09/02/2016

L’ASRAAM va intégrer le F-35 !

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Le missilier européen MBDA a livré le premier lot de missile courte portée air-air ASRAAM aux USA, en vue des essais d’intégration sur le Lockheed-Martin F-35 « Joint Strike Fighter »  destiné au Royaume-Uni.

L’ASRAAM va devenir le premier missile de construction britannique et européen à être testés et utilisés à bord du F-35.Ces essais vont inclure la collecte de données, la vérification de la séparation de l'avion. Puis une seconde série d’essais va permettre de tirer l’arme sur des cibles. Ces tests seront réalisés sur le polygone de tir de Patuxent River dans le Maryland.

Cette campagne d’intégration du missile ASRAAM s’effectuera en collaboration avec le 17ème Escadron de la Royal Air Force qui est en charge de l’évaluation du F-35 aux Etats-Unis.

 

MBDA AIM-132 ASRAAM :

L’AIM-132 ASRAAM (Advanced Short-Range Air-to-Air Missile), est un missile anglais de courte portée soit 0,3 km à18 km, muni d’un système de guidage à infrarouge conçu par la firme américaine Raytheon. L’autodirecteur du missile comporte une matrice plan focal (imageur infrarouge de résolution 128x128). À distance d’acquisition longue, l’ASRAAM résiste aux contre-mseures et peut effectuer un tir d’accrochage sur cible à 90 degrés hors-axe. Il est capable d’identifier des parties spécifiques de l’aéronef ciblé telles que le cockpit ou les moteurs. L’ASRAAM comporte également une capacité d’accrochage après tir (Lock-On After Launch ), particulièrement avantageuse pour le transport des missiles en soute interne, comme dans le F-35 Lightning II.

 

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Photos : 1 F-35 britannique avec deux ASRAAM sous les ailes @ MBDA 2 l’ASRAAM @ MBDA

 

08/02/2016

Singapour cherche un remplaçant à ses Super Puma !

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La République de Singapour Air Force (RSAF) vient de lancer un programme en vue de trouver un remplaçant à sa flotte d’hélicoptère Super Puma/ Cougar composée de 32 appareils. La flotte de Super Puma/Cougar est âgée de 27ans.

Si la flotte d’hélicoptères Super Puma/ Cougar est très bien entretenue, les fuselages vieillissent et imposent une charge de maintenance importante. De plus, le climat chaud et humide à tendance à augmenter la corrosion.

Le futur hélicoptère devra répondre à plusieurs spécifications, dont la capacité à être déployé sur des frégates de la Marine. Les capacités de recherche et sauvetage (SAR) sont une priorités, ainsi qu’une maintenance facilitée pour de petites équipes.

Trois concurrents :

Pour l’instant, trois concurrents sont déjà annoncés, il s’agit de Bell/Boeing avec le V-22 « Osprey », l’Airbus Helicopters avec le NH90 NFH et Sikorsky avec le S-92.

Bell-Boeing MV-22 «Osprey» :

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Le V-22 « Osprey » est aéronef de transport multirôle utilisant la technologie du rotor basculant pour combiner  les performances en vol vertical d'un hélicoptère avec la vitesse et la portée d'un aéronef à voilure fixe. Avec ses nacelles et les rotors en position verticale, il peut décoller, atterrir et décoller comme un hélicoptère. Une fois en vol, ses nacelles basculent. Pour se comporter comme  un avion à turbopropulseur capable de haute vitesse et  de vol à haute altitude. A ce jour, 230 V-22 sont en service sur un total de 360 appareils commandés. Le programme «Joint Advanced Vertical Lift Aircraft» est lancé en 1982 sous la direction de Bell Helicopter et Boeing. Le programme fut plusieurs fois menacé d’abandon pour des raisons budgétaires et le premier prototype commencera ses essais le 19 mai 1989, en vol stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal ayant lieu le 14 septembre.

 

Le NH90 NFH : 

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La variante NH-90 NFH est principalement conçue pour la lutte anti-sous-marine (ASM) et la guerre de surface. Les ensembles complets d'équipement de mission permettent à un large éventail de missions supplémentaires comme la recherche et le sauvetage (SAR), la patrouille maritime, ravitaillement vertical, le transport de troupes, l'évacuation médicale ainsi que le soutien amphibie. L'hélicoptère est conçu pour les opérations de jour comme de nuit dans des conditions météorologiques défavorables partir du pont d’un navire, il peut fonctionner à partir de petites frégates, même en haute mer. Le programme NH-90 fait appel à un nombre important d’innovations technologiques dans l’emploi de matériaux composites au niveau de la structure et l’intégration de systèmes modulaires utilisant la technologie numérique. Premier appareil doté en série de commandes de vol électriques, il possède une grande manœuvrabilité et agilité qui lui permettent d’assurer des missions de jour comme de nuit même dans de très mauvaises conditions météo. De plus, le NH-90 possède un haut niveau de sécurité et de survivabilité.

