04/05/2019

Livraison des AW159 « Wildcat » aux Philippines !

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Manille, les deux hélicoptères de lutte-anti-sous-marine destinés à la marine philippine (PN), AW-159 « Wildcat » devraient vont arriver la maison cette semaine. La livraison et sensiblement en retard sur le calendrier initialement prévu.

En avril dernier, le vice-amiral Robert Empedrad, commandant de la marine philippine, s'est rendu au Royaume-Uni avec l'équipe de test et d'inspection du ministère de la Défense nationale (MDN) pour examiner les hélicoptères.

Rappel :

La Marine philippine a passé commande pour 2 hélicoptères de lutte anti-sous-marine et anti-surface AgustaWestland AW159 « Wildcat ». Le contrat est estimé à près de 114 millions de dollars. L’hélicoptériste anglo-italien a construit les hélicoptères à son usine de Yeovil au Royaume-Uni, le contrat comprend la formation et le soutien pluriannuel. Les deux hélicoptères sont équipés d'équipements sophistiqués « state-of-the-art mission » avec des capteurs principalement dédiés à la lutte anti-sous-marine et pour le rôle de guerre anti-surface. Les hélicoptères sont également en mesure d'effectuer d'autres missions, y compris la recherche et le sauvetage (SAR), la sécurité maritime et la surveillance maritime.

Equipement des AW159 philippins : 

Pour équiper ses AW159, la marine des Philippines a opté pour le missile israélien Spike ER (Extended Range) en version antinavire. Les hélicoptères sont également dotés de capacités de lutte anti-sous-marine (ASW).

L’AgustaWestland AW159 « Wildcat » :

L’AW159 Lynx « Wildcat » est prévu pour remplacer les Lynx de première génération, ce nouvel hélicoptère multirôle de six tonnes, est commandé à 62 exemplaires par le ministère britannique de la Défense. Le premier a été livré à la fin de 2011. Doté de deux turbines Rolls-Royce Honeywell CTS800 de nouvelles générations capables d’offrir 12 % de puissance supplémentaire, face aux anciens modèles. Le poste de pilotage comprend un système entièrement intégré d’affichage, utilisant quatre écrans 10x8 pouces. Les capteurs disposés dans le nez comportent une imagerie TV/IR couplé avec un désignateur laser. La version maritime dispose d’un radar Selex-ES Galileo 7400E actif sur 360 degrés. L'AW159 intègre un système d'alerte de missiles, des détecteurs d'alerte radar et un système de distribution des contre-mesures. En outre, il dispose d’une palette complète en matière d’armement soit : des mitrailleuses, torpilles, grenades sous-marines et pourra également tirer la future arme de surface a guidage autonome (FASGW).

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Photos : AW159 « Wildcat » @ Leonardo

03/05/2019

L’industrie un partenaire essentiel pour air2030 !


 

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Suite aux différents rapports remis à la Cheffe du DDPS en ce qui concerne le programme «air2030 », des craintes sont apparues en ce qui concerne le domaine des compensations industrielles. De mon côté je vous ai faits part de mon « non alignement » sur ce sujet et de mon soutien en faveur de compensation à 100% garantissant un juste retour pour notre économie. Je vous livre ici la prise de position des organisations faîtières de l’industrie, Swissmem et du GRPM à ce sujet.

Les collaborations industrielles renforcent la sécurité de la Suisse et ouvrent de nouvelles perspectives à l'industrie

L'achat de nouveaux avions de combat est actuellement le projet d'acquisition le plus important et le plus exigeant en Suisse. A la fin de 2018, le Conseil fédéral a décidé que le prix d'achat devait être compensé à 100% par des collaborations industrielles (offsets). Ces opérations de compensation permettront à l'industrie suisse des techniques de sécurité et de défense d'acquérir de précieuses connaissances technologiques en matière de sécurité. C'est essentiel pour que l'industrie suisse puisse contribuer à la sécurité de la Suisse en cas d'urgence. L'étude sur les collaborations industrielles mandatée par le DDPS veut maintenant jeter par-dessus bord cette pratique de longue date et réduire la part de compensation. Swissmem et le GRPM rejettent cette proposition. Toutefois, ils sont prêts à contribuer activement à faire en sorte que les opérations de compensation soient traitées de manière efficace et qu'elles soient respectées de manière effective.

