09/08/2019

Gulfstream livre le premier G600 !

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Gulfstream Aerospace a livré le premier jet d’affaires G600 à un client américain non identifié  depuis les installations de son siège de Savannah, en Géorgie (USA). Cette étape intervient un peu plus d’un mois après que l’avion ait obtenu sa certification de type et de production de la FAA des États-Unis.

"Nous nous efforçons toujours de dépasser les attentes de nos clients, et notre première livraison du G600 en est un parfait exemple", a déclaré le président de Gulfstream, Mark Burns. «Notre équipe a permis à cet avion à la pointe de la technologie d’être certifié puis livré en peu de temps. »

Le G600, qui a reçu l’approbation de la FAA le 28 juin dernier, et entre en service après un programme de conception et d’essais comprenant près de 100’000 heures dans les laboratoires de la société et plus de 3’200 heures de vol. Avec une portée de 6’500 nm, il peut voler sans escale de Paris à Los Angeles ou Hong Kong à une vitesse moyenne de 0,90 Mach. À ce jour, le G600 a battu plus de 10 records de vitesse d’ville à l’autre. 

Le Gulfstream G600 :

Le G600 représentent l'aube d'une nouvelle ère dans la conception du poste de pilotage, l'intégration, la fonctionnalité, l'ergonomie et même l’esthétique. Gulfstream intègre un nouveau mini-manche de contrôle actif.  L’avionique est dotée du système Gufstream Symmetry Flight Deck dérivée du Primus Epic d’Honeywell.

En matière de cabine le G600 offre un environnement de cabine pressurisée à l'altitude la plus basse sur le marché. Alors qu'ils volent à 51’000 pieds (15’545 mètres), les passagers se sentiront comme s'ils étaient debout sur la terre ferme à une altitude de 4’850 pieds (1’478 mètres). Quant à l'air frais, les ingénieurs de Gulfstream ont mis au point, un moyen d'introduire 100% d’air frais dans la cabine. Ce système permettra de renouveler l’air toutes les deux minutes. L’avion est propulsé par une paire de turboréacteurs  PW815GA Pratt & Whitney Canada de 15,680 livres.

La cabine du G600, peut inclure quatre zones distinctes pouvant accueillir jusqu'à 19 passagers (avec un logement pour 9). Comme le G500, il dispose de 14 grandes fenêtres offrant beaucoup de lumière naturelle et des vues panoramique.

Photos : le G600 @ Gulfstream

 

08/08/2019

Le taux de disponibilité des F-35 inquiète !

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L’approvisionnement en pièces détachées des F-35 pose de nombreux problèmes et réduit le taux de disponibilité de la flotte mondiale. Mais, le plus étonnant concerne la flotte de F-35 interarmées destinées aux essais opérationnels. En effet, cette unité basée à Edwards en Californie dispose d’un soutien supplémentaire sous la forme d'équipes de maintenance plus importantes et se trouve en haut sur la liste des priorités pour recevoir des pièces de rechange. Hors, cette unité a le taux de disponibilité le plus faible. 

Une situation très préoccupante :

Les F-35 de combat interarmées de la flotte d'essais opérationnels souffrent d’un faible taux de préparation qui pourrait menacer la réussite de la phase cruciale d'essais au combat du programme tout entier. Un rapport émanant (6 août) du Projet de surveillance du gouvernement (POGO) en collaboration avec le Government Accountability Office (GAO) pointe cette défaillance. Ce rapport précise que les 23 appareils de la flotte d'essai ont atteint un taux de disponibilité catastrophique de 8,7% en juin 2019.

Pour ce faire, le POGO a publier sur son site une carte (voir ci-dessous) qui couvre la période allant de décembre 2018 à la mi-juillet 2019 et qui atteste du taux catastrophique de 8,7% en juin 2019, ce qui correspond à une capacité totale de "mission". Il faut comprendre que par « capacité totale de mission »  on désigne un aéronef susceptible de mener toutes les missions qui lui sont assignées. On notera tout même une petite « amélioration » (si, si), puisque le tableau montre que lors du mois de mai le taux était de seulement 4,7%. Depuis le début des tests opérationnels en décembre 2018, la flotte avait un taux moyen de capacité opérationnelle de seulement 11%.

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Le graphique de l'état de préparation de la flotte de tests opérationnels montre que les aéronefs utilisés ont en réalité de moins bons résultats que le reste de la flotte de F-35, ce qui ne permettrait d'atteindre que 27% de la capacité de la mission, selon les derniers chiffres disponibles. 

