16/10/2020

Les radars AESA opérationnels sur les F-16 !

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L'US Air Force a annoncé avoir atteint la pleine capacité opérationnelle (FOC) en ce qui concerne l’utilisation du radar AESA à bord des F-16 de l’Air National Guard.

En septembre dernier, l'US Air Force a commencé l'installation des premiers radar Northrop-Grumman AN/APG APG-83 SABR (Scalabre Agile Beam Radar) à matrice à balayage électronique actif (AESA) sur des F-16 du 85th Test and Evaluation Squadron. L’installation a montré une intégration sans poser de problème de structure, d'alimentation et de refroidissement sur le F-16. Ces essais ont confirmé la parfaite intégration du radar et ont démontrés les excellentes capacités de détection, de suivi et d’identification d’un plus grand nombre de cibles, plus rapidement et à plus longue portée et de fonctionner dans des environnements électroniques hostiles. L’USAF va maintenant poursuivre la mise à jour des F-16 avec le nouveau radar.

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L'APG-83 AESA offre les améliorations de capacités suivantes par rapport aux anciens radars à balayage mécanique.  Il permet : 

Ciblage de précision autonome, tout environnement.

Cartes haute résolution étendues BIG SAR.

Génération de coordonnées de haute qualité.

Plus grande plage de détection et de suivi des cibles.

Recherche et acquisition de cibles plus rapides.

Détection de cibles plus petites

Suivi multi-cibles.

Protection électronique robuste (A / A et A / G).

ID de combat amélioré.

Opérations en mode entrelacé pour une meilleure connaissance de la situation.

Modes maritimes.

3 à 5 fois plus de fiabilité et de disponibilité.

Modernisation des F-16 : 

Dans un premier temps ce sont 72 chasseurs F-16 de l'Air National Guard (ANG) qui vont recevoir progressivement le radar APG-83. Mais au total, se sont tous les avions F-16 de l'USAF qui devraient être équipés de ces radars d'ici 2025 y comprit l’ANG. 

Northrop Grumman a conclu un contrat de 3,2 milliards de dollars pour le développement et la production d'un maximum de 372 radars AESA pour la flotte de F-16 « Fighting Falcon » en service au sein de l’USAF et l’ANG. Le contrat, annoncé le 19 décembre, est géré par le Air Force Life Cycle Management Center, Fighter Bomber Directorate, F-16 Division, Wright Patterson AFB dans l'Ohio.

Le Congrès a approuvé le projet de loi de 2020 sur les dépenses de défense. Les premier F-16 en cours de mise à jour proviennent de la Joint Base Andrews dans le Maryland, aux États-Unis. La mise à niveau du radar a été effectuée pour répondre aux besoins opérationnels émergents interarmées du Commandement Nord Américain (JEON). L’adaptation du nouveau radar APG-83 a été spécialement conçu pour maximiser les performances du F-16 avec une architecture abordable et évolutive, basée sur les progrès réalisés grâce à l'introduction de l'APG-77 AESA de Northrop Grumman pour le F-22 Raptor et de l'APG-81 AESA pour le F-35 « Lightning II ». Les appareils pourront dorénavant étendre la viabilité opérationnelle et la fiabilité de la flotte tout en offrant aux pilotes des capacités de radar de combat de 5e génération.

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Photos : 1 & 3 F-16 du 85th Test and Evaluation Squadron @ USAF/T. Mc.Intire 2 Radar AESA AN/APG-83 @ Northrop-Grumman

SAS réceptionne son premier A321LR ! 

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La compagnie aérienne scandinave SAS a pris livraison de son premier de trois A321LR en location auprès d'Air Lease Corporation devenant ainsi le nouvel opérateur de l'avion monocouloir long-courrier ultra efficace. Le transporteur a choisi d’équiper son A321LR par des moteurs CFM Leap-1A.

Certifié bio-kérosène :

Le vol de livraison d'Airbus Hambourg à sa base à Copenhague utilise un mélange de carburant durable à 10%. Cette initiative s'inscrit dans l'engagement de SAS à réduire son empreinte carbone et dans l'objectif d'Airbus de contribuer aux objectifs ambitieux de décarbonisation du secteur aérien. Airbus est le premier constructeur aéronautique à offrir à ses clients la possibilité de recevoir de nouveaux avions de ligne avec du carburant durable. Ces vols de livraison sont disponibles depuis 2016.

L'A321 de SAS présente une configuration de cabine moderne et très confortable en trois classes avec 157 sièges, 22 classe « SAS Business », 12 classe « SAS Plus » et 123 sièges de classe « SAS Go »). La compagnie aérienne prévoit de déployer les avions des pays nordiques sur les routes transatlantiques.