Le rapport commandé par le DDPS soutient à maints égards la pratique antérieure en matière de compensation. Il confirme de manière centrale que le commerce de compensation renforce la technologie et la base industrielle importantes pour la sécurité en Suisse et contribue ainsi à la sécurité de notre pays.

Les collaborations industrielles offrent à l'économie suisse la possibilité d'acquérir des connaissances et des compétences pour l'exploitation et la maintenance de systèmes complexes et importants pour la sécurité. Pour les PME en particulier, elles sont souvent le seul moyen d'accéder à la recherche et au développement de technologies hautement développées et de commercialiser leurs produits innovants dans les chaînes de valeur internationales. Les petites entreprises, en particulier, se verraient refuser l'accès à ce marché international sans les collaborations industrielles. Le succès durable de ces PME montre qu'elles ont saisi cette opportunité dans le passé et créé des emplois durables en Suisse.

 

 

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 Le rapport commandé par le DDPS confirme également des améliorations dans la mise en œuvre concrète des accords d'échanges compensatoires. Dans le même temps, il appelle à de nouvelles améliorations. Swissmem et le GRPM ont repris cette critique. Les deux organisations sont prêtes à coopérer activement afin d'assurer le respect effectif des échanges de compensation. Les deux organisations conviennent également d'atteindre la proportion la plus élevée possible d'échanges de collaborations en matière de sécurité. Swissmem et le GRPM présenteront la semaine prochaine leurs premières propositions à Mme la conseillère fédérale Viola Amherd

Swissmem et GRPM rejettent cependant certaines insinuations et propositions mentionnées dans le rapport :

 

- Il n'y a aucune raison de transférer en Suisse les scandales de corruption qui ont eu lieu en Autriche et de suggérer une menace correspondante.

- Swissmem et GRPM rejettent l'idée de limiter les collaborations industrielles à 60% du volume effectivement facturable. Cela exclurait un grand nombre d'opérations de contrepartie indirectes. Ce n'est qu'à la fin de 2018 que le Conseil fédéral a décidé qu'une norme de compensation de 100 pour cent s'appliquerait aux achats d'armes. Sur cette base, l'industrie suisse a entamé des pourparlers avec des fournisseurs potentiels. Il est contre la bonne foi de remettre en question cette décision après quelques semaines. En outre, la branche est en mesure d'absorber le volume attendu de cinq milliards de francs suisses.

- Cela signifie aussi que la répartition régionale du volume doit être maintenue. Concrètement, selon les principes d’acquisition du Conseil fédéral, 30 pour cent du volume doit provenir d'entreprises de Suisse romande et 5 pour cent d'entreprises tessinoises. Le projet de renouvellement des avions n'a une chance politique de se réaliser que si cette distribution est garantie. Les volumes d'affaires correspondants ne peuvent être réalisés en Suisse latine qu'avec une compensation indirecte dans les domaines admis (machines, métallurgie, électronique et électrotechnique, optique, horlogerie, construction de véhicules et wagons, produits en caoutchouc et matières synthétiques, secteur aéronautique et spatial, software-engineering, coopérations avec des hautes écoles et instituts de recherche).

Swissmem et le GRPM attendent du Conseil fédéral qu’il confirme et ne laisse pas planer le doute sur les règles qu’il a adoptées concernant les collaborations industrielles compensées à 100% (avec 30% pour la Suisse romande). Cela permettra à l’industrie suisse de planifier ses activités sans soubresauts et de contribuer à la sécurité du pays.

 

Photos : Un avion c’est de l’entretien et de nombreux emplois dans l’industrie civile notamment

 

01/05/2019

Roll-Out pour l’A350 de JAL !

