19/03/2020

Le Japon retire ses derniers F-4 « Phantom II » !

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C’est une nouvelle page de l’histoire qui est en passe de se tourner cette année pour le célèbre McDonnell F-4 « Phantom II » de la Japan Air Self-Defense Force (JASDF). Cette dernière prépare le retrait des derniers F-4 de reconnaissance encore en service.

Un dernier vol pour le 501 ème :

La fin des RF-4 E et RF-4EJ de reconnaissance du 501 ème Hiko-tai à basé à Hyakuri depuis 45 ans est effectif. Le dernier jour de vol de l'escadron a eu lieu le 9 mars, un vol composé de quatre RF-4E et RF-4EJ effectuant un défilé aérien cérémoniel. À juste titre, le dernier avion à atterrir était le série 47-6901, le premier RF-4E à être construit pour le Japon et le premier à être remis. Après son retour, il a été honoré d'un salut à l'eau par les pompiers de la base de Hyakuri.

La toute fin avec le 301 ème :

Il reste encore l’escadron 301 Hiko-tai basé à Misawa qui volera encore pendant quelques mois avec le F-4EJ Kai, mais durant l’année, il est prévu de le retirer et de passer sur F-35A.

Le F-4 au Japon :

C’est en 1968 le Japon commanda un total de 140 F-4EJ « Phantom II » non équipés pour le ravitaillement en vol. Mitsubishi Heavy Industries en construisit 138 sous licence au Japon et 14 RF-4E de reconnaissance ont été importés. Parmi ceux-ci, 96 F-4EJ ont depuis été modifié vers le standard F-4EJ Kai entré en service en 1974. 15 F-4EJ ont été convertis en avions de reconnaissance RF-4EJ, avec des améliorations similaires à celles du F-4EJ Kai.

Dans les années 1980, un certain nombre de chasseurs F-4EJ de la JASDF ont subi la mise à niveau du F-4EJ Kai, et les RF-4E ont également été mis à jour, recevant le radar APQ-172 à la place de l'APQ-99 et des capteurs de reconnaissance plus modernes. Le 501 Hiko-tai a également acquis 15 nouveaux appareils sous la forme du RF-4EJ. C'étaient des combattants qui n'avaient pas subi la mise à niveau de Kai mais qui avaient été adaptés à la place pour la reconnaissance. Les RF-4EJ ont été modifiés pour transporter trois types de systèmes nacelle sur le point dur de la ligne centrale. Les options comprenaient un module de caméra de reconnaissance tactique (TAC), un module de reconnaissance électronique tactique (TACER) et un module de photographie oblique à longue portée (LOROP). Ce dernier a nécessité des modifications supplémentaires avec un viseur dédié dans le cockpit arrière et n'a été appliqué qu'à un petit nombre d'avions. Sur un total de 29 appareils RF-4E / EJ, seuls deux ont été perdus dans des collisions.

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Photos : F-4 de la JASDF @ Yuki Kenabe

 

Demande de soutien pour les transporteurs aériens !

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La situation pourrait devenir catastrophique pour les transporteurs aériens et l’ensemble du secteur dans les semaines avenir. Pour ce faire L’IATA lance un appel aux gouvernements d'Afrique et du Moyen-Orient, pour fournir un soutien d'urgence aux compagnies aériennes qui luttent pour leur survie en raison de la crise du COVID-19.

Une crise sans précédent :

 Arrêter la propagation de COVID-19 est la priorité absolue des gouvernements. Mais ils doivent être conscients que l'urgence de santé publique est devenue une catastrophe pour les économies et pour l'aviation. L'ampleur de la crise actuelle de l'industrie est bien pire et beaucoup plus répandue que le 11 septembre, le SRAS ou la crise financière mondiale de 2008. Les compagnies aériennes se battent pour leur survie. De nombreuses liaisons ont été suspendues en Afrique et au Moyen-Orient et les compagnies aériennes ont vu la demande chuter de 60% par rapport aux liaisons restantes. Des millions d'emplois sont en jeu. Les compagnies aériennes ont besoin d’une action gouvernementale urgente pour en sortir en état d’aider le monde à se remettre une fois le COVID-19 battu », a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

