23/05/2014

Ouverture du salon HeliRussia !

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Moscou, un salon en chasse l’autre, hier s’est ouvert l’édition 2014 du salon consacré aux hélicoptères en Russie, HeliRussia. Une large panoplie des hélicoptères les plus récents sont présentés au centre Crocus Expo de Moscou, 22 au 24 mai.

 

Toutes les entreprises russes spécialisées dans la conception et la production d'hélicoptères y sont présentes aux côtés des plus grandes compagnies mondiales du secteur. L'exposition présente les produits de 98 organisations russes et de 48 compagnies étrangères de 17 pays.

Des délégations importantes de plus de 30 pays où sont exploités les hélicoptères russes sont attendues à l'exposition.

 

Du côté russe, le parc d’hélicoptères confirme sa tendance à la modernisation avec de nouveaux appareils. Le Mi-171A2, remplace le Mi-8, alors que le Mi-35 d'attaque a donné une nouvelle vie au vieux Mi-24. Les nouveaux appareils arrivent en masse avec le Ka-62 et le Ka-226T et le Mi-28 et Ka-52. La Russie achète de plus en plus d'hélicoptères étrangers, notamment la gamme d’hélicoptères légers Robinson pour l’écolage. Les appareils occidentaux sont utilisés, entre autres, par le ministère des situations d'urgence. Sans pour autant faire de concurrence aux hélicoptères russes. Le potentiel du marché d'hélicoptères est si élevé en Russie que chaque marque, aussi bien russe qu'étrangère trouve sa place sur ce marché en pleine expansion.


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On assiste également à de nombreuses coopérations comme l accord signé avec Turbomeca pour l'ouverture d'un centre de maintenance pour les hélicoptères Ka-226T et Ka-62, dotés de moteurs français.

La coopération avec la compagnie italienne AgustaWestland est particulièrement notable, avec la production des AW139 près de Moscou. Ces hélicoptères construits en Russie sont justement  présentés au salon HeliRussia 2014.

On apprend ce matin la volonté de mettre au point un hélicoptère destiné à l'utilisation en zone arctique. Cet hélicoptère correspond au projet ministère russe de la Défense de stationner un groupe naval doté d’hélicoptères destiné à la zone arctique de la Russie.

Par tradition, l’espace d'exposition d’HeliRussia permet non seulement de mettre en valeur les réalisations de l'industrie mondiale de l'hélicoptère, mais permet aussi d’engager la discussion sur  les enjeux actuels et intersectoriels du marché.

 

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Texte et photos Irina Sharovski pour avia news.

 

 

 

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22/05/2014

Inde, retard de la modernisation des Jaguar !

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Bangalore, Inde, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) annonce un important retard de près de deux ans pour la modernisation des avions de combat SEPECAT Jaguar. La modernisation avait pourtant bien débuté le 29 novembre 2012 avec le premier vol du prototype de Jaguar modernisé.

 

Deux phases de modernisation :

 

L’ambitieux programme de modernisation de la flotte de Jaguar de l’IAF comprend deux phases : la première nommée «Darin III» prévoit l’amélioration de l’avionique, la capacité d’attaque et de navigation. 

La mise à jour intègre donc la nouvelle avionique  «state-of-the-art», y compris l'architecture informatique de Mission (MC), le système d'instruments de vol (EFIS), ainsi que système d’enregistrement vidéo Solid State Digital Système Data Recorder (SSDVRS), les fonctions supplémentaires permettant le guidage de bombe avec système  de positionnement inertiel (INGPS), un nouveau pilote automatique, ainsi que l’intégration d’un nouveau radar Elta Systems multi-mode, de nouvelles contre-mesures électroniques.

La mise à jour couvre également le système de cartographie de navigation. Le cockpit sera doté de deux écrans EFIS  et d’un nouvel HUD à affichage tête haute. 

 

La seconde phase de modernisation dite «Darin IV» comprend la remotorisation de l’avion avec du moteur le F125IN d’Honeywell en remplacement des actuels Rolls-Royce Adour Mk 821.  Ce nouveau moteur pèse 600 livres de moins que l'Adour et dispose d’une poussée de 9850 lbf (43.8kN) qui doit permettre au Jaguar de décoller 25% plus court qu’actuellement et ceci avec un rendement 36% supérieur à la motorisation actuelle. 