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Toulouse, le premier Airbus A350-900 de Japan Airlines (JAL)  a quitté l’atelier de peinture de aux couleurs de la compagnie aérienne. Outre le logo JAL, la livrée comporte une bannière rouge spéciale "Airbus A350".

Les trois premiers Airbus A350-900 de Japan Airlines comporteront le même concept sur la livrée en trois couleurs différentes. Les deux prochains avions porteront les inscriptions argentées et vertes «Airbus A350». Japan Airlines a commandé 31 Airbus A350XWB (18 Airbus A350-900, 13 Airbus A350-100).

Choisir Airbus, alors que JAL était un client fidèle à Boeing n’est pas anodin. D’abord cela permet à la compagnie japonaise de ne plus être entièrement dépendante d’un seul avionneur et l’impact permettra à moyen long terme d’accentuer la pression en vue de nouvelles négociations pour remplacer la flotte actuelle. D’un autre côté, Airbus bénéficie de sa très bonne conduite dans le programme A350.

L’A350 :

L'A350 XWB dispose de la dernière conception aérodynamique, du fuselage et des ailes en fibre de carbone, ainsi que de nouveaux moteurs Rolls-Royce écoénergétiques. Ensemble, ces dernières technologies se traduisent par des niveaux d'efficacité opérationnelle inégalés, avec une réduction de 25% de la consommation de carburant et des émissions, et des coûts de maintenance nettement inférieurs. Plus de 26 millions de passagers ont déjà profité du confort absolu de la cabine de l'A350 XWB Airspace qui, en plus de l'espace et du silence de l'avion, offre une meilleure ambiance, design et services.

Photo :A350-900 de JAL @ Airbus/ F. Lancelot

 

30/04/2019

Air2030 : Essais du Super Hornet !

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Nous voici entré dans la seconde phase des essais en vol avec le deuxième avion en test, soit le Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet ».

Le Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet » BlockII :

Les deux avions biplaces « F » sont arrivés en fin de journée le 25 avril en compagnie d’un DC-10 Tanker de la société Omega sur la base aérienne de Payerne. Ces avions appartiennent au VFA-106 « Gladiators » basé à Océana en Virginie. Le VFA-106 est une unité spécialisée dans la formation des pilotes et les démonstrations (TAC DEMO). Pour les essais en Suisse, les marquages spécifiques de l’unité ont été retirés.

Le Super Hornet BlockII est un avion de combat de génération 4++ doté d’une avionique numérique avec système HOTAS. Issus de son petit frère le « Hornet », le Super Hornet dispose d’une structure agrandie qui permet une augmentation de carburant de l’ordre de 33%. La structure et le train d’atterrissage sont renforcés, pour permettre d’augmenter la masse maximale au décollage et à l’atterrissage.

Avion multirôle, le Super Hornet peut effectuer les missions suivantes simultanément : supériorité aérienne, interdiction aérienne, suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD), soutien aérien rapproché (CAS) et attaque maritime. L’avionique comprend trois écrans couleurs, dont un est tactile ainsi que des éléments numériques additionnels comme la radio et données moteurs. Les améliorations du poste de pilotage permettent de simplifier le travail du pilote. Un système anticollision équipe l'avion. La pilote dispose du viseur de casque Boeing JHMCS. Liaison de données tactique Link16 de l’Otan.

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Les systèmes du Super Hornet :

Radar AESA :

Le Super Hornet est doté du radar Raytheon à balayage électronique (AESA) AN/APG-79 qui augmente la portée de détection et de poursuite de cible air-air et fournit une cartographie air-sol à haute résolution et à longue portée.  L'AN/APG-79 dispose d'un diagnostic de surveillance interne qui peut être interprété sur le terrain et sur les lignes de front, ce qui permet de réduire les coûts et d'améliorer l'état de préparation en temps de guerre 

IRST21 :

L’IRST (Infrared Search-and-Track) AN/ASG-34  destiné au « Super Hornet » est  développé en commun par Lockheed-Martin, Boeing et General Electric. Contrairement aux systèmes IRST montés sur les nez des aéronefs, celui-ci, est installé dans un réservoir ventral de type General-Electric FPU-13. Selon ses concepteurs, il est capable malgré sa position particulière sur l’aéronef, de suivre des cibles en hauteur et ceci jusqu’à 16’000 mètres d’altitudes. Les données du capteur de IRST21 sont fusionnées avec les autres informations acquises par les différents capteurs qui équipent le F/A-18E/F « Super Hornet » et augmente ainsi, la conscience de la situation du pilote. Le système permet un partage d'information avec avec d'autres aéronefs non équipés de l'IRST.