Des mesures de réduction des coûts importantes sont mises en œuvre par les transporteurs de la région pour atténuer l’impact financier de COVID-19. Cependant, en raison des interdictions de vol ainsi que des restrictions de voyage internationales et régionales, les revenus des compagnies aériennes chutent, dépassant la portée des mesures de limitation des coûts, même les plus drastiques. Avec des réserves de liquidités moyennes d'environ deux mois dans la région, les compagnies aériennes sont confrontées à une crise de liquidité et existentielle. Des mesures de soutien sont nécessaires de toute urgence. À l'échelle mondiale, l'IATA estime qu'une aide d'urgence pouvant atteindre 200 milliards de dollars est nécessaire.

L'IATA propose un certain nombre d'options :

Un soutien financier direct aux transporteurs de passagers et de fret pour compenser la baisse des revenus et des liquidités imputables aux restrictions de voyage imposées à la suite de COVID-19 ;

Prêts, garanties de prêts et soutien au marché des obligations d'entreprises par les gouvernements ou les banques centrales. Le marché des obligations de sociétés est une source vitale de financement, mais l'éligibilité des obligations de sociétés au soutien des banques centrales doit être étendue et garantie par les gouvernements pour permettre l'accès à un plus large éventail d'entreprises.

Allègement fiscal : remises sur les charges sociales payées à ce jour en 2020 et / ou une prolongation des conditions de paiement pour le reste de 2020, ainsi qu'une exonération temporaire des taxes sur les billets et autres prélèvements imposés par le gouvernement. (Sources IATA).

Situation différente :

Dans cette crise, on note des différences de réaction entre les vols internationaux et intérieurs. En effet, les compagnies asiatiques viennent de publier une statistique qui montre que si les voyages internationaux ralentissent et pourraient s'arrêter complètement, les vols des compagnies aériennes intérieurs sont généralement moins touchés.

Malaysia Airports, qui exploite Kuala Lumpur International et pratiquement tous les aéroports de Malaisie, a signalé une baisse de 30% du trafic international de passagers en février, similaire à celle de Changi, mais une baisse plus modeste de 17% du trafic intérieur de passagers.

Sur certains marchés d'Asie du Sud-Est comme l'Indonésie, les compagnies aériennes ont augmenté leur capacité intérieure en réaffectant des avions à des liaisons internationales suspendues.

La demande de voyages intérieurs au Myanmar, en Thaïlande et au Vietnam est également restée relativement forte tandis que le trafic international a considérablement diminué. 

Cette particularité montre que les transporteurs qui ont un marché un intérieur fort pourront s’en tirer sensiblement mieux que ceux évoluant dans des pays ou le transport intérieur est faible.

Photo : pour les pilotes le masque est devenu un accessoire incontournable @Hainan Airlines

18/03/2020

Vol inaugural pour le SpaceJet M90 en configuration certifiable ! 

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L’avionneur japonais Mitsubishi a effectué le premier vol de son SpaceJet M90 (FTV10) en configuration certifiable aujourd’hui. Le SpaceJet M90 ne vous dit rien ? Il s’agit de la nouvelle dénomination du MRJ 90.

Le SpaceJet M90 a décollé à 14 h 53 (JST) de l'aéroport préfectoral de Nagoya et a effectué des tests de performance de base des avions dans des conditions d'exploitation normales au-dessus de l'océan Pacifique. Après environ deux heures de vol, l'avion est rentré à Nagoya à 16 h 40 (JST). Avec l’achèvement du premier vol de ce vol, Mitsubishi Aircraft Corporation est prête à entrer dans la phase finale des essais en vol de certification du SpaceJet M90, le premier avion commercial fabriqué au Japon.

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Au cours des prochaines semaines, Mitsubishi Aircraft prévoit de poursuivre les essais en vol sur le SpaceJet M90 à Nagoya, ainsi que de préparer le vol de ferry vers le centre d'essais en vol de Moses Lake (MFC) pour rejoindre le reste de la flotte d'essai du Mitsubishi SpaceJet M90 pour la phase finale de la certification de type.