 

Notons que les Jaguar de l’IAF ont déjà subi deux modernisations, Darin I & II.


 

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Les causes du retard :

 

Deux éléments sont à l’origine de ces deux ans de retard, le premier concerne des problèmes de fiabilité avec le nouvel ordinateur de mission (Darin III). Ce nouveau système de mission devait à l’origine être validé au début de l’année 2012, hors le centre d’essais technique de HAL ne l’a validé qu’à la fin de l’année 2013. 

 

Le second problème vient cette fois-ci de l’évaluation du moteur et de son intégration à la cellule. HAL n’a toujours pas terminé de fixer le cahier des adaptations de la cellule, pour l’intégration définitive de la nouvelle motorisation.

 

 

L’Inde et le Jaguar : 

 

L’Inde est le plus gros client à l'export pour le Jaguar franco-anglais. Démarchée dès 1968, l'Inde signa finalement en avril 1979 une commande pour 130 Jaguar, incluant un contrat de fabrication sous licence pour 95 exemplaires et un transfert de technologie. La Royal Air Force devait former les premiers pilotes de la Force aérienne indienne et louer à l'Inde 20 appareils, en attendant qu'elle reçoive ses Jaguar (nommés localement Shamsher, soit "épée de justice"). 

 

Un premier escadron indien fut déclaré opérationnel en septembre 1980, suivi d'un second un an plus tard, après l'arrivée des 38 exemplaires fabriqués par la SEPECAT. La production locale, confiée à Hindustan Aeronautics Ltd, commença par l'assemblage à partir de pièces fournies avant de se poursuivre par une fabrication entièrement indienne à l'exception des réacteurs. Au total, cinq escadrons furent équipés progressivement de 1980 à 1991, dont l'un reçu 12 Jaguar IM destinés à l'attaque maritime que l'Inde est le seul pays à avoir mis en service.


 

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Photos:  1 Jaguar IAF 2 Moteur Honeywell F125IN 3 Premier vol Jaguar Darin III @ IAF

20:56 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : iaf, sepecat jaguar |  Facebook | |

B777-300ER de plus pour EVA Air !

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EVERETT, Washington et EVA Air ont célébré la première double livraison des appareils B777-300ER (Extended Range) no : 16 et 17 à la compagnie aérienne taïwainaise. Les deux appareils sont par ailleurs les premiers à être doté du nouveau système de divertissement en vol Panasonic EX3 avec connexion Wi-Fi, et écrans tactiles à haute définition.

Avec double livraison, EVA Air exploitera 17 B777-300ER dans une flotte équipée de 49 avions Boeing au total. La compagnie aérienne met également en vedette sa nouvelle cabine «  Royal Class ». Ces appareils permettront à la compagnie d’ajouter des vols en direction de l’Amérique du Nord.


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Le B777-300ER :

 

Le B777-300ER a été introduit en ligne service en 2005, il se distingue  par son efficacité énergétique son  aménagement intérieur primé et plus large. Le B777-300ER a été commandé par 37 clients à travers le monde entier. Vingt-sept clients opèrent maintenant le B777-300ER, 10 clients supplémentaires prendront livraison de leur premier B777-300ER d'ici 2014 .Le B777-300ER compte 35 % de différence vis-à-vis du modèle de base « 777 ». Chaque aile a été prolongée de 6,5 pieds (1,98 m) avec des stabilisateurs qui réduisent la longueur de piste au décollage et augmentent  les performances de montée et permettent de  réduire la consommation de carburant. L’avion dispose d’un nouveau train d'atterrissage spécialement adapté pour les pistes courtes. Les entretoises et les nacelles ont été modifiées  pour tenir compte de la poussée nettement plus élevé des moteurs. Les avions sont alimentés exclusivement par le General Electric GE90-115BL soit,  le plus grand et le plus puissant des moteurs à réaction commercial, la production est de £ 115 300 (512 kN) de poussée.

 

 

Photos : 1 B777-300ER d’EVA Air @ Boeing 2 Cabine Royal Class EVA Air @ EVA Air

 

 

 

 

 

14:04 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : b777-300er, eva air |  Facebook | |

21/05/2014

Gripen : Pas de plan B, mais un plan C/D/E !

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Le Chef du DDPS a affirmé qu’il n’y avait pas de « plan B » à l’acquisition du Gripen. Après le vote du 18 juin, le moment est désormais venu de poser cette question. Car l’indécision et l’inaction peuvent coûter cher à la Suisse.