La carte d’état de préparation de la flotte d’essais opérationnels du F-35 du POGO montre clairement que les données pour six mois du programme d’aéronefs sont au centre des projets de tous les services futurs. Il montre des fluctuations dans les taux relatifs tout au long de la période considérée, mais les taux de préparation au cours de ce processus critique de tests de combat ont toujours été mauvais.

De nombreuses pannes :

Selon le rapport du POGO et du GAO, de nombreuses pannes apparaissent à bord des F-35 qui provoquent une dégradation de la capacité de mission.  Hormis la problématique du manque de pièces de rechange, bien connue maintenant, on notera des défaillances au niveau du système de mission, du radar  ou les instruments de guerre électroniques. Selon une source du programme F-35, le système qui fournit aux pilotes les avertissements des missiles adverses  et qui génère les images pour le viseur de casque et régulièrement défaillant. Certes, avec un tel problème, le F-35 peut toujours voler et peut utiliser les liaisons de données entre aéronefs.  Une partie des informations d'un système en fonctionnement sur un autre F-35 peut venir combler un angle mort dans un système dégradé. Mais cela ne fonctionne que jusqu’à un certain point et pour tester pleinement les capacités du programme, tous les systèmes doivent fonctionner correctement. Ce qui n’est pas le cas.

La question de la pleine production :

Les nombreux problèmes accumulés et non encore résolus du programme F-35 sont autant d’obstacles sérieux au lancement de la pleine production des trois variantes de l’avion.  Le POGO et le GAO ont comme conclusion qu’actuellement le système d'arme le plus coûteux de l'histoire est loin d’être prêt à faire face aux menaces actuelles ou futures.

Les faibles taux de préparation de la flotte de tests opérationnels sont surprenants, compte tenu de la nature de la mission de la flotte. En vertu de la loi fédérale, un programme majeur d’acquisition de matériel de défense ne peut légalement passer à la production maximale tant que le directeur des tests et de l’évaluation opérationnelle (DOT&E) n’a pas remis son rapport final au secrétaire de la Défense et du Congrès et ceci à la fin du processus de test.

De son côté, le directeur des tests opérationnels du Pentagone a déclaré que la flotte de tests avait besoin d’atteindre un taux de disponibilité de 80% pour respecter le calendrier exigeant du plan directeur de test et d’évaluation du programme. 

Décision à venir :

Le calendrier initial du programme F-35 montre un début de production à plein régime pour cet automne, reste à voir, si le Pentagone en décidera ainsi. À la lumière de la divulgation des difficultés rencontrées par la flotte d’essais, il est difficile de voir comment le programme d’essais actuel peut être achevé à temps.

Pourrait-on contourner le programme d’essais et lancer la production à plein régime ? Techniquement c’est possible, il faudrait pour cela que le directeur des tests opérationnels suspende les tests et donne son accord pour passer à la production à plein régime, sans avoir achevé le plan de tests approuvé. Mais dans ce cas, c’est toute l'intégrité du processus de test et la confiance dans l’avion et ses capacités qui seraient définitivement remises en doute.

Le problème des avions de 5ème génération:

Pour autant, le F-35 n’est pas le seul à  subir  un taux de disponibilité anormalement bas. Le F-22 et lui aussi concerné, mais dans une moindre mesure. En effet, les avions de 5ème génération comme le F-22 et le F-35 affichent en moyenne des taux de capacité de mission inférieures à ceux des avions traditionnels qu’ils sont censés remplacer (article paru dans le journal de l’USAF/Air Force Times). Par exemple, la flotte de F-22 affichait un taux de capacité de mission de 51,74% en 2018, tandis que la flotte plus ancienne de F-15E affichait un taux de 71,16%. La flotte de F-35A affichait un taux de capacité de mission de 49,55% en moyenne, contre 66,24% pour le F-16C/D et de 72,51 pour le A-10C.

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Photo : F-35 @Nigel Blacke

 

Demande passagers en hausse !

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L'Association du transport aérien international (IATA) a annoncé les résultats de son analyse du trafic mondial de passagers pour juin 2019, montrant que la demande (mesurée en kilomètres-passagers passagers ou RPK) avait augmenté de 5,0% par rapport à juin 2018. Ce chiffre était en légère hausse par rapport à 4,7% en un an ans de croissance enregistrée en mai. La capacité en juin (sièges-kilomètres disponibles ou ASK) a augmenté de 3,3% et le facteur de charge a augmenté de 1,4 point de pourcentage pour atteindre 84,4%, ce qui était un record pour le mois de juin.

Si les tensions économiques plombent le fret aérien, il n’en est rien pour la demande passager. Bien que celle-ci soit moins forte qu’il a 12 moins.