La compagnie aérienne exploite une flotte Airbus de 76 appareils comprenant 63 appareils de la famille A320, 9 appareils de la famille A330 et quatre appareils de nouvelle génération A350 XWB.


L’A321LR :

L’A321LR est une version longue portée (LR) de la famille A320neo la plus vendue et offre aux compagnies aériennes la possibilité d’effectuer des vols longue distance jusqu’à 7’400 km et d’exploiter de nouveaux marchés long-courriers auparavant inaccessible avec un avion monocouloir.

L’A320neo et ses dérivés constituent la famille d’avions monocouloirs la plus vendue au monde, avec plus de 7’450 commandes passées par plus de 110 clients. Il a été le pionnier et a incorporé les dernières technologies, y compris les moteurs de nouvelle génération et la conception de cabine de référence de l'industrie, permettant d'économiser 30% du coût en carburant par siège. L'A320neo offre également des avantages environnementaux significatifs avec une réduction de près de 50% de l'empreinte sonore par rapport aux avions de la génération précédente.

Photo: A321LR aux couleurs de SAS @ Airbus

15/10/2020

Premier NH-90 pour l’armée de l’air espagnole ! 

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Le consortium NHIndustries a livré le premier NH-90 à l'armée de l'air espagnole. Le nouvel hélicoptère viendra  renforcer la capacité de mission de recherche et sauvetage (SAR) et de recherche et sauvetage au combat (CSAR).

L'armée de l'air espagnole recevra au total 12 NH-90 destinés à remplacer sa flotte vieillissante d'AS332 “Super Puma2 et sera basée à Cuatro Vientos, près de Madrid. L'Espagne a commandé un total de 45 NH-90 dans la version de transport tactique, qui seront exploités par les trois forces armées. 13 hélicoptères ont déjà été livrés à la Force aérienne de l'armée espagnole (FAMET) pour le bataillon Manoeuvre III à Agoncillo.

Le NH-90 fournira aux trois forces armées espagnoles un hélicoptère de transport polyvalent et moderne offrant des capacités militaires inégalées. La variante espagnole du NH-90 comprend des moteurs General Electric CT7 8F5 de nouvelle génération, un système de communication personnalisé et un système de guerre électronique sophistiqué développé par Indra et sera soutenu par des dispositifs de formation (y compris des simulateurs de vol complets), des équipements de maintenance automatique (SAMe), et le système de planification de mission automatique (AMPS) développé également par Indra. Airbus Helicopters en Espagne participe à la fabrication du fuselage et au développement et à l'intégration du logiciel avionique.

Photo: Premier NH-90 pour l’armée de l’air espagnole @ NH Industries

 

14/10/2020

F-35, arrivée d’ODIN et d’une protection contre la foudre !

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Le remplaçant du système de diagnostique ALIS arrive aux essais au sein de l’USMC et Lockeed-Martin va prochainement installer un système de protection contre la foudre. En parallèle, l’avionneur annonce pouvoir livrer 121 F-35 d'ici la fin de 2020, soit 20 jets de moins que les 141 initialement prévus cette année, COVID-19 en cause.

Rappel : 

A l’origine, le système d’information logistique autonome (ALIS) a été conçu pour soutenir les opérations quotidiennes de la flotte de F-35, allant de la planification des missions et de la planification des vols aux réparations et à la maintenance programmée, ainsi que le suivi et la commande de pièces. ALIS en ligne informatisé du chasseur furtif F-35 fabriqué par Lockheed Martin ne marche pas, il souffre de nombreux retards. ALIS était connu pour ses problèmes. En janvier, le Government Accountability Office a déclaré dans un rapport que le système présentait 4’700 lacunes. Ces problèmes comprenaient des données inexactes ou manquantes, des défis de déploiement du système, un besoin de plus de personnel que prévu, un processus de résolution des problèmes inefficace, une mauvaise expérience utilisateur, des applications immatures et une formation inefficace, selon le rapport.

Operational Data Integrated Network (ODIN): 

Le Pentagone a déclaré que ALIS serait remplacé par le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) de Lockheed Martin, qui sera rationalisé pour plus d'efficacité. Lockheed Martin, le maître d'œuvre du F-35, travaille sur ODIN (Operational Data Integrated Network) dans le cadre du profil de financement actuel d'ALIS sans frais supplémentaires pour le contribuable. Selon LM, le système ODIN aura remplacé ALIS dans tous les F-35 en décembre 2022, à l'exception de ceux déployés à distance ou sur des navires. ODIN sera basé dans le cloud et conçu pour fournir des données en temps quasi réel sur les performances des avions et des systèmes dans le cadre de dispositions de cyber sécurité renforcées.