Le S-92 :

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Le Sikorsky S-92 est un hélicoptère de transport susceptible de remplacer les H-3 Sea King. Le premier appareil a été livré en septembre 2004. Principalement utiliser pour le ravitaillement des plates-formes pétrolières et en mode de recherche et sauvetage, il a été commandé par les Forces armées canadiennes au nombre de 28 exemplaires sous la désignation CH-148 Cyclone. Le Cyclone peut voler de jour comme de nuit, dans presque toutes les conditions météorologiques et par des températures variant entre - 51 °C et + 49 °C. Grâce à sa vitesse maximale de croisière de 250 km/h, le CH-148 est environ 10 % plus rapide que le Sea King. Le Cyclone peut aussi parcourir 450 km sans ravitaillement.

 

Photos : 1 Super Puma singapourien@ RSAF 2 V-22 @ USM 3 NH-90 NFH@ Airbus Helicopter 4 S-92 @ Sikorsky

 

 

Le B777-300ER de SWISS entre en service !

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Ce matin, le premier vol commercial à bord du nouveau fleuron de la compagnie SWISS a été inauguré avec un vol de Zürich à Genève. Le Boeing B777-300ER s’est posé à 08H40 sur la piste 23 de l’aéroport de Genève-Cointrin avec 200 passagers à son bord.

Remplacement des A340 :

Au total la compagnie SWISS a passé commande pour 9 B777-300ER (Extended Range) en mars 2013. Ces appareils vont remplacer progressivement les Airbus A340-300 à partir de cette année. Les nouveaux avions seront mis en service sur les lignes aériennes les plus longues, à savoir Zurich-San Francisco, Los Angeles, Sao Paolo, Bangkok, Hongkong, Tel Aviv. Le Boeing B777-300ER est doté d’équipements éprouvés. Ce type d’avion se distingue par une grande fiabilité, un grand confort en cabine et peut accueillir plus de 330 passagers. Par rapport à l’A340, il permettra par ailleurs une économie de près de 23% de kérosène et de CO2 par passager.

Le B777-300ER de SWISS :

Ce premier «Triple 7» immatriculé HB-JNA de SWISS est décoré spécialement en l’honneur du personnel de la compagnie aérienne avec les visages de celles et ceux, qui font vivre le transporteur suisse. L’avion peut transporter 121 passagers de plus que l’actuel A340. L’aménagement intérieur comprend 340 sièges, dont 8 en première classe, 62 en classe affaires et 270 en classe économique.

En First :

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La nouvelle Class First de SWISS offre une meilleure intimité agrémentée de matériaux de grande qualité, le passager dispose d’un vestiaire personnel attenant au siège qui peut également servir de séparation supplémentaire. Un écran géant de 32 pouces (la taille la plus grande actuellement en service au monde dans un avion). Un système de stores électrique permet d’obscurcir les hublots. Un pyjama est également offert au passager.

En Business :

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En Business Class, le passager dispose d’un écran de 16 pouces et d’un second qui lui permet de sélectionné les programmes. Une intention toute particulière a été portée aux espaces de rangement. Les sièges sont modulables.

En Economy :

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Avec une capacité de 270 sièges, on aurait pu penser que le confort puisse être un peu sacrifié, il n’en est rien. Les sièges de dernière génération son particulièrement confortable et dispose d’un appuie-tête réglable en cuir. L’espacement des sièges permet à une personne de 183 cm d’être à l’aise sans que les genoux ne touche le siège avant. Le passager dispose d’un écran tactile de 11 pouces avec port USB et audio et le siège est doté de supports pour tasse et smart phone.

 

Le Wifi à bord :

Il est désormais possible d’avoir une connexion internet sans fil à bord, ainsi que d’un service de téléphonie durant le vol. Durant les vols de nuit, les passagers disposent d’un « open bar sans alcool » et peuvent se servir de boissons et de petites friandises.