Le Mitsubishi Aircraft SpaceJet : 

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Mitsubishi Heavy Industrie décline sont SpaceJet (ex MRJ) en deux classes, soit : le SpaceJet M70 (72 à 76 places) et le Spacejet M90 (92 à 96 places), les deux versions seront également proposées aux standards : ER (Extended Range) et LR (long Range. Le SpaceJet est le « Regional jet » qui comprend le plus de matériaux composites, afin de diminuer l’impact sur l’environnement. Des recherches ont été menées par l’Energy and Indusrial Development Organization en collaboration avec l’Agence spatiale japonaise JAXA à ce sujet.

La famille SpaceJet devrait pouvoir concurrencer en matière de coûts les actuels Airbus A220 et Embraer E175 avec une consommation en kérosène inférieure de l’ordre de 11% au premier et 13% au second. Toujours selon le constructeur, le SpaceJet doté des moteurs Pratt & Whitney PurePower PW1217G réduira l'empreinte de bruit au décollage de 40% par rapport à l’Embraer E190. Le SpaceJet pourra effectuer des vols sans escale au départ de Denver à New York ou à Miami par exemple.

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Question confort, la cabine du SpaceJet permet l’installation de la nouvelle génération de « sièges minces », qui disposent d'un dossier de siège plus fin et qui prendront moins de place entre les rangées, en offrant un espace pour les genoux des passagers de 31 pouces. Ces sièges contribuent également à la réduction du poids de l’avion.

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Photos : 1,2 & 4 Le SpaceJet M90 3 Cockpit 5 Intérieur @ Mitsubishi Heavy

 

L’Indonésie semble confirmer l’achat de Su-35 !

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En janvier 2018, Jakarta avait annoncé la finalisation de sa commande portant sur 11 avions de combat Sukhoi Su-35 « Flanker-E ». La signature du contrat devrait intervenir d’ici quelques mois. Le contrat est estimé à 1,14 milliard de dollars. Mais c’était sans compter sur les pressions américaines dans le cadre Grâce de la loi sur les sanctions (CAATSA) en vertu de laquelle Washington cherche à pénaliser les clients de la défense Russe.

Pressions américaines :

L’année dernière, Washington avait fait pression sur l'Indonésie sur l'achat des Su-35.  Le pays avait semble-t-il bloqué les discussions avec les russes en raison de plusieurs facteurs, notamment l'élection présidentielle indonésienne tenue en avril de la même année, des problèmes de financement et d'échanges compensés et des préoccupations à Jakarta concernant la législation américaine CAATSA.  

Qu’en est-il aujourd’hui ?

L’Indonésie a démenti le 16 mars dernier, les informations des médias selon lesquelles Jakarta, sous la pression des États-Unis, a abandonné un accord pour acheter 11 des combattants de fabrication russe.

Du côté russe, on déclare : "Il n'y a pas d'annulation officielle de l'ordre indonésien pour les Su-35". Nous n'avons reçu aucun document sur la question et nous n'en avons pas été informés. « La Russie confirme que l'Indonésie souhaitait toujours acquérir les Su-35 ».

Rappel : 

Le ministère indonésien de la Défense (MoD) a choisi le Sukhoi Su-35 «Flanker-E » pour remplacer les actuels Northrop F-5E Tiger II de la Force aérienne. Ce programme représente la première commande à l'exportation du Su-35 russe. A l’origine, Jakarta avait exprimé son intérêt pour 16 Su-35, mais cette exigence a été réduite faute de moyens financiers suffisants.

Le Sukhoi Su-35 " Flanker-E " :

Le Su-35 est un appareil de la génération 4++.  Les caractéristiques de l'avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d'antennes radar progressive avec une longue portée de détection et de cibles aériennes. Son noyau est le système de gestion de l'information (SGI), qui intègre les sous-systèmes fonctionnels, logiques, d'information et de logiciels en un complexe unique qui assure l'interaction entre l'équipage et l'équipement. L'IMS comprend deux ordinateurs centraux numériques, dispositifs de commutation et de l'information. Le pilote dispose de deux écrans MFI affichage multi-fonctions de 9x12 pouces et une résolution de 1400x1050 pixels.

