21/10/2013

Des nouvelles du programme CSeries !

 

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MONTREAL ; Bombardier Aéronautique vient de donner quelques informations clefs sur le déroulement du programme d’essais du CSeries. De plus l’avionneur canadien à identifié un client resté anonyme jusqu’ici.

Client chinois :

Bombardier Aéronautique a que CDB Leasing Co., Ltd. (CLC), l’une des plus importantes sociétés de crédit-bail de la Chine, est le client identifié précédemment comme client anonyme qui a signé une convention d’achat conditionnelle portant sur cinq biréacteurs de ligne CS100 et 10 biréacteurs de ligne CS300. La convention d’achat comprend également des options pour cinq avions CS100 et 10 avions CS300 additionnels, pour un total pouvant aller jusqu’à 30 avions CSeries. Cette entente avait initialement été annoncée à titre de commande conditionnelle portant sur cinq biréacteurs de ligne CS100 et 10 biréacteurs de ligne CS300 d’un client anonyme, le 8 juillet 2012.

Tel qu’annoncé précédemment par Bombardier, selon les prix affichés des avions CS100 et CS300, le contrat est évalué à environ 1,02 milliard $ US. Si les 15 options sont exercées, la valeur du contrat augmenterait pour atteindre la somme de 2,07 milliards $ US.

Programme d’essais :

L’avionneur canadien a également rendu public quelques informations sur l’état actuel des essais du programme CSeries.

On apprend que le premier exemplaire ayant volé du CSeries nommé FTV1 subissait actuellement une série de tests de vibration au sol. Cette phase d’essais doit conduite à la certification des structures de l’avion. Trois vols d’essai ont déjà été effectués, les trains d’atterrissage ont passé tous les tests prévus au sol comme en vol et le développement continue pour pouvoir élargir l’enveloppe de vol.

Concernant les autres appareils devant modèle, Bombardier a confirmé que le premier avion de production, le CS100 FTV4, était en assemblage final à Mirabel, tandis que le fuselage du premier CS300 devrait arriver avant la fin du mois.

Bombardier prévoit une enveloppe de vol de  2400 heures pour permettre au CSeries d’obtenir sa certification, la première livraison étant prévue dans un an.

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Photos : CSeries FTV1 lors de son premier vol @ Bombardier Aerospace

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20/10/2013

Des avions civils hypersoniques russes ?

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MOSCOU, dix ans après l’arrêt des vols de Concorde, les avions supersonique font toujours rêver, la Russie planche aussi sur deux projet similaire, l’un concerne un avion d’affaires et l’autre un super avion commercial.

 

Moteurs à hydrogène :

 

Pour arriver à sortir des planches à dessins ces deux projets, les ingénieurs russes planchent actuellement sur la futur motorisation. L’idée est de relancer le moteur à hydrogène. Ce concept pourrait marquer un pas de plus vers la création d'un avion civil hypersonique.

 

Le ministère de l'Industrie et du Commerce a lancé mi-octobre un appel d'offres pour mener des travaux de recherche sur l'avion civil hypersonique, "notamment des évaluations expérimentales sur les performances du prototype du statoréacteur à hydrogène, intégré dans l'aileron de l'appareil". Près de 5 millions d'euros attendent celui qui remportera l'appel d'offres, pour des recherches qui devront être terminées en décembre 2014.

 

Coopération internationale :


 

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Ce projet de coopération s’inscrit dans le cadre du 7ème programme-cadre européen, qui prévoit notamment le développement d'un avion civil hypersonique. La Russie, l'UE, la Chine et d'autres pays y participent, tant sur les aspects financiers que technologiques. Les chercheurs russes de l'Institut central d'aérohydrodynamique Joukovski étaient déjà en négociations avec les partenaires de la Commission européenne sur le projet de cet appareil mi-2012.

Les engins hypersoniques sont capables de voler à Mach 5 et plus (soit plus de 6’000 km/h). Ils font l'objet de recherches poussées ces dix dernières années. Le ministère de l'Industrie et du Commerce rappelle dans son appel d'offres que les USA travaillent actuellement sur l'élaboration, la création et les essais de vol des appareils hypersoniques de démonstration. L'Europe mène des travaux identiques auprès du Parlement européen, sous l'égide de la Commission européenne, par le biais de programmes-cadres. Enfin, des essais de vol autonomes ont été couronnés de succès dans le cadre du projet européen SHEFEX-II.

"Le statoréacteur hypersonique à hydrogène est considéré comme la base des moteurs combinés pour les avions civils hypersoniques", annonce le document du ministère de l'Industrie et du Commerce.

 

"Un moteur à hydrogène classique a été élaboré à l'époque soviétique et était monté sur les avions d'essai et de démonstration Tu-155 et Tu-156 au milieu des années 1980", explique Evgueni Koniaev, professeur à l'université technique d'Etat de l'aviation civile de Moscou. "A l'époque, la production en série des moteurs à hydrogènes n'avait pas été lancée pour des raisons politiques, continue l'expert. Des réacteurs à hydrogène avaient été également installés sur les navettes spatiales américaines".

