Martin F-16 de l'US Air National Guard et de l'US Air Force Reserve Command va recevoir un nouveau détecteur systèmes d'avertissement de missiles. C’est la société israélienne Elbit Systems qui a remporté le contrat d’une valeur de 471 millions de dollars us. Les travaux seront exécutés à Fort Worth, au Texas.

Les systèmes d'avertissement de missiles infrarouges doivent être installés sur un nombre non divulgué de Lockheed-Martin F-16 « Fighting Falcon » au cours des 10 prochaines années, et les travaux doivent être terminés d'ici février 2030.

Elbit Systems La société mère d’Elbit Systems of America, basée en Israël, Elbit Systems, a déclaré que ses systèmes passifs d’avertissement aéroporté IR-Centric PAWS sont utilisés sur d’autres F-16, sans toutefois préciser dans quel pays les avions utilisent le système.

Le PAWS IR-Centric:

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Le PAWS IR-Centric fonctionne en repérant la signature thermique émise par le moteur-fusée d'un missile entrant, avertissant automatiquement le pilote et activant les contre-mesures. En utilisant des algorithmes et un traitement du signal sophistiqués, les systèmes détectent et suivent les missiles entrants, identifient ceux qui menacent, alertent le personnel navigant avec des signaux d'avertissement audio-visuels, lancent la distribution des fusées éclairantes en temps opportun et signalent avec précision les contre-mesures directionnelles infrarouges vers un missile qui approche,

La famille PAWS IR-Centric de systèmes d'alerte passifs à infrarouge fournit une solution complète et clé en main pour les plates-formes aéroportées, y compris : fixe et rotative, rapide et lente, grande et petite, militaire et civile, couvrant tactique, combattant, utilitaire, avions de combat, ravitailleurs et VIP, etc. Les systèmes sophistiqués d'alerte de missiles IR (MWS) améliorent la capacité de survie de la plateforme aéroportée en avertissant à l'avance de la présence de missiles menaçants et en gérant automatiquement tous les types de contre-mesures applicables disponibles à bord.

La famille PAWS offre une protection de pointe contre les menaces les plus difficiles rencontrées dans les arènes de combat modernes d'aujourd'hui. À l'aide d'imagerie infrarouge en continu à débit d'images élevé et d'un traitement de signal ultrarapide avancé, les systèmes détectent et suivent les missiles entrants, alertent le personnel navigant avec des signaux d'avertissement audiovisuels en cas de missile menaçant, lancent la distribution des fusées éclairantes en temps opportun et indiquent précisément Contre-mesure IR directionnelle (DIRCM) vers le missile qui approche.

La famille de systèmes PAWS fonctionne soit en tant que systèmes autonomes soit en tant que partie d'une suite complète d'aides défensives EW (DAS). Les systèmes fournissent des informations sur les menaces à d'autres systèmes EW et /ou avioniques pour une gestion PVI/IHM centralisée, ainsi que pour permettre une gestion plus approfondie des menaces. 

Maintien du F-16 :  

La Réserve de l'US Air Force et la Garde nationale entreprennent plusieurs initiatives depuis quelques temps en vue de l’amélioration de leurs flottes de F-16 « Fighting Falcon ». En 2018, l'US Air Force a attribué à Rockwell Collins un contrat pour moderniser l'US Air National Guard et l'US Air Force Reserve avec des récepteurs GPS antibrouillage. En janvier 2020, Northrop Grumman a annoncé qu'un F-16 de la Garde nationale avait récemment reçu le premier radar actif à balayage électronique SABR.  

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Photos : 1 F-16 C de la South Carolina National Guard  2 Système PAWS @ Elbit Systemes 3 F-16 de la South Dakota National Guard @ NG

 

 

L’ARJ21 chinois enfin prêt !