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Premiers tests positifs :

Les premiers tests de performance d'ODIN ont montré une réduction de la charge de travail administrative et des temps de traitement considérablement réduits par rapport aux serveurs ALIS sur le terrain, une diminution de plus de 50%, réduisant la charge de travail des responsables en accélérant les interactions avec le système. Le nouveau système va permettre une surveillance en temps réel des performances du système et la collecte automatisée des informations sur les performances, ainsi qu'une gestion transparente des pièces, des commandes techniques et des données de performance du programme.

De plus, ODIN est bien plus pratique, car la taille du système est réduite. En effet, la partie au sol d'ODIN tient dans deux valises transportables de la taille d'un bagage à main au lieu du rack d'électronique et de modules d'alimentation de secours d'ALIS. ODIN pèse 32 kg, contre 363 kg pour ALIS.

Le 29 septembre dernier, un premier module d’ODIN est entré en service au sein de l’USMC sur la base aéronavale de Yuma en Arizona. Les premiers essais ont débuté le même jour avec des F-35B.

Le F-35 ne craindra bientôt plus la foudre :

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Fait incroyable à notre époque, le « nec plus ultra » de l’aviation militaire craint la foudre ! Mais ce Talon d’Achille sera bientôt une histoire ancienne. Lockheed-Martin prévoit d’installer d’ici la fin de l’année sur les F-35 sortant de la chaîne de production, un système de protection contre la foudre. Ce système résoudra les problèmes découverts plus tôt cette année. En fait le F-35 est bel est bien déjà doté d’une protection contre la foudre, mais cette dernière n’était pas véritablement fiable. 

En juin, le F-35 Joint Program Office a imposé des restrictions de vol sur la variante conventionnelle de décollage et d'atterrissage du F-35A, soit le modèle utilisé par l'US Air Force et la plupart des clients internationaux après que l'US Air Force ait découvert un problème avec le Système de génération de gaz inerte embarqué.

Le système OBIGGS (Onboard Inert Gas Generation System) permet à l’avion de voler en toute sécurité dans des conditions où la foudre est présente en pompant de l'air enrichi en azote dans les réservoirs de carburant pour les rendre inerte, empêchant l'avion d'exploser s'il est frappé par la foudre. Cependant, les responsables de la maintenance du complexe logistique Ogden de la base aérienne de Hill, dans l’Utah, ont constaté que l’un des tubes qui distribuait le gaz inerte dans le réservoir de carburant était endommagé, augmentant ainsi le risque que le système ne fonctionne pas comme prévu.

Alors que les restrictions de vol sont toujours en vigueur, le département de la Défense et Lockheed-Martin sont parvenus à un accord sur l’adjonction d’un correctif pour le système OBIGGS. Le correctif consiste principalement à renforcer un certain nombre de supports associés à ces tubes pour OBIGGS, ce qui permettra finalement aux tubes à l'intérieur du réservoir de carburant d'être maintenus en place plus solidement et d'empêcher tout mouvement qui pourrait entraîner des dommages.

Photos : 1 & 2 Maintenance du F-35 3 Chaîne d’assemblage de F-35 @ Lockheed-Martin

 

 

 

13/10/2020

COVID-19, la contamination à bord d’un avion est très faible ! 

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Alors que les cas de contamination au COVID-19 sont à nouveau très préoccupants et pourraient déboucher sur une seconde vague, les premières informations concernant le transport aérien semble rassurantes. Selon l’IATA et l’OACI qui travaillent avec les avionneurs et les différents responsables de la santé des Etats, les cas de contamination à bord des avions sont particulièrement faibles.

Taux de contamination faible :

Cette semaine, l’IATA a rendu publique une étude qui démontre la faible incidence de la transmission du COVID-19 en vol avec un décompte actualisé des cas publiés. Depuis le début de 2020, 44 cas de COVID-19 ont été signalés dans lesquels la transmission aurait été associée à un voyage en vol (y compris les cas confirmés, probables et potentiels). Au cours de la même période, quelque 1,2 milliard de passagers ont voyagé. Toujours selon l’IATA, même si 90% des cas n'étaient pas signalés, ce serait un cas pour 2,7 millions de voyageurs.

Comment expliquer des chiffres aussi faibles ?

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Alors que les risques de contamination sont toujours bien présents et en hausse avec les baisses de températures, comment se fait-il que dans un environnement confiné comme celui d’une cabine d’avion les risques ne soient pas plus élevés ?

Les raisons du faible taux de contamination à bord des avions proviennent de la dynamique des fluides computationnelle (CFD)*. Des recherches sur le sujet montrent que les systèmes de circulation d'air des avions contrôlent le mouvement des particules dans la cabine, limitant la propagation des virus. Plusieurs études menées en collaboration avec les avionneurs ont donné des résultats similaires.  