La demande de passagers internationaux en juin a augmenté de 5,4% par rapport à juin 2018, une amélioration par rapport à la croissance annuelle de 4,6% enregistrée en mai. Toutes les régions ont enregistré une croissance soutenue, tirée par les compagnies aériennes africaines. La capacité a augmenté de 3,4% et le facteur de charge a augmenté de 1,6 point de pourcentage pour atteindre 83,8%.

Le détail par régions :

Les compagnies aériennes européennes ont vu leur trafic augmenter de 5,6% en juin par rapport à juin 2018, ce qui correspond à une croissance de la demande de 5,5% le mois précédent. La capacité a augmenté de 4,5% et le facteur de charge a augmenté de 1,0%, pour atteindre 87,9%, à égalité avec l'Amérique du Nord, le plus élevé de toutes les régions. Cette solide croissance s’est produite dans un contexte de ralentissement de l’activité économique et de baisse de la confiance des chefs d’entreprise dans la zone euro et au Royaume-Uni.

Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré une augmentation de la demande de 8,1% en juin par rapport au même mois de l’année dernière, ce qui était bien supérieur à la hausse annuelle de 0,6% enregistrée en mai. Le calendrier du ramadan, qui a presque exclusivement chuté en mai de cette année, a probablement contribué aux résultats très contrastés. La capacité a augmenté de 1,7% et le facteur de charge a bondi de 4,5 points de pourcentage pour atteindre 76,6%.

En juin, le trafic des compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique a augmenté de 4,0% par rapport à la même période de l’année précédente, en baisse par rapport à une augmentation de 4,9% enregistrée en mai. Les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine ont eu un impact sur la demande sur le marché élargi de la région Asie-Pacifique-Amérique du Nord, ainsi que sur le marché interasiatique. La capacité a augmenté de 3,1% et le facteur de charge a augmenté légèrement de 0,7 point pour atteindre 81,4%.

La demande des transporteurs nord-américains a augmenté de 3,5% par rapport à juin de l’année précédente, contre 5,0% en mai, reflétant de la même manière les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine. La capacité a augmenté de 2,0%, le facteur de charge ayant augmenté de 1,3 point de pourcentage pour atteindre 87,9%.

Les compagnies aériennes latino-américaines ont vu leur trafic augmenter de 5,8% par rapport au même mois de l’année dernière, en légère hausse par rapport à la croissance annuelle de 5,6% enregistrée en mai. La capacité a augmenté de 2,5% et le facteur de charge a bondi de 2,6 points de pourcentage pour atteindre 84,0%. La dégradation de la conjoncture économique dans un certain nombre de pays clés de la région pourrait entraîner un ralentissement de la demande.

Le trafic des compagnies aériennes africaines a augmenté de 11,7% en juin, en hausse par rapport à 5,1% en mai. La capacité a augmenté de 7,7% et le facteur de charge a bondi de 2,6 points de pourcentage pour atteindre 70,5%. La demande profite d'un contexte économique généralement favorable, notamment de l'amélioration de la stabilité économique dans plusieurs pays, ainsi que de la connectivité aérienne accrue. (Sources IATA).

07/08/2019

Vol inaugural pour le drone S-70 Okhotnik ! 

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Dévoilé en janvier dernier, le drone de combat lourd (UCAV) S-70 Okhotnik (Hunter) de l’avionneur russe Sukhoi a effectué son premier vol, a annoncé samedi le ministère russe de la Défense à la presse. 

"Dans le cadre du programme d'essai UCAV, l’Okhotnik a effectué son premier vol de longue durée", indique le communiqué de presse diffusé par le ministère de la Défense. "Le premier vol a eu lieu à 12 h20, heure de Moscou, et a duré plus de 20 minutes. Le véhicule aérien piloté par l'exploitant a effectué plusieurs cercles autour de l'aérodrome à 600 mètres d'altitude, puis a atterri avec succès. 

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Le drone Sukhoi S-70 Okhotnik :

Le drone S-70 khotnik Udarno-Razvedyvatelnyi Bespilotnyi Kompleks, ou «complexe de frappe sans reconnaissance» produit par l’avionneur Sukhoi dispose d’une signature basse, un schéma aérodynamique d’aile volante et une masse au décollage de 20 tonnes. Il est composé de matériaux composites et d'un revêtement absorbant les radars. Le drone dispose des équipements de reconnaissance des plus avancés. Les travaux de développement date de 2011. L’Okhotnik est assemblé à l’usine d’aviation de Chkalov, située à Novossibirsk. Selon Sukhoi, l’Okhotnik est conçu pour frapper des cibles au sol comme les défenses antiaériennes et les centres névralgiques de l’ennemi. Le drone serait doté d’un réacteur Klimov RD-33MK sans postcombustion.