Le noyau du Su-35 dispose de deux doubles radars en bande X en réseau, à antennes progressives Irbis-E, soit un N-12 à l’avant et un N-011 dans la queue arrière. A l’avant le N-12 est monté sur une unité de commande hydraulique à deux étapes (en azimut et en rouleau). Le dispositif d'antenne scanne par un faisceau électronique dans l'azimut et l'angle d'élévation dans les secteurs non inférieure à 60°. L'unité d'entraînement en deux étapes électro-hydraulique tourne en outre l'antenne par des moyens mécaniques à 60 ° en azimut et 120 ° en roulis. Ainsi, en utilisant la commande électronique et mécanique tour supplémentaire de l'antenne, l'angle de braquage maximal du faisceau peut atteindre 120 °. Le radar Irbis-E détecte les cibles aériennes jusqu’à une portée maximale de 400 km. Le tout avec une nouvelle génération d'optique frontale.

La durée de vie de la cellule est de 6’000 heures de vol, soit un cycle de vie de 30 années d'exploitation. La durée de vie assignée des moteurs AL-117S dérivé de l’AL-31F avec poussée vectorielle est de 4’000 heures.

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Photos : Su-35 « Flanker-E » @ Sukhoi

 

 

17/03/2020

Le Pérou prépare l’achat de C-27J supplémentaires !

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Le Pérou prévoit de renforcer sa flotte actuelle d’avions de transport tactique Leonardo C-27J « Spartan ». Au total se sont 8 appareils qui vont être acquis prochainement pour remplacer les vieux DHC-6 et Antonov An-32b. Lima utilise déjà 4 C-27J depuis 2015.

Selon le Ministère de la défense péruvien, il est prévu de commander deux appareils cette année et six autres au cours des trois prochaines années. Si le Pérou procédait à l'acquisition complète de ces nouveaux C-27J, cela en ferait le plus grand opérateur de transport de construction italienne au monde et donnerait au constructeur une impulsion majeure pour le type, qui a eu du mal à gagner des commandes ces dernières années.

Leonardo C-27J « Spartan » :

Le C-27J « Spartan » est un aéronef à voilure fixe de transport tactique léger polyvalent pour diverses missions. Particulièrement maniable et polyvalent, le robuste C-27J offre un rapport poids puissance le plus élevé de sa catégorie avec la capacité d'effectuer des manœuvres sous un facteur de charge de l’ordre de 3G, permettant des virages serrés et une montée rapide, ainsi que la descente. 

Il offre la capacité unique de faire varier la hauteur plancher, afin d’ajuster en permanence celui-ci pour faciliter le chargement et le déchargement de grands volumes, ainsi que les charges utiles à haute densité sans équipement de soutien au sol et en facilitant le «drive-in/out» de véhicules, afin qu'ils puissent être utilisés immédiatement.

Le C-27J offre un niveau élevé de sécurité et un taux imbattable de disponibilité particulièrement haut.  Le C-27J décolle sur environ 1’900 pieds sur une surface non goudronnée. Dans un environnement tactique, l'avion est capable de monter à 10’000 pieds en 3 minutes, en descendant à partir de 10’000 pieds en moins de 2,5 minutes. Avec une masse à l'atterrissage maximale, le C-27J à une course au sol de moins de 1115 pi.

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La nouvelle avionique du C-27J est conçue pour être conforme aux exigences en matière de contrôle de la circulation aérienne de nouvelle génération, telles que SESAR et NextGen et offre une fonctionnalité TCAS 7.1 (système de prévention des collisions de trafic). Elle comporte de nombreuses mises à niveau majeures, telles qu'un nouveau système FMS (système de gestion de vol) doté de fonctionnalités d'approche RNP (performances de navigation requises) et LPV (performances de localisateur avec guidage vertical). Le mode 5 de l'IFF (ami d'identification ou ennemi) a été mis à jour à la dernière norme. De nouveaux écrans de poste de pilotage, un nouveau radar météorologique, une nouvelle navigation par radio, des capacités de communication par satellite et de communication par radio améliorées, un nouveau système d'intercommunication, de nouveaux panneaux de poste de pilotage et de chargement ainsi qu'un système d'éclairage à technologie LED ont également été inclus. De plus, les anciens boîtiers d’interface avionique et systèmes généraux ont été remplacés par de nouveaux équipements fabriqués par la division Systèmes aéroportés et spatiaux de Leonardo.

Photos : 1 C-27J « Spartan » 2 Cockpit @ Leonardo