Contre-mesure IDECM :

Le système intégré de contre-mesures défensives AN/ALQ-214 (IDECM) assure une prise de conscience coordonnée de la situation et gère les contre-mesures de tromperie embarquées et non embarquées, les leurres consommables et le contrôle du signal et de la fréquence des émissions. Le système a été développé conjointement par les systèmes de guerre électronique et d'information de BAE Systems.

Le système IDECM comprend le distributeur de contre-mesures ALE-47, le leurre remorqué AN/ALE-55 à fibre optique et le récepteur d’avertisseurs radar AN/ALR-67 (V) 3. Ce dernier intercepte, identifie et hiérarchise les signaux de menace, qui se caractérisent par la fréquence, l'amplitude, la direction et la largeur d'impulsion.

Nacelles :

ATFLIR/Reco :

L’appareil est équipé du module de ciblage de précision Raytheon AN/ASQ-228 ATFLIR (infrarouge à visée avancée de ciblage avancé). L’ATFLIR consiste en un réseau de plans focaux fixes de 3 à 5 microns ciblant en mode FLIR, et qui comprend un suiveur laser à haute puissance pompé par diode de BAE Systems Avionics, une caméra de navigation FLIR et de télévision CCD de BAE Systems Avionics.

SNIPER:

Les avions de l’US Marine Corps sont équipés du module de ciblage avancé Northening Grumman Litening AT, avec FLIR de 540 x 512 pixels, téléviseur CCD, système de suivi de point laser, marqueur laser infrarouge et télémètre / indicateur laser infrarouge. La nacelle AN/AAQ-33 « Sniper Advanced Targeting Pod » est également disponible. L’avion est doté du module de reconnaissance multifonction Raytheon SHARP qui est capable de la reconnaissance simultanée aéroportée et terrestre. 


Radios & IFF :

L’avion dispose de radios cryptées numériques Rockwell-Collins AN/ARC-210 Gen 5.2, MIDS-JTRS, SATCOM-DAMA, et du système de reconnaissance ami/ennemi IFF AN/APX-111 (V) de Bae Systems.

Données techniques & armement du Super Hornet BlockII :

Deux moteurs Général-Electric F414-400 de 62,3kN et 97,9 kN avec postcombustion. Masse à vide 14’552kg, maximale 29’937kg. Vitesse Mach 1,8. Plafond pratique 15’000m. vitesse ascensionnelle plus de 250m/s, rayon d’action 2’346km.

Armement : (12 points d’emport) : 1 canon Vulcan M61A2 de 20mm. Air-air : AIM-9X-2, AIM-120C7. Air-sol : JASSM, AGM-84 SLAM,  Maverick.  Anti-radar : HARM.  Anti-navire : Harpoon. Bombes guidées : MK-76, MK-82LD, MK-82HD, MK-84, JDAM, JSOW.

La version disponible en 2025 :

F/A-18 E/F « Advanced Super Hornet » BlockIII :

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Si notre pays devait opter pour cet avion, le standard livré en 2025 serait l’Advanced Super Hornet BlockIII. L’avion disposera d’une amélioration en ce qui concerne la furtivité des revêtements et de la signature radar de l'avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité résident dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnelle. Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar. L’adjonction de réservoirs de carburant supplémentaires sur l’épine dorsale de l’avion en augmente le rayon d’action, permet de supprimer les réservoirs sous les ailes pour de l’armement additionnel, le cas échéant.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique comprend un écran géant couleur d’Elbit Systems. L’avion est doté d’un capteur IRST. En matière de motorisation, l’appareil est doté de deux General Electric F414-440 qui augmentent la puissance de 20%. Le mode SuperCroisière sera dès lors disponible.