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A propos du B777300ER :

Le B777-300ER a été introduit en ligne service en 2005, il se distingue par son efficacité énergétique et son aménagement intérieur primé à de nombreuses reprises. Le B777-300ER a été commandé par 37 clients à travers le monde entier. Vingt-sept clients opèrent maintenant le B777-300ER. Le B777-300ER compte 35 % de différence vis-à-vis du modèle de base «777». Chaque aile a été prolongée de 6,5 pieds (1,98 m) avec des stabilisateurs qui réduisent la longueur de piste au décollage et augmentent  les performances de montée et permettent de réduire la consommation de carburant. L’avion dispose d’un nouveau train d'atterrissage spécialement adapté pour les pistes courtes. Les entretoises et les nacelles ont été modifiées pour tenir compte de la poussée nettement plus élevée des moteurs. Les avions sont alimentés exclusivement par le General Electric GE90-115BL soit,  le plus grand et le plus puissant des moteurs à réaction commercial, la production est de 115 300lbs (512 kN) de poussée.

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Remerciements : A l’équipe de SWISS pour cette présentation : Lorenzo Stoll Directeur Général, SWISS en Suisse romande, Evelyne Lozeron-Gentile Directrice de la comunication de SWISS à Genève.

 

Photos : 1 Arrivée du B777-300ER de SWISS à Genève 2 First Class 3 Business Class 4 Economy Class 5 Cockpit @ P.Kümmerling

 

07/02/2016

L’US Navy veut le maintien du Super Hornet !

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L'US Navy veut maintenir la chaine de production du Boeing F/A-18 « Super Hornet » à St Louis, car celle-ci est « vitale » pour surmonter les déficits et les retards du Lockheed-Martin F-35C. La flotte actuelle de F/A-18C/D « Hornet » vieillit plus vite que prévu de fait de sa surexploitation dans les longues campagnes au Moyen-Orient. Par ailleurs, des problèmes similaires sont actuellement rencontrés l'US Marine Corps avec ses « Hornet » et sa flotte de AV-8B « Harrier ».

Pour la marine américaine, il est devenu impératif de commander un minimum de 16 «Super Hornet» & « Growler » avec l’exercice financier 2016. Mais, il en faudra encore 35 d’ici 2020 pour combler les besoins opérationnels, mais également de formation des pilotes. Avec le retrait progressif des F/A-18C/D « Hornet » à partir de 2023, il faudra non seulement combler le départ de ceux-ci, mais également palier à la lente mise en opération de la flotte de F-35, dont l’US Navy semble perdre confiance.

Produire des «Super Hornet » :

Le secrétaire américain à la défense Ashton Carter a confirmé à la Marine qu’il faudra plus de F/A-18 « Super Hornet » que prévu précédemment. De plus, d’ici 2030 la force de frappe de la Marine reposera essentiellement avec le binôme « Super Hornet » & F-35 à la condition que ce dernier puisse recevoir l’ensemble de ses validations opérationnelles.

 

Les craintes opérationnelles du F-35 :

Une fois de plus, la problématique est connue et touche le programme du F-35. Le dernier rapport de la Direction des tests opérationnels et d’évaluation datant de la fin 2015 est tout simplement clair : « L'avion de chasse furtif ne sera pas prêt pour l'échéance de juillet 2017 » ! "Les problèmes importants sont bien connus, ils incluent l'immaturité du système d'information logistique autonome ainsi, que le système d’identification des pannes « Autonomic Logistic Information »(ALIS) qui continue d’échouer à identifier les pannes, sans oublier l'instabilité du logiciel avionique du Block 3F qui représente le squellette de l’avion et plusieurs problèmes concernant la fiabilité et la maintenabilité du moteur de l'avion", a ajouté le responsable du rapport Michael Gilmore.

Du côté de la Marine, la perplexité gagne du terrain avec le système de simulation qui doit permettre d’évaluer l’avion dans des environnements très complexes, difficiles à reconstituer dans la réalité, est lui-même en panne, car confronté à des difficultés informatiques. Le rapport pointe un nouveau problème qui concerne la question de l’échauffement de la soute à munitions qui dépasserait dans plusieurs cas de figure les limites fixées. Au sol, par forte chaleur à 32°C ou à grande vitesse et moyenne altitude (de 500 à 600 kt sous 25.000 ft pour le F-35A de l’USAF). La solution proposée par l’avionneur consiste à ouvrir la soute pour la refroidir et ceci même en vol. Problème, en mission de pénétration furtive, cette action rend tout simplement l’avion pleinement visible par les radars adverses. Toujours sur cette question, le refroidissement de la cellule et des soutes est obtenu sur le F-35 en utilisant le carburant comme dissipateur de chaleur (idem sur d’autres avions) mais ne donne pas de résultat satisfaisant sur le F-35. Cette problématique a été identifiée dès le début des premiers vols, il y a près de dix ans, mais à ce jour aucune solution n’est proposée.

 

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Photos :1 le F/A-18 E/F « Super Hornet @ USN 2 F-35 soutes ouvertes @ Lockheed-Martin

 

2015 forte demande pour le trafic passagers !