La flotte de F-5 Tigre (1979) doit être retirée du service en 2016. Le maintien de celle-ci nécessiterait des investissements importants et ne saurait prolonger la durée de vie de ces appareils très longtemps. Si rien n’est fait, la flotte de F/A-18 Hornet (1993) atteindra sa limite de vie utile à l’horizon 2025. Il n’y aura alors plus d’appareils pour assurer la police du ciel, encore moins pour assurer la défense aérienne de la Suisse en cas de crise. Dans ces conditions, on doit envisager la fin de la politique de bons offices et de la Genève internationale, sans parler de facto d’un abandon de souveraineté à nos voisins ou à l’UE.

Sachant qu’il faut une dizaine d’années entre l’évaluation et la disponibilité opérationnelle d’un système d’armes aussi complexe qu’un avion de combat, un choix stratégique et politique doit avoir lieu au plus tard dans un an. On peut, dès lors, imaginer trois variantes de base.

 

Attendre pour lancer une nouvelle évaluation n’a guère de sens, car les appareils à évaluer dans 3-5 ans sont peu ou prou déjà en service aujourd’hui. En fonction de l’état des ventes à l’exportation, il est possible que l’Eurofighter ou le Rafale ne soient, alors, plus en production - diminuant alors notre choix. Les partisans de cette variante font miroiter l’achat de l’appareil de nouvelle génération Lockheed F-35. Mais celui-ci coûte au bas mot trois à quatre fois plus cher que le Gripen E ; son développement a été laborieux et parsemé d’échecs et de frustrations ; à tel titre qu’il n’est pas sûr que celui-ci soit disponible à temps pour les pays non-partenaires du programme initial ; les négociations avec le Gouvernement américain au sujet du F/A-18 durant les années 1990 –en pleine crise des fonds en déshérence- ont laissé des traces. Enfin, pour assurer la police de notre ciel, un appareil furtif, optimisé pour les frappes au sol n’a guère de sens.


 

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La seconde option consisterait à renégocier avec les Gouvernements et les avionneurs européens l’achat d’Eurofighter ou de Rafale d’occasion. Cela est d’autant plus imaginable que des offres ont déjà été faites par Cassidian (EADS). Et d’ici 2017, la Grande-Bretagne aussi bien que l’Allemagne ou l’Italie devront se débarrasser de leurs appareils de première génération afin d’honorer leurs commandes d’appareils de troisième génération qui sont en train d’entrer en service actuellement. On peut imaginer que l’achat d’un tel lot de 10-15 appareils se monte à un tiers de la facture de 22 Gripen E neufs. Mais il faut être conscient que la transformation des infrastructures existantes, la mise à niveau de ces appareils ainsi que le degré d’utilisation des cellules, sans parler des coûts d’utilisation sensiblement supérieurs, impliquent au final des surcoûts très importants. En l’état, les appareils allemands ou italiens de première génération, à l’instar de ceux acquis par l’Autriche, ne disposent d’aucune capacité air-sol ; leurs systèmes d’armes ne sont pas meilleurs que nos F/A-18 actuels. Une réelle mise à niveau coûterait ainsi autant que l’achat d’appareils sortants d’usine.

 

Enfin, on peut s’inspirer de la solution trouvée par le Groupement de l’armement à l’issue du « Nullentscheid » de 1971, après que le Parlement ait refusé les crédits d’acquisition de nouveaux avions de combat. En renégociant les contrats avec la Suède, qui devra remplacer ses Gripen C/D actuels pour recevoir ses appareils de nouvelle génération (E/F) à l’horizon 2017-2020, il serait possible d’acquérir un lot de 11 Gripen C/D d’occasion – sur la base des accords de leasing prévus. Un second lot de 11 Gripen C/D ou E devrait alors être acquis à l’horizon 2020-2025. Un troisième lot de Gripen E pourrait ensuite être acquis à partir de ce moment, afin de remplacer notre flotte de F/A-18. Cette solution permettrait de maintenir les coûts de chaque lot en-dessous du seuil psychologique du milliard de francs, tout en « sauvant les meubles » de nos accords de partenariat et de compensation avec la Suède.