Les systèmes de circulation d'air des avions, les filtres HEPA (High Efficiency Particulate Air), la barrière naturelle du dossier de siège, le flux d'air descendant et les taux d'échange d'air élevés réduisent efficacement le risque de transmission de maladies à bord en temps normal.

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L'ajout du port de masque au milieu des problèmes de pandémie ajoute une couche supplémentaire de protection ce qui rend le fait d'être assis à proximité dans une cabine d'avion plus sûr que la plupart des autres environnements intérieurs.

A ce sujet, une étude a été publiée sur le sujet par Freedman et Wilder-Smith dans le Journal of Travel Medicine. Bien qu’il n’existe aucun moyen d’établir un décompte exact des cas possibles associés au vol, la sensibilisation de l’IATA auprès des compagnies aériennes et des autorités de santé publique, combinée à un examen approfondi de la littérature disponible, n’a pas permis d’indiquer que la transmission à bord est courante ou répandue. En outre, l'étude Freedman / Wilder-Smith souligne l'efficacité du port de masque pour réduire davantage le risque.

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Conception des aéronefs :

Les caractéristiques de conception des aéronefs ajoutent un rôle supplémentaire dans la protection des passagers contribuant à la faible incidence de la transmission en vol. L’Interactions face à face limitées, les passagers faisant face à l'avant et se déplaçant très peu. L'effet du dossier agissant comme une barrière physique au mouvement de l'air d'une rangée à l'autre

La minimisation du flux d'air avant-arrière, avec une conception de flux segmenté qui est généralement dirigée vers le bas du plafond au sol.

Le taux élevé d'air frais entrant dans la cabine. L'air est échangé 20 à 30 fois par heure à bord de la plupart des avions, ce qui se compare très favorablement à l'espace de bureau moyen (2 à 3 fois par heure en moyenne) ou aux écoles (en moyenne 10 à 15 fois par heure).

L'utilisation de filtres HEPA qui ont un taux d'efficacité d'élimination des bactéries / virus de plus de 99,9%, garantissant que l'alimentation en air entrant dans la cabine n'est pas une voie d'introduction de microbes.

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La dynamique des fluides computationnelle (CFD) :

Les différentes études menées chez les avionneurs en ce qui concerne la dynamique des fluides computationnelle (CFD) a permis grâce à des simulations de comprendre comment les gouttelettes résultant d'une toux se déplacent dans le flux d'air d’une cabine. La simulation a calculé des paramètres tels que la vitesse de l'air, la direction et la température à 50 millions de points dans la cabine, jusqu'à 1’000 fois par seconde. Ces chiffres obtenus, les chercheurs ont modéliser un environnement non aéronautique, plusieurs individus gardant une distance de six pieds (1,8 mètre) entre eux. Le résultat était que l'exposition potentielle était plus faible lorsqu'on était assis côte à côte dans un avion que lorsqu'on restait à six pieds l'un de l'autre dans un environnement comme un bureau, une salle de classe ou une épicerie.

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Un autre modèle de tests a permis de suivre comment la façon dont les particules d’une toux et de la respiration se déplaçaient dans la cabine de l'avion. Divers scénarios ont été étudiés, y compris le passager qui tousse avec et sans masque, le passager qui tousse situé dans divers sièges, y compris le siège du milieu, et différentes variations des bouches d'aération individuelles des passagers. Cette modélisation a déterminé le nombre de particules de toux qui sont entrées dans l’espace respiratoire des autres passagers. De la même manière une comparaison a été faite avec un scénario similaire dans d'autres environnements, comme une salle de conférence de bureau. Sur la base du nombre de particules en suspension, les passagers assis les uns à côté des autres dans un avion équivaut à se tenir à plus deux mètres l'un de l'autre dans un environnement d’un bâtiment.

Combinaison des mesures :

Si, ces résultats sont particulièrement encourageant, il faut néanmoins continuer à les associés aux autres mesures prisent pour assurer des vols les plus sécuritaires possible. La désinfection des aéronefs avec de nouveaux moyens, les mesures prises en amont des vols dans les aéroports sont autant de barrières qui contribuent à une relance progressive de l’aviation commerciale. A l’avenir, des détecteurs de virus couplés à bord des avions viendront compléter les dispositifs existants.

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 *CFD :  dynamique des fluides computationnelle = la mécanique des fluides qui utilise l'analyse numérique et les structures de données pour analyser et résoudre des problèmes impliquant des écoulements de fluides.

Sources : IATA, OACI, Airbus, Boeing, Embraer, Journal of Travel Medicine.

Liens sur les autres articles liés au COVID-19 et l'aviation :

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