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L’Association du transport aérien international (IATA) a publié ses statistiques sur le transport de passagers dans le monde en 2015, qui indiquent que la demande (mesurée en kilomètres-passagers payants, ou RPK) a augmenté de 6,5 % pour l’ensemble de l’année, par rapport à 2014. Ce sont les meilleurs résultats depuis la reprise de 2010 après la crise financière mondiale, et ces chiffres sont bien supérieurs à la moyenne de croissance annuelle sur les 10 dernières années, qui s’établit à 5,5 %. Alors que les facteurs économiques fondamentaux étaient plus faibles en 2015 qu’en 2014, la demande dans le secteur passagers a été stimulée par des tarifs aériens plus faibles. Après ajustement pour les distorsions causées par la hausse du dollar américain, les tarifs mondiaux de l’an dernier étaient d’environ 5 % inférieurs à ceux de 2014.

La capacité pour l’ensemble de l’année a augmenté de 5,6 % l’an dernier, de sorte que le coefficient d’occupation des sièges a gagné 0,6 point de pourcentage pour atteindre un record annuel de 80,3 %. Toutes les régions ont enregistré une croissance en 2015. Les transporteurs de la région Asie-Pacifique sont responsables du tiers de la croissance annuelle du trafic.

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Marchés de passagers internationaux

Le trafic de passagers internationaux a augmenté de 6,5 % en 2015, par rapport à 2014. La capacité a augmenté de 5,9 % et le coefficient d’occupation a gagné 0,5 point de pourcentage pour s’établir à 79,7 %. Toutes les régions ont enregistré des augmentations annuelles de la demande.

Les transporteurs d’Asie-Pacifique affichent une hausse de la demande de 8,2 % par rapport à 2014, ce qui constitue la plus importante augmentation parmi les trois plus grandes régions. La demande a été stimulée par une augmentation de 7,3 % du nombre de liaisons directes entre les aéroports de la région, ce qui permet aux voyageurs de gagner du temps. La capacité a augmenté de 6,4 %, de sorte que le coefficient d’occupation a gagné 1,3 point de pourcentage pour atteindre 78,2 %.

Les transporteurs d’Europe ont enregistré en 2015 une augmentation de 5,0 % du trafic international. La capacité a augmenté de 3,8 % et le coefficient d’occupation a gagné 1,0 point de pourcentage pour s’établir à 82,6 %, le plus élevé parmi toutes les régions. Ces robustes résultats sont en partie attribuables à l’augmentation des dépenses de consommation dans la zone euro et à une modeste augmentation de la fréquence des vols. La croissance du trafic a ralenti vers la fin de l’année en raison des conflits de travail chez Lufthansa et de la fermeture de la compagnie russe Transaero.

Les compagnies aériennes d’Amérique du Nord ont vu la demande augmenter de 3,2 % en 2015, soit un taux de croissance pratiquement inchangé par rapport à 2014. La capacité a augmenté de 3,1 % et le coefficient d’occupation a gagné 0,1 point de pourcentage pour s’établir à 81,8 %.

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Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré la plus forte hausse annuelle de trafic, soit 10,5 %. Par conséquent, la part du trafic international qui revient aux compagnies aériennes de la région a atteint 14,2 %, surpassant la part des transporteurs d’Amérique du Nord (13,4 %). L’augmentation de capacité de 13,2 % a surpassé la croissance de la demande, de sorte que le coefficient d’occupation a perdu 1,7 point de pourcentage pour s’établir à 76,4 %.

Les transporteurs d’Amérique latine ont enregistré une hausse de trafic de 9,3 % en 2015. La capacité a augmenté de 9,2 % et le coefficient d’occupation a gagné 0,1 point de pourcentage pour s’établir à 80,1 %. Même si les économies régionales clés, en particulier le Brésil, ont connu des difficultés, le trafic dans l’ensemble a été élevé.

Les compagnies aériennes d’Afrique ont enregistré la plus faible croissance annuelle de la demande, avec une hausse de 3,0 %. Cela représente toutefois une importante amélioration par rapport au taux de croissance annuel de 0,9 % obtenu en 2014. L’augmentation de la capacité étant inférieure de moitié, le coefficient d’occupation a gagné 1 point de pourcentage pour s’établir à 68,5 %. Le trafic international a beaucoup augmenté au second semestre de 2015, en parallèle avec une hausse de l’activité commerciale vers et en provenance de la région.

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Photos : 1 A320 Vanilla Air 2 B787 ANA@ H.Hitori 3 E-190 TACA 4 B737 SAS @ Fabricio Jimenez