 

On le voit, toutes ces solutions seront, à terme, plus chères que l’acquisition proposée au peuple suisse le 18 juin. Il n’y a donc pas de véritable « plan B ». Mais il y a des alternatives, qui requerront un réel leadership, une vision et un consensus politiques, au moment où sera rédigé le prochain Rapport sur la politique de sécurité.

 

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Texte d’Alexandre Vautravers,Professeur agrégé, en histoire, 

Sécurité et études stratégiques à la Webster University

Rédacteur en chef, Revue militaire suisse (RMS+)

 

Photos : 1 F-5E de la Patrouille Suisse 2 F/A-18C Hornet 3 Gripen F @ P.Kummerling

Plus de 2'000 commandes pour le B737 MAX !

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RENTON, Boeing célèbre une étape majeure pour le programme 737 MAX : ce monocouloir ultra-efficient vient en effet de franchir le cap des 2.000 commandes. Avec 30 commandes fermes passées cette semaine par des clients dont l’identité n’est pas dévoilée, le 737 MAX totalise à présent 2.010 commandes de la part de 39 clients du monde entier, pour une valeur de 209 milliards de dollars au prix catalogue. Le 737 MAX compte également des engagements d’achat portant sur plus de 250 appareils supplémentaires.

« À ce stade du programme, un carnet de commandes de 2.000 avions est un succès remarquable », a déclaré Keith Leverkuhn, vice-président et directeur général du programme 737 MAX, Boeing Aviation Commerciale. « Depuis son lancement, le 737 MAX a enregistré plus de 50 % des nouvelles commandes du marché par rapport à ses concurrents directs, ce qui démontre la valeur que cet avion apporte à ses clients. »

Un large éventail de clients de premier plan a choisi le 737 MAX en raison de ses performances énergétiques supérieures, des économies opérationnelles qu’il génère et de son aménagement intérieur dernier cri.

« Le 737 MAX offre la combinaison optimale d’éco-efficience, de fiabilité et de confort passagers dont nos compagnies clientes ont besoin pour être compétitives dans le futur», a déclaré Steven Udvar-Hazy, président et CEO d’Air Lease Corporation.

« Nous accordons toute notre confiance à Boeing et au 737 MAX, d’autant que cet appareil sera le monocouloir de United Airlines pour les prochaines décennies », a déclaré Ron Baur, vice-président de la flotte de United Airlines.
« Le 737 MAX nous aidera à montrer la voie avec une flotte moderne et sûre, ainsi qu’à préserver notre avantage compétitif », a déclaré Paulo Kakinoff, directeur général de la compagnie brésilienne Gol. « Il permettra à notre compagnie de réaliser d’importantes économies de carburant et de réduire ses coûts, tout en offrant aux passagers une fantastique expérience de vol. »

« Avec le 737 MAX, nos clients bénéficient d’une nouvelle motorisation et bien plus encore », a ajouté Keith Leverkuhn. « En plus des moteurs LEAP-1B qui incarnent la toute dernière technologie de CFM International, le MAX combine des améliorations aérodynamiques telles que les nouvelles ailettes marginales (« Advanced Technology Winglets »), des écrans de grandes dimensions pour le poste de pilotage dans la lignée du 787, et la cabine Boeing Sky Interior, l’aménagement intérieur préféré des passagers. Toutes ces innovations permettront à nos clients de bénéficier d’un avion qui enrichira leurs flottes pour les décennies à venir. »

Le 737 MAX a franchi le cap des 2.000 commandes plus rapidement que tout autre avion dans l’histoire de Boeing. Cette demande sans précédent est nourrie par la croissance du trafic aérien et les besoins en avions plus éco-efficients. Le 737 MAX sera 14 % plus économe en carburant que le Boeing 737 NG actuel et 20 % plus économe que le tout premier 737 NG. Le 737 étant plus économe en carburant que l’actuel A320, le 737 MAX conservera cet avantage sur le futur A320neo. Les compagnies aériennes qui exploitent le 737 MAX bénéficieront d’un coût opérationnel par siège inférieur de 8 % à l’A320neo.
Conformément au calendrier, l’assemblage final du 737 MAX débutera à la mi-2015,le premier vol aura lieu en 2016 et la livraison au client de lancement, Southwest Airlines, au troisième trimestre 2017.

 

 

Photo : la famille « 737 » MAX @ Boeing

11:37 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : boeing, b737 max |  Facebook | |