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L’avionneur chinois Comac semble « enfin » arrivé au bout du tunnel avec son avion de ligne ARJ-21-700. Pour mémoire, le premier vol d’essai de l’ACAC ARJ21-700 a eu lieu le 28 novembre 2008. Puis, l’ARJ21-700 a effectué dès juillet 2009 son plus long vol d’essai entre Shanghaï et Xian, soit une distance de 1’300 kilomètres parcourus en deux heures. L’avion se trouvait en configuration de 90 sièges avec une autonomie maximale de 3'700 kilomètres. Baptisé Xian Feng (Phénix volant). Ce premier vol marquait le début des essais de finalisation pour la préparation aux vols avec passagers et son intégration dans les aéroports. Mais depuis, de nombreux problèmes sont apparus dans le développement de l’avion.

Nombreuses modifications :

La nouvelle version de l’ARJ21 de cette année bénéficie d'une refonte complète du poste de pilotage comprenant un regroupement mieux organisé de commutateurs, d'instruments et d'affichages pour accroître la conscience de la situation et simplifier la charge de travail. L'un des plus grands obstacles au développement depuis le début des essais en vol de l'avion en 2008 concernait l'intégration de l’avionique. Les concepteurs s'attendent à ce que la nouvelle configuration, testée avec succès sur le simulateur de vol de l'ARJ21, réduise considérablement la quantité de formation des pilotes.

Deux lignes de production : 

COMAC va accélérer la production de son biréacteur régional ARJ21-700 à la suite de l'ouverture officielle d'une deuxième chaîne de montage à l'aéroport international de Shanghai Pudong. L'avion n°132 a terminé son premier vol d'essai vendredi dernier, restant en l'air pendant 3 heures et 50 minutes avant de retourner en toute sécurité à sa base. Les responsables ont déclaré que, bien que les travaux sur la ligne de production se soient progressivement accélérés depuis l'année dernière, le vol marque la première fois qu'un ARJ21 a traversé tout le cycle d'assemblage pour un vol d'essai de production dans les installations de Pudong.

La dernière ligne de fabrication détient la capacité d'assembler 30 avions par an avec de la place pour créer une deuxième ligne afin d'augmenter encore les taux de production. Comac avait précédemment déclaré qu'elle aurait besoin d'une nouvelle ligne en raison de contraintes d'espace dans son usine de fabrication d'avions de Shanghai Changzhong Road, car la capacité de cette usine ne peut pas dépasser 15 ARJ21 par an. À ce jour, Comac a livré un total de 23 ARJ21 à des opérateurs chinois. Ces derniers subissent de nombreuses mises à jour en fonction de l’avancée des améliorations en cours.

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Le COMAC ARJ-21 :

Premier avion de ligne chinois (avec une aide américaine (dérivé du B717) et européenne) l’ARJ-21. L'ARJ21 (Jet régional avancé pour le 21ème siècle) a été indépendamment développé par la Chine, mais avec des fournisseurs occidentaux. Avec une consommation plus faible et une durée de vol plus longue, l'ARJ21 réduira les coûts aériens de 8% à 10% pour les compagnies aériennes chinoises, dont la plupart utilisent actuellement des avions de plus de 140 sièges pour les vols courts et longs courriers.

Le poste de pilotage est équipé de cinq écrans EFIS Rockwell Collins 10 x 8 haute résolution à cristaux liquides avec affichage adaptatif du vol. Honeywell fournit les commandes de vol de type fly-by-wire. Le reste de l’avionique est basée sur le système Rockwell Collins Pro Line 21, VHF-4000 4000 IRU de données numériques audio et de liaison numérique, un Rockwell Collins 4200 FMS de gestion de vol offrant de multiples « Wavepoint » de navigation couplé aux temps de vol et de carburant, le système comprend tous les standards aux instruments et le niveau terminal d'arrivée des routes et des approches (SID et STAR).

Les systèmes de navigation comprennent un radar météorologique Rockwell Collins, un avertissement de trafic et d'évitement des collisions système (TCAS) et d'un système de données de l'air.

L'avion est propulsé par deux General Electric CF34-10A et sont équipés d’un FADEC couplé à un contrôle des vibrations et d’inversion de poussée fournit le suisse Vibrometer SA. Le canadien CAE a fourni le simulateur de vol de ARJ-21.

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Photos : 1 & 3 ARJ21-700 2 Cockpit @ COMAC