 

Ce type de moteur est alimenté avec de l'hydrogène liquide. Inconvénient : il ne peut pas rester avec le plein de combustible pendant une longue période. Par exemple, en cas de retard de la navette il était nécessaire d'extraire immédiatement le combustible, ce qui prenait plusieurs heures, explique Evgueni Koniaev. Le statoréacteur a été élaboré pendant la Seconde guerre mondiale. Il commençait à fonctionner seulement à grande vitesse, quand l'avion était déjà lancé, et l'appareil avait donc besoin d'un moteur supplémentaire d'un autre type.

 

Sergueï Tchernychev, directeur exécutif de l'Institut central d'aérohydrodynamique Joukovski, a expliqué que l'obtention du matériel nécessaire à la production d'un avion hypersonique pourrait poser problème.

"Un avion hypersonique se déplacera entre Mach 6 et Mach 8 (7 500-9 900 km/h). A cette vitesse l'appareil chauffe, ce qui nécessite des matériaux complètement nouveaux capables de résister aux fortes températures", explique-t-il.

A l'issue des recherches un prototype sera fabriqué mais il ne sera pas utilisé pour les vols : le réacteur, fixé sur un stand, servira à produire un flux d'air hypersonique.


 

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Photos : Les projets ne manques pas 

 

19/10/2013

Edelweiss Air fête ses 18 ans !

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La compagnie aérienne suisse Edelweiss Air fête aujourd’hui ses 18 ans,  fondée le 19 octobre 1995. Ses vols sont essentiellement des vols charters. Jusqu'en 2008, l'intégralité de son capital action était détenue par le voyagiste Kuoni. Le 8 février 2008 un accord de partenariat stratégique a été signé entre le voyagiste et la compagnie Swiss Air Lines. Swiss a racheté la compagnie aérienne et Kuoni pourra proposer toute son offre hôtelière sur le site de Swiss. Edelweiss Air conserve alors sa propre direction, sa propre flotte et ses équipages.

 

Une flotte d’Airbus : 

Edelweiss Air dispose d’une jeune flotte composée de 4 A320-200, 1 A330-200 et 1 A330-300.

 

Nombreuses récompenses : 

La petite compagnie suisse collectionne les récompenses avec une 1ère place en catégorie Moyen-courrier et une bonne 3ème en long-courrier, la compagnie charter se retrouve la meilleure compagnie helvétique devant Swiss et Belair (groupe Air Berlin) en 2009. 

Edelweiss Air a été nommé compagnie de l'année 2011 dans la catégorie moyen-courriers. Dans les catégories court et long-courriers, Edelweiss Air a reçu la troisième place.

 

Puis deux 3ème places pour les courts-courrier et long-courrier, additionné d’une 1 ère pour les moyens-courriers en 2012.

 

Commentaires : 

Pour avoir eu l’occasion de voler à plusieurs reprises avec Edelweiss Air, j’ai été à chaque fois surpris de retrouver les mêmes qualités de serviabilité du personnel navigant, de la qualité des repas et de la propreté en cabine. On ne peut que souhaiter à Edelweiss Air que de continuer ainsi et lui souhaiter un long et bel avenir !

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Photos : 1 A330-200 @ PK 2 Intérieur @ Edelweiss Air


Boeing réduit la production du B747-800 !

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EVERETT, Washington,  Boeing  a annoncé qu'il allait régler la cadence de production du programme B747-800 de 1,75 avions à 1,5 avions par mois jusqu'en 2015 en raison de la faible demande du marché pour les gros avions de passagers et de fret.

Cet ajustement permettra à Boeing de s’aligner avec la demande actuelle tout en stabilisant le flux de production. Pour Boeing, 2014 devrait permettre de retrouver une croissance sur le marché du fret aérien avec une demande pour des avions plus gros. Cette tendance devrait même s’accélérer au cours des 20 prochaines années, évaluées à 280 milliards de dollars avec une demande de 760 avions.

À ce jour, le B747-800 a accumulé 107 commandes pour les versions passagers et fret, dont 56 ont été livrées.

Photo : B747-800 «Intercontinental» de Lufthansa @ Boeing

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18/10/2013

Mil Mi 28NE pour l’Irak !

 

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MOSCOU, la Russie participe activement au réarmement irakien, avec le début de l’exécution d'un contrat prévoyant des livraisons d’hélicoptères type Mil Mi 28NE en vertu d’un contrat conseiller signé en 2012. Au total, pas moins de 30 hélicoptères Mi-28 sont concernés pour équiper l’Irak.