Le Boeing « Super Hornet Block III » peut ainsi effectuer la plupart des missions imaginées pour le F-35 de la Navy à l’exception de la pénétration furtive.

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Liens de l'essai précédent de l'Eurofighter:

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2019/04/12/air3020-l-...

Photos : 1 F/A-18 F « Super Hornet » @DDPS 2 De face @ Neo Falcon Cockpit Advanced Super Hornet @ Boeing

 

29/04/2019

Brésil, 14 AMX seront modernisés !

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L’armée de l’air brésilienne (FAB) ne modernisera finalement que14 avions d’attaque légers Alenia-Embraer AMX au lieu des 43 initialement prévus à confirmé l’organisme de passation des marchés de la Comissão Coordenadora do Programme (COPAC).

Le Brésil a reçu 56 avions AMX soit 45 A-1A et 11 A-1B). Cependant, le nombre d’avions à moderniser a été réduit en raison de contraintes budgétaires.  

Le dernier plan de modernisation vise la modernisation de 11 A-1As et de trois A-1B. Le premier A-1M modernisé a été reçu en septembre 2013.

Par ailleurs, la FAB va recevoir à la fin de cette année,  ses premiers avions de combat multirôles Saab Gripen E/F MS21. De fait, le besoin de maintenir l’AMX en service se fait moins important.

L’AMX modernisé :

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La modernisation des AMX italo-brésilien comprend une adaptation des systèmes similaires à ceux montés en rattrapages sur les F-5M et A29 «Super Tucano» en activités au sein de la FAB. Afin, d'offrir le plus grand bénéfice possible, le programme de mise à niveau a pour but une avionique commune, contribuant à une meilleure standardisation de l'orientation et de la formation des pilotes aux instruments. Cette communauté offre un niveau de standardisation et de nombreux avantages opérationnels, tels que l'amélioration de la doctrine d'emploi au sein de la FAB et un meilleur rendement en termes d'heures de vol. Le cockpit de l’AMX A-M1 comprend un système numérique axé avec trois écrans multifonctions, qui remplace les instruments conventionnels. Une centrale inertiel laser a été ajoutée, ainsi qu’un HUD de nouvelle génération. L’avion est doté d’un système de régénération d’oxygène de type OBOG. En matière de radar, le «Grifo» de Selex-ES est amélioré et reçoit des améliorations en matière de détection et de contre-mesures électronique. L’adjonction d’un nouveau câblage permet l’usage d’une nouvelle génération d’armement guidé par laser, par exemple.

Rappel :

L'AMX italo-brésilien est le seul avion d'attaque léger en service qui ne soit pas dérivé d'un avion d'entrainement. Conçu pour succéder au Fiat G.91 et équiper l'Aeronautica Militare Italiana (AMI), l'AMX a été lancé en 1978 par Aeritalia (alias Alenia) et Aermacchi, rejoints en 1980 par Embraer qui produisait l'Aermacchi MB 326 alias AT-26 « Xavante » sous licence pour la Força Aérea Brasileira (FAB). L'AMX monoplace a volé le 15 mai 1984. Les premiers AMX sont entrés en service fin 1989 dans l'AMI et la FAB. Propulsé par un turboréacteur Rolls-Royce Spey, l'actuel AMX est pourvu d'une avionique moderne comprenant un viseur tête-haute et d'un écran multifonction d'Alenia ainsi que d'une centrale inertielle Litton LN39. Il est équipé d'un télémètre-radar Elta EL/M-200 1B (AMI) ou Tecnasa/SMA SCP01 (FAB). Les versions italiennes et brésiliennes se distinguent aussi par leur armement fixe: un canon de 20 mm GE Vulcan M61 pour l'AMI ou deux canons GIAT DEFA 554 de 30 mm pour la FAB.

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Photos : 1 le premier AMX de la FAB modernisé Cockpit modernisé l’AMX @ FAB