Le gouvernement russe a signé un accord de développement avec le bureau de design Sukhoi en 2011, date à laquelle le drone était décrit comme un « aéronef de sixième génération ». L’Okhotnik aurait une vitesse maximale de 1’000km à l’heure. Selon un porte-parole de Sukhoi, le drone  est prévu pour détruire les systèmes de défense aérienne, les communications, le commandement et le contrôle de l’ennemi. L’Okhotnik sera un drone totalement autonome. Autrement dit, il pourra décoller, accomplir sa mission et atterrir sans ingérence humaine. L’utilisation d’armes nécessitera l’approbation de l’homme, en maintenant un «homme, un expert» capable d’analyser de manière critique une situation de combat et, si nécessaire, d’abandonner une attaque. L’Okhotnik sera le pionnier dans la mise au point d’un système d’intelligence artificielle de combat qui sera éventuellement utilisé par les chasseurs russes de la sixième génération.

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 Photos :le drone Okhotnik lors de son vol inaugural@ TASS

Le volume du fret aérien en baisse !

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L’Association du transport aérien international (IATA) a publié des données sur les marchés mondiaux du fret aérien montrant que la demande, mesurée en tonnes-kilomètres fret (FTK), avait diminué de 4,8% en juin 2019 par rapport à la même période en 2018. Une baisse générale se confirme, en effet, nous avons une diminution consécutive sur huit mois.

Stagnation du commerce mondial : 

Les signes d'une reprise modeste au cours des derniers mois semblent avoir été prématurés, la contraction de juin ayant été généralisée dans toutes les régions, à l'exception de l'Afrique. La croissance de la capacité reste modérée et le facteur de charge de la cargaison continue de diminuer. À l'échelle mondiale, la croissance du commerce stagne et l'incertitude des entreprises est aggravée par les dernières hausses de tarifs dans le différend commercial entre les États-Unis et la Chine.

La guerre économique engagée entre les USA et la Chine pèse considérablement sur les échanges internationaux. L’intensification de ces tensions ont pour effet direct de freiner le développement du fret aérien.

Les effets par régions :

Les compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique et du Moyen-Orient ont encore une fois connu la plus forte baisse de la croissance annuelle du volume total de fret aérien en juin 2019. L'Afrique a été la seule région à afficher une croissance.

Les compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique ont enregistré une demande de contrats de fret aérien de 5,4% en juin 2019 par rapport à la même période en 2018. Bien qu’il s’agisse d’un facteur important, la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine n’est pas la seule responsable de cette chute. Les FTK pour le marché intra-asiatique ont diminué de plus de 10% au cours de la dernière année. La capacité de fret aérien a augmenté de 1,8% sur la même période.

La demande de fret des compagnies aériennes nord-américaines a diminué de 4,6% en juin 2019 par rapport à la même période de l’année précédente. La capacité a augmenté de 1,9% au cours de la dernière année. Les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine pèsent sur la performance, les FTK vers l'Asie ayant perdu 5%. Les FTK sur les routes en provenance d’Europe, d’Amérique du Sud et du Moyen-Orient étaient également plus faibles.

Les compagnies aériennes européennes ont enregistré une baisse de 3,6% de la demande de fret en juin 2019 par rapport à la même période de l'année précédente. Des volumes de fret relativement importants en Europe contribuent à minimiser l'impact de la faiblesse des exportations allemandes. La capacité a augmenté de 2,8% d'une année à l'autre.

Les volumes de fret des compagnies aériennes du Moyen-Orient ont diminué de 7,0% en juin 2019 par rapport à la même période de l’année précédente. Capacité augmentée de 2,7%. La demande désaisonnalisée est en baisse depuis la fin de 2018 et les dernières données montrent que les volumes exportés vers l'Europe (-7,2%) et l'Asie-Pacifique (-6,5%) étaient particulièrement faibles.

Les compagnies aériennes latino-américaines ont vu leur demande de fret diminuer de 1,0% en juin 2019 par rapport à la même période de l'année dernière et leur capacité a augmenté de 4,6%. Une grande partie de la baisse du trafic peut être attribuée à la faiblesse du marché intérieur de l'Amérique du Sud (notamment le Brésil et l'Argentine), où les FTK ont chuté de 6,5%.

Les transporteurs africains ont été les seuls à faire état d'une croissance en juin 2019, avec une augmentation de la demande de 3,8% par rapport à la même période de l'année précédente. Cela fait de l'Afrique la région le plus performante pour le quatrième mois consécutif. La capacité a augmenté de 16,6%. L'analyse des itinéraires montre que la performance Afrique-Asie est forte, en hausse de 12% par rapport à l'année précédente. (Sources IATA).

Photo : B747 F @ Monarch