 

 

Début des livraisons :

 

La livraison d’un premier lot 10 hélicoptères Mi-28NE « Night Hunter » dotés de tous les armements conçus pour ce type d'appareils et actuellement en cours, en parallèle, on apprend qu’un premier groupe de pilotes irakiens a achevé en août dernier ses entraînements sur ce type d’hélicoptère.

 

Le Mil Mi-28 « Night Hunter » :

 

Le MIL Mi-28 est un hélicoptère d’attaque blindé. Il ne dispose pas de fonction secondaire de transport comme le Mi-24 et est surtout destiné à un rôle anti-char et de soutien à l’infanterie. Durant la guerre froide, l’URSS  désirait un appareil plus léger et maniable capable de compléter son Mi-24. En 1976, le gouvernement de l'époque mit en compétition deux constructeurs : Kamov et MIL. Les spécifications étaient les suivantes : capacités de transport pour 3 hommes en plus des deux pilotes, meilleures performances et vitesse maximale. Plusieurs designs furent envisagés au départ, comme par exemple le projet de double rotor. Finalement en 1977 un design classique mono-rotor fut retenu.

En 1981, un design fut retenu et une maquette construite. Le premier vol du prototype (num. 012) eu lieu le 10 novembre 1982, suivi par un second prototype (num. 022) construit en 1983. Bien qu'ayant terminé la première phase des tests de sélection, en octobre 1984 l'URSS choisit le plus avancé Kamov KA-50. Cependant le développement fut continué en parallèle par MIL.

En décembre 1987, la production à Rostov-on-Don fut acceptée et en janvier 1988 le prototype du Mi-28A (num. 032) prit son envol. Cette version fut adaptée afin d'accueillir des moteurs plus puissants et un rotor de queue en ciseau ou "X" au lieu de la version standard 3 pales. Ce Mi-28A fut présenté en juin 1989 au salon de l'air de Paris. Un second prototype de la version Mi-28A (num. 042) fut construit en 1991.

Cependant, en 1993, le programme fut mis en sommeil en raison de son manque de compétitivité face au KA-50, principalement dû à son incapacité à opérer par tout temps.

En 1995 le programme est ranimé grâce au Mi-28N ou Havoc-B. Cette version "N", pour Night (Nuit en anglais), a pour principales améliorations techniques :

 

Nouveau système d'avionique intégrée (IKBO-28).

  • Installation d'un système électronique intégré de combat et d'un radar micro-ondes (N-025 Almaz-280) monté sur le rotor principal.
  • Installation d'un système de visualisation infrarouge (Forward-Looking InfraRed ou FLIR) et caméra sous le nez.
  • Nouvelle transmission permettant de délivrer plus de puissance au rotor principal.
  • Nouvelles pales pour une meilleure efficacité.
  • Nouveau système de contrôle d'injection du carburant.

 

Le Mi-28NE possède des caractéristiques intéressantes qui en font un hélicoptère redoutable :

  • Équipement électronique (navigation, armement, etc.) intégré à l'appareil et géré par deux ordinateurs.
  • Protection passive du pilote et du copilote : Cockpit totalement blindé résistant au tir de munitions perforantes ou incendiaires de calibre 12,7 mm.
  • Deux turbines séparées ayant leurs éléments vitaux protégés par un blindage supplémentaire. Possibilité de voler sur une seule turbine.
  • Utilisation de nouveaux matériaux résistant mieux aux dommages.
  • Possibilité de vol de jour ou de nuit par des conditions météo mauvaises, et cela même à basse altitude (5-15m selon le fabricant).

Le Mi-28NE peut accueillir différentes armes, en tourelle et sur ses 4 points d'emports :

  • Armement fixes : canon automatique Shipuniv 2A42 de calibre 30x165mm, embarquant 250 projectiles. la cadence de tir est réglable à 200 ou 550 coups par minute. Il est monté sur la tourelle NPPU-28N. Sa portée pratique est de 2 500 m.
  • Armement amovible sur les 4 points d'emports :
    • Missiles guidés :
      • Jusqu'à 16 missiles guidés anti-chars 9M120 Ataka-B ou jusqu'à 8 missiles à détection infrarouge Igla-V.
    • Pods de roquettes amovibles :
      • Type S-8 (Calibre 80 mm) jusqu'à 80 pièces sur 4 pods ou Type S-13 (calibre 122 mm) jusqu'à 20 pièces sur 4 pods ou Type S-24 (Calibre 240 mm) jusqu'à 2 pièces.
    • Pods de mitrailleuses amovibles :
      • Jusqu'à 2 canons UPK-23-250 de 23 mm avec 250 projectiles chacune.
    • Mines :
      • Jusqu'à 4 lance-mines KMGU-2.

 

 

 

 

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Photos : Mil Mi 28NE @ Mil Mi

15:39 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mil mi, mi-28n, mi-28ne, mil mi 28ne, mi-28 havoc |